Тормоза на Ауди 100 44 кузов. В чем причина.
#1 Aleksey774
- Модель Audi: АУДИ 100 (44 кузов)
- Город: Ростов-на-Дону
Всем знатокам привет.
Не работали тормоза, вернее усилитель тормозов, приходилось всем весом давить, чтобы хот чуть затормозить. Усилитель там от насоса гидрача идет. Честно говоря не совсем разобрался как он работает, но. В придачу с авто мне прилагался еще один насос гидрача, разумеется Б/У, покоцаный, грязный весь в масле. Решил я этот второй насос в порядок привести, поменял только сальник и все. Поменял я насосы местами, залил красную жидкость для гидрача, к стати там была залито трансмиссионное масло 80 В 50. Завел, короче тормоза заработали, вроде, но все равно хреново. Нажимаешь на тормоза с силой а педаль немного подрагивает под ногой в такт работе двигателя и опускается. Короче при экстренном торможении это неприятные ощущения. После торможения загорается лампочка не исправности тормозной системы, через некоторое время гаснет, после торможения опять загорается. Понятно, что это насос нагоняет давление в гидроаккумулятор давления.
В чем причина плохих тормозов. В насосе, или в гидроаккумуляторе давления, или еще в чем-то. :kap:
Источник статьи: http://www.audi-forum.ru/forum/topic/32479-%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%B0-%D0%BD%D0%B0-%D0%B0%D1%83%D0%B4%D0%B8-100-44-%D0%BA%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2-%D0%B2-%D1%87%D0%B5%D0%BC-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0/
AUDI 100 — Клуб Любителей
Сайт для тех, кто любит свою Audi
- Список форумов‹Всё о наших машинах‹FAQ по Audi100
- Изменить размер шрифта
- FAQ
- Регистрация
- Вход
Статья. Тормоза и система гидроусиления (кузова 44/4A)
DimonRRRRR » 24 июл 2009 15:37
Тормоза и система гидроусиления (кузова 44/4A)
Тормозную систему не отнесешь к малозначащим. Опытные мастера и автолюбители знают, сколько труда “съедает” приведение в порядок тормозов 3-4 летних “Жигулей”, а торговцы запчастями уверенны в хорошем сбыте деталей тормозных систем. Краткий описание устройства и основных дефектов тормозной системы “Audi” тип 44\4А приводится ниже. Также рассмотрена система гидроусиления тормозов, примененная в 44 кузове (такая же используется в V8 и S4 и некоторых В3-80).
Главный тормозной цилиндр отличается высокой надежностью, иногда подтекают резиновые уплотнения бачок-цилиндр. Выход же его из строя после 10-12 лет эксплуатации связан, как правило с внутренним перепуском, в этом случае педаль тормоза при ее нажатии на неработающем двигателе медленно уходит вниз до упора. Замена проста, прокачка тормозов — обычным порядком, АБС, если она есть, каких либо ограничений не накладывает (этой системе обычно приписывают совершенно несусветные свойства). АБС — это отдельная электронно-механическая система, срабатывающая по сигналам собственного компьютера только при блокировке колес. Для правильного функционирования этой системы требуется тщательно отстроить датчики на всех колесах, необходимость в этом часто возникает после ремонтов подвески «опытными мастерами». Кроме того, датчики применяемые с 88г. часто имеют привычку «прихватыватся» насмерть к корпусу стойки и подвинуть его уже не представляется возможным – приходится его ломать и заменять новым. Кроме того, АБС этого поколения (с 88г.) имеет очень нехороший алгоритм работы. При слабом или отсутствующем сигнале с датчика блок управления считает, что колесо заблокировано и начинает растормаживать остальные колеса – в результате машина практически не тормозит. Выглядит это как «упирание» педали тормоза при ее нажатии на некоторых режимах с характерными звуками работы АБСа. Система АБС версии до 88г. в таких случаях просто автоматически отключалась. При появлении подобных симптомов АБС желательно выключить клавишей (если она есть) и срочно занятся ее ремонтом.Когда система отключена (горит лампочка на щитре приборов с надписью ABS AUS) тормоза работают обычным порядком. Бачок для тормозов и сцепления общий, бывает 2-х видов, в зависимости от года выпуска, круглый или прямоугольный, шланг на главный цилиндр сцепления отходит от бачка посередине в верхней его части, при автоматической КПП трубка-отвод заглушена.
Важный момент для машин с системой гидроусиления тормозов (все 5-цилиндровые двигатели в 44-м кузове, некоторые 4ц. (код 4В), V8, S4\S6, а также S2 и некоторые В3 80-ки с 20V мотором) — красный мигающий символ на щитке приборов — треугольник с восклицательным знаком — говорит — а) мало тормозной жидкости, б) мало гидрожидкости, в) пониженное давление в системе гидроусиления тормозов, г) у 100–44 с 88 г.в. без БСК на этот же символ заведен сигнал износа передних колодок. Если этот символ загорается при нажатии на педаль тормоза или горит всегда, а на педали при нажатии ощущается несильная вибрация (при достаточных уровнях тормозной и гидрожидкости) — это симптомы выхода из строя гидроаккумулятора или, в просторечии, “клизмы”, расположенной под левой опорой двигателя (у 44-го кузова). При этом педаль становится более “тяжелой”, что вроде бы аналогично выходу из строя ваккумного усилителя, но на самом деле неисправный гидроаккумулятор на определенных режимах начинает оказывать противодействие! Принцип работы системы усиления в следующем. Тормозная ветвь насоса закачивает гидрожидкость G002 в гидроаккумулятор до достижения в нем необходимого давления. В середине широкой части “клизмы” находится толстая резиновая мембрана, с “глухой” стороны которой закачан газ под давлением, с внешней же части через клапан закачивается гидрожидкость. Давлением жидкости газ через мембрану сжимается до давления открытия сливного клапана, при этом излишки жидкости возвращаются в бачок. Полость гидроаккумулятора со стороны жидкости через трубку соединена с цилиндром усиления тормозов. Таким образом, в цилиндре усиления всегда есть давление гидрожидкости, даже при неработающем двигателе, поскольку весь объем жидкости в гидроаккумуляторе находится под давлением сжатого газа ( до 140 бар). Исправный гидроаккумулятор при герметичном цилиндре обеспечивает усиление тормозов даже после месяца стоянки автомобиля! Однако, вечного ничего нет и со временем мембрана трескается и давление газа постепенно падает до нуля, при этом гидроаккумулятор превращается просто в емкость через которую насос прокачивает жидкость до цилиндра усиления. Вот в этом очень распространенном случае и кроется опасный подводный камень. Система усиления вроде бы работает, машина тормозит, пусть и возросло усилие на педали, вон на ВАЗ 2101 — так вообще усилителя не было. А что произойдет при экстремальном торможении? Производительность тормозной ветви насоса мала ( иначе бы не нужен был гидроаккумулятор, накапливающий в себе большой объем жидкости под давлением и демпфирующий колебания подачи насоса), а максимальная скорость перемещения поршня в цилиндре усиления прямо связана с объемом подаваемой жидкости, в результате чего при сколь угодно резком нажатии на педаль тормоза поршень цилиндра усиления не будет двигатся быстрее, чем позволяет подача насоса, что и ведет к запаздыванию торможения. И даже если мы нажмем на тормоз так, что затрещит сиденье, все равно колеса сразу не заблокируются. Связано это, в основном, с очень большим коэффициентом усиления системы, т.е без усиления тормозить практически невозможно (для желающих поэксперементировать могу предложить снять ремень с г\насоса и попробовать затормозить даже с небольшой скорости). Кроме того, вибрация при нажатии на педаль тормоза, вызванноя неравномерностью подачи поршневого насоса передается и в систему торможения, провоцируя ее ненормальную работу.
Как правило, при установке новой «клизмы» становится заметен выход из строя исполнительного цилиндра усиления (далее ИЦ), проверка проводится следующим образом — при работающем на холостом ходу двигателе отсоединить от бачка шланг слива жидкости, (подходит в верхней части). При вытекании из него жидкости цилиндр следует заменить, однако найти исправный б\у крайне проблематично, кроме того, его можно проверить только установив на машину, а сам процесс снятия\установки трудоемок и требует некоторых know how. К сожалению, мною еще не накоплен достаточный опыт по его ремонту. Новый ИЦ существует только в оригинальном исполнении и имеет, как всегда, весьма «доступную» цену. Косвенно о его неисправности (при исправном гидроаккумуляторе) говорит заполнение бачка доверху при стоянке автомобиля. Сильно негерметичный ИЦ «шипит», звук хорошо слышен в салоне и меняется\исчезает при нажатии на педаль тормоза. Иногда его «дефектность» выражается в бессистемном отсутствие усиления, т.е при торможении педаль тормоза может «встать колом».
Гидроаккумуляторы бывают двух типов — для а\м до 88 г.в и после. На 44 кузове возможна установка любого при условии замены подающей трубки на соответствующею. Цена нового гидроаккумулятора (изредка встречается в продаже) порядка 250-300 долл., найти исправный б\у — крайне затруднительно, кроме того проверка возможна только на машине. Хороший гидроаккумулятор после установки и закачивания в него жидкости насосом должен выдерживать до загорания символа не менее 20 быстрых нажатий тормозной педали при работе двигателя на холостом ходу. При таких расходах у многих наверняка возникает мысль — а не перейти ли на ваккумное усиление? Рассмотрим и этот вариант.
1. Исправная гидросистема обеспечивает тормозные характеристики выше всяких похвал (хотя это далеко не всякому водителю заметно), поэтому она и использована фирмой. Впоследствии она была сохранена только на дорогих машинах (на всех 100\А6, кроме турбо S4\S6 – ваккумное усиление).
2. Наиболее простой вариант для 44-го кузова – установить ваккумный усилитель тормозов и вынуть 2 плунжера из г\насоса. Ваккумник подключается к впускному коллектору, штуцера для этого там уже предусмотрены. Как вариант возможна установка г\насоса и рейки от 4А кузова. В этом случае руль станет «легче», но и менее информативным. Однако объем работ относительно велик.
3. Подобный вариант исключен для турбомоторов по соображениям безопастности.
О передних суппортах говорить практически нечего, по причине их “вечности”, за исключением случаев поломки злонамеренной или по неаккуратности. Стоит отметить обычную для фирмы модернизацию, со временем суппорт и тормозная колодка росли в размерах. Унифицированность деталей позволяет призводить вполне оправданные модернизации. Так на модели Ауди 200 старых годов выпуска (до номера кузова G 073362), имеющих однопоршневой “маленький” суппорт и диск возможна установка любых суппортов от более поздних моделей, включая систему 4А кузова. Для замены потребуется следующее — суппорт, соответствующий ему тормозной диск, шланг и, разумеется, новые колодки. Для основной массы моделей 100 в 44 кузове, имеющих 4-х болтовое крепление колес такой вариант к сожалению невозможен без перехода на 5-болтовое крепление, что весьма накладно, кроме того, 100 заметно легче 200 и штатной системы ей хватает, разумеется при применении качественных тормозных колодок.
Зато передние тормозные диски подвержены износу, причем чем тяжелее и мощнее машина, тем он больше. Нередки случаи “обрыва” сильно изношенных дисков, причем в самый неподходящий момент. О приближении опасности обычно сигнализируют тонкие трещины на зеркале рабочей поверхности. Для 44 кузова диски могут быть соответственно вентилируемые или нет. Комплектация “Turbo” или “Quattro” имеют передние вентилируемые диски и пятиболтовое крепление колес, основные размеры также периодически менялись. (Но с 88-го года появилась весьма редкая комплектация кваттро с 4-х болтовым креплением колес. Двигатель, разумеется атмосферный, обычно NF. Ее недостаток – редкость задних тормозных дисков). Иногда при торможении, как правило, на достаточно высоких скоростях возникает вибрация на руле. Если после проверки балансировки и состояния передних колес вибрация сохраняется, то это говорит об искривлении передних тормозных дисков, на “глаз” практически незаметном. Разумеется, их нужно заменить. Официальный допуск по износу для всех тормозных дисков – 1мм на сторону, т.е 2 мм в сумме.
Ауди 200-3В, V8, S4 до 94 модельного года имели необычные передние тормозные диски – т.н «кастрюли». Очевидна цель их установки – повышение эффективности торможения на автобанах на больших скоростях, однако цена этих дисков (а изнашиваются они также, как и обычные) намного выше. Кроме того, есть не лишенное оснований подозрение, что в запчасти в основном поставляются восстановленные диски – нередки случаи возникновений вибраций при торможении, после установки новых дисков и их недолгой эксплатации. На S4\S6 с 94 модельного года устанавливается тормозная система аналогичная примененной на А8 – обычный, но увеличенного размера (D=314) тормозной диск и 4-х колодочный суппорт. Единственный недостаток системы – дороговизна и определенная специфика установки колодок.
Тщательной ревизии требуют передние тормозные шланги. Их внешний вид обманчив, первый разрыв внешней оболочки происходит в месте соединения трубки от ГТЦ и шланга и обращен в сторону моторного отсека, поэтому при обычном осмотре не виден. Проверить шланг легко наощупь, вывернув колесо до упора в сторону. Настоящее же германское качество выражается в том, что часто машина годами. ездит с подобными разрывами.
Большинство дефектов кроется в задних тормозных механизмах, в первую очередь это связано со значительно меньшим к ним вниманием и, как ни странно, их малой нагруженностью. Малые ходы поршня помноженные на старую тормозную жидкость и накопившеюся грязь способствуют его заклиниванию, особенно часто это происходит при длительных стоянках машины. Те же причины и практически полное высыхание смазки приводят к нерастормаживанию механизма ручного тормоза. Часто коррозия “прихватывает” направляющие пальцы задних суппортов, особенно после длительных стоянок или при поврежденном пыльнике. Палец нужно аккуратно вытащить,что бывает затруднительно, очистить от грязи и смазать “Литолом” или лучше медной смазкой “Molycote”, а рваный пыльник — заменить.
При замене задних тормозных колодок следует иметь в виду, что поршни не утапливаются, а вворачиваются в цилиндр. Операция проходит легче, если открыть прокачной штуцер или в самом тяжелом случае демонтировать суппорт и выполнить эту операцию удобно зажав суппорт в тисках. Перед началом вворачивания тонкой отверткой аккуратно оторвите присохшее к поршню кольцо пыльника, предварительно убедившись в его целости. Если, в результате долгой эксплуатации с рваным пыльником коррозия повредила поршень, придется менять весь суппорт.
Для задних дисковых тормозов существует две невзаимозаменяемые версии — переднеприводная и Quattro. На них разные — суппорта, тормозные диски и шланги, тросы ручника. Кроме того, в зависимости от года выпуска и комплектации, применялись поршни разного диаметра.
Из-за иной развесовки машины комплектации Quattro у нее заметно больше износ задних тормозных дисков и, соответственно, колодок. Короткий тормозной шланг также работает в более тяжелых условиях, поэтому его трещины и обрывы далеко не редкость, в отличие от всех остальных. По этой причине шланги желательно заменить на новые при малейшем подозрении (по опыту автора их замена желательна каждые 100 тыс. пробега). Установка шланга длиннее штатного крайне опасна — он либо будет интенсивно истираться о близлежащие детали, либо, что еще хуже, перебит пружиной.
Тросы ручного тормоза страдают типовыми дефектами старости — заклинивание, обрывы, разрушение оболочки. При их замене каких-либо проблем не возникает, следует только иметь в виду что тросы делятся на несколько групп по длине из-за комплектации и года выпуска.
Сам механизм ручного тормоза при его нерастормаживании пытаться смазать снаружи или раскачать практически бесполезно, необходимо полностью разобрать суппорт, очистить от грязи и старой смазки, заново смазать и заново собрать. Работа достаточно тонкая и требующая аккуратности и четкого понимания работы механизма, поэтому если нет уверенности в своих силах, лучше приобрести исправный подержанный суппорт, его цена по Москве порядка 50 долл.
Не экономьте на тормозных колодках, остаток феррадо 5 мм. — показание к замене, “докатывание” колодок ведет к задирам тормозных дисков и заклиниваниям суппортов.
Замечание для сотрудников ГИБДД — тормозная система устроена так, что задние колеса сорвать “на юз” практически невозможно. Эффективность усилия задних тормозов определяется регулятором давления, его можно немного увеличить, сдвинув регулировочный болт в пазе в сторону натяга пружины.
Для долгой и счастливой жизни замена тормозной жидкости каждые 2 года просто необходима. Возможно применение любых, соответствующих ДОТ-4, из отечественных — “Роса”. Перед откручиванием полезно полить штуцер прокачки жидкостью типа “Унисма” ( WD-40), и слегка обстучать молотком, все это позволит избежать его поломки.
Приятный момент — в отличие от отечественных автоизделий, тормозные трубки и шланги раскручиваются практически всегда, трубки, покрытые специальным составом малоподвержены коррозии. Однако в Ингольштадте не дремали и меры по пресечению подобного безобразия приняли – на 4А кузовах трубки уже откручиваются крайне плохо и зачастую, только с применением «специальных» мер.
Главный цилиндр сцепления после 10-12 лет может выйти из строя, симптомы — педаль перестает возвращаться в исходное положение и\или начинается течь тормозной жидкости в салон. Расположен он в салоне достаточно неудобно над педалью сцепления. Его ремонт с заменой манжет далеко не всегда успешен и, кроме того, требует определенного навыка, поэтому проще установить либо новый, либо исправный б\у.
Подводя итог, замечу: эффективность и надежность тормозов Audi, как впрочем и большинства иномарок, на голову выше отечественных. После небольших по объему и затратам работ тормоза даже 15-летней машины ни в чем не уступают новым. Секреты просты — продуманная конструкция с большим запасом прочности, высокое качество материалов, технология.
______________________________________________________
Случайно наткнулся, может кому-нибудь пригодится
Источник статьи: http://www.audi100.ru/forum/viewtopic.php?t=3838
