Меню

Ауди с кузовом лифтбек

Лифтбек Audi A7 Sportback последовал за седаном А8 не во всём

Длина новой «а-седьмой» составляет 4969 мм (−5 мм в сравнении с прошлым поколением), ширина 1908 (−3 мм), высота 1422 (+2 мм). Колёсная база подросла на 12 мм (до 2926). Диаметр колёсных дисков может достигать 21 дюйма, тормозных — 400 мм.

Первое поколение модели Audi A7 Sportback привлекало взор сбалансированным силуэтом, и дизайнеры постарались не нарушить эту гармонию: внешние размеры новой «а-седьмой» почти что не поменялись, но слегка приросла база, из-за чего короче стали свесы. А еще удлинился капот. И всё же говорить о консервативности не приходится: значительной частью начинки с A7 поделился новейший седан A8. Следовательно, покупатели вправе ожидать прогресса в шасси, силовых агрегатах, электронике.

Эволюционировавшая «тележка» MLB на практике означает нарисованные почти с чистого листа подвески. Увы, самая интересная — полностью активная электромеханическая, что доступна «а-восьмой», на А7 не заявлена. Зато другие варианты модернизированы, и их четыре: стандартная со стальными пружинами, спортивная с занижением на 10 мм, адаптивная пневматическая с функцией выравнивания кузова и подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами.

В виде опции на новой пятидверке Audi А7 Sportback предложена система динамического рулевого управления. Она включает в себя управляемую заднюю ось (колёса могут отклоняться на пять градусов) и систему активного подруливания на обеих осях. Эта система улучшает и стабильность автомобиля, и точность его реакции на действия водителя. Передаточное отношение при этом меняется, в зависимости от скорости, в диапазоне от 9,5:1 до 16,5:1. Как обычно в таких случаях, на малом ходу задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним (это сокращает диаметр разворота на 1,1 м), а выше 60 км/ч отклонение идёт уже в сторону передних колёс.

На спортивные повадки работает и дифференциал, умеющий перераспределять тягу между колёсами задней оси (опция). Вместе с динамическим рулевым управлением и адаптивной подвеской он завязан на единую электронную платформу ходовой части (ЕСР). Она дирижирует её компонентами в зависимости от выбранного режима движения, причём тут обещана более заметная разница между комфортным и спортивным, нежели в прошлом поколении.

На момент дебюта немцы не раскрыли все параметры линейки моторов (понятно, что костяк составляют «шестёрки» 3.0 в различных вариантах, тут ориентация на А8). В частности старт модели дан с версии Audi A7 55 TFSI (новая система индексов была анонсирована летом), которая располагает двигателем 3.0 V6 TFSI (340 л.с., 500 Н•м), семиступенчатым «роботом» S-tronic и полным приводом quattro с технологией ultra. С таким агрегатом хэтч набирает первую сотню за 5,3 с и расходует в среднем 6,8 л/100 км. Позднее обещаны другие «шестёрки», а также «четвёрки».

Но вот на что разработчики указали особо: все версии А7 отныне оснащены умеренной гибридной системой (так называемый Mild Hybrid или MHEV). Вместе с агрегатами V6 она использует 48-вольтовую бортовую сеть. Стартер-генератор с ременным приводом (BAS) и литиевый аккумулятор позволяют эффективно собирать энергию на торможении («впитывается» до 12 кВт мощности). А ещё новый лифтбек обучен двигаться в режиме свободного выбега с остановленным ДВС на скоростях от 55 до 160 км/ч. Вспомогательные системы в такой момент работают от батареи.

Функция start/stop теперь активна со скорости 22 км/ч (двигатель при замедлении глушится заблаговременно, ещё до остановки). Запускаться мотор может автоматически при начале движения впереди стоящего автомобиля (этот момент распознаётся камерой), даже если водитель ещё не снял ногу с педали тормоза. Немцы сообщают, что комплекс MHEV экономит 0,7 л/100 км по сравнению с теми же моторами, но без такой системы.

Не стало сюрпризом появление на модели А7 набора ассистирующих систем под общим брендом Audi AI (они будут введены в 2018 году). Среди них есть автопилот-парковщик, не требующий присутствия человека в салоне и активируемый со смартфона. Так, пустой лифтбек можно поставить на парковочное место или в гараж. Процессом будет управлять блок zFAS. В топ-вариантах на пятидверке установлены пять камер, пять радаров, двенадцать ультразвуковых сенсоров и лазерный сканер. Все они пригодятся и в движении, например, для адаптивного ассистента вождения (ADA), промежуточного звена на пути к полному автопилотированию.

Разумеется, комфорт был подтянут во всех отношениях. Машине подарена свежая линейка сидений. Спереди — новые кресла с кучей регулировок, массажем и вентиляцией. Сзади — диван на троих или два раздельных кресла. Также предусмотрен пакет улучшения качества воздуха (ароматизатор, ионизатор, комбинированный фильтр). Увеличилась площадь панорамной крыши.

Линейка доступных мультимедийных комплексов повторяет таковую на седане Audi А8. Здесь же — виртуальная приборка (12,3 дюйма), система голосового управления с двумя режимами распознавания речи (с применением данных, хранящихся на борту, и с использованием облачного сервиса). Сенсорные экраны дают тактильный отклик на нажатие нарисованных клавиш. Есть опциональный проекционный дисплей на лобовом стекле. В целом видно, что так называемое «четырёхдверное купе» ингольштадтцы подтянули по технике и оснащению к недавно вышедшей «а-восьмой» последнего поколения, но вместе с тем была соблюдена некая дистанция.

Читайте также:  Где находится номер кузова ниссан альмера н16

История

Пятидверка Audi A7 Sportback первого поколения на платформе MLB была создана в 2010 году. Ей предшествовал концепт Audi Sportback 2009-го. Лифтбек преподносился как «четырёхдверное» купе. Его «лёгкий» силуэт отражал вполне реальную лёгкость. Применение алюминия в дверях, капоте и части подкапотного пространства, а также в некоторых деталях подвески позволило сделать модель одной из самых невесомых в классе.

Источник статьи: http://www.drive.ru/news/audi/59e8304cec05c4bc18000000.html

Лифтбек Audi A7 Sportback последовал за седаном А8 не во всём

Длина новой «а-седьмой» составляет 4969 мм (−5 мм в сравнении с прошлым поколением), ширина 1908 (−3 мм), высота 1422 (+2 мм). Колёсная база подросла на 12 мм (до 2926). Диаметр колёсных дисков может достигать 21 дюйма, тормозных — 400 мм.

Первое поколение модели Audi A7 Sportback привлекало взор сбалансированным силуэтом, и дизайнеры постарались не нарушить эту гармонию: внешние размеры новой «а-седьмой» почти что не поменялись, но слегка приросла база, из-за чего короче стали свесы. А еще удлинился капот. И всё же говорить о консервативности не приходится: значительной частью начинки с A7 поделился новейший седан A8. Следовательно, покупатели вправе ожидать прогресса в шасси, силовых агрегатах, электронике.

Эволюционировавшая «тележка» MLB на практике означает нарисованные почти с чистого листа подвески. Увы, самая интересная — полностью активная электромеханическая, что доступна «а-восьмой», на А7 не заявлена. Зато другие варианты модернизированы, и их четыре: стандартная со стальными пружинами, спортивная с занижением на 10 мм, адаптивная пневматическая с функцией выравнивания кузова и подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами.

В виде опции на новой пятидверке Audi А7 Sportback предложена система динамического рулевого управления. Она включает в себя управляемую заднюю ось (колёса могут отклоняться на пять градусов) и систему активного подруливания на обеих осях. Эта система улучшает и стабильность автомобиля, и точность его реакции на действия водителя. Передаточное отношение при этом меняется, в зависимости от скорости, в диапазоне от 9,5:1 до 16,5:1. Как обычно в таких случаях, на малом ходу задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним (это сокращает диаметр разворота на 1,1 м), а выше 60 км/ч отклонение идёт уже в сторону передних колёс.

На спортивные повадки работает и дифференциал, умеющий перераспределять тягу между колёсами задней оси (опция). Вместе с динамическим рулевым управлением и адаптивной подвеской он завязан на единую электронную платформу ходовой части (ЕСР). Она дирижирует её компонентами в зависимости от выбранного режима движения, причём тут обещана более заметная разница между комфортным и спортивным, нежели в прошлом поколении.

На момент дебюта немцы не раскрыли все параметры линейки моторов (понятно, что костяк составляют «шестёрки» 3.0 в различных вариантах, тут ориентация на А8). В частности старт модели дан с версии Audi A7 55 TFSI (новая система индексов была анонсирована летом), которая располагает двигателем 3.0 V6 TFSI (340 л.с., 500 Н•м), семиступенчатым «роботом» S-tronic и полным приводом quattro с технологией ultra. С таким агрегатом хэтч набирает первую сотню за 5,3 с и расходует в среднем 6,8 л/100 км. Позднее обещаны другие «шестёрки», а также «четвёрки».

Но вот на что разработчики указали особо: все версии А7 отныне оснащены умеренной гибридной системой (так называемый Mild Hybrid или MHEV). Вместе с агрегатами V6 она использует 48-вольтовую бортовую сеть. Стартер-генератор с ременным приводом (BAS) и литиевый аккумулятор позволяют эффективно собирать энергию на торможении («впитывается» до 12 кВт мощности). А ещё новый лифтбек обучен двигаться в режиме свободного выбега с остановленным ДВС на скоростях от 55 до 160 км/ч. Вспомогательные системы в такой момент работают от батареи.

Функция start/stop теперь активна со скорости 22 км/ч (двигатель при замедлении глушится заблаговременно, ещё до остановки). Запускаться мотор может автоматически при начале движения впереди стоящего автомобиля (этот момент распознаётся камерой), даже если водитель ещё не снял ногу с педали тормоза. Немцы сообщают, что комплекс MHEV экономит 0,7 л/100 км по сравнению с теми же моторами, но без такой системы.

Не стало сюрпризом появление на модели А7 набора ассистирующих систем под общим брендом Audi AI (они будут введены в 2018 году). Среди них есть автопилот-парковщик, не требующий присутствия человека в салоне и активируемый со смартфона. Так, пустой лифтбек можно поставить на парковочное место или в гараж. Процессом будет управлять блок zFAS. В топ-вариантах на пятидверке установлены пять камер, пять радаров, двенадцать ультразвуковых сенсоров и лазерный сканер. Все они пригодятся и в движении, например, для адаптивного ассистента вождения (ADA), промежуточного звена на пути к полному автопилотированию.

Разумеется, комфорт был подтянут во всех отношениях. Машине подарена свежая линейка сидений. Спереди — новые кресла с кучей регулировок, массажем и вентиляцией. Сзади — диван на троих или два раздельных кресла. Также предусмотрен пакет улучшения качества воздуха (ароматизатор, ионизатор, комбинированный фильтр). Увеличилась площадь панорамной крыши.

Линейка доступных мультимедийных комплексов повторяет таковую на седане Audi А8. Здесь же — виртуальная приборка (12,3 дюйма), система голосового управления с двумя режимами распознавания речи (с применением данных, хранящихся на борту, и с использованием облачного сервиса). Сенсорные экраны дают тактильный отклик на нажатие нарисованных клавиш. Есть опциональный проекционный дисплей на лобовом стекле. В целом видно, что так называемое «четырёхдверное купе» ингольштадтцы подтянули по технике и оснащению к недавно вышедшей «а-восьмой» последнего поколения, но вместе с тем была соблюдена некая дистанция.

Читайте также:  Мерседес банан нового кузова

История

Пятидверка Audi A7 Sportback первого поколения на платформе MLB была создана в 2010 году. Ей предшествовал концепт Audi Sportback 2009-го. Лифтбек преподносился как «четырёхдверное» купе. Его «лёгкий» силуэт отражал вполне реальную лёгкость. Применение алюминия в дверях, капоте и части подкапотного пространства, а также в некоторых деталях подвески позволило сделать модель одной из самых невесомых в классе.

Источник статьи: http://www.drive.ru/news/audi/59e8304cec05c4bc18000000.html

Есть 650 тысяч. Что взять — Гранту, Фокус или Ауди А4?

Более термоядерную тему для споров еще поискать! У каждого есть приятель, который даже задаром не возьмет подержанный автомобиль — просто потому, что кто-то другой уже сидел на этом сиденье и держался за этот руль. И есть знакомый, который ни за какие коврижки не купит новую машину: какой в этом смысл, если за те же деньги можно заполучить подержанную, зато более крутого бренда? Престижнее и породистее, просторнее и практичнее или быстрее и тише. Эти спорщики — как собака и кошка (хотя мои, кстати, живут в согласии). Как лыжники и сноубордисты. Как фанаты Mitsubishi Lancer Evolution и обожатели Subaru WRX STI.

Итак, в кармане 650 000 рублей. Новый лифтбек Лада Гранта, 12‑летний седан Audi A4 или пятилетний универсал Ford Focus?

Лада Гранта

Дебютировала весной 2011 года, сменив морально устаревшее семейство Самара. Прошлой осенью пережила масштабный рестайлинг и техническое обновление. Предлагается с кузовами седан, хэтчбек, лифтбек и универсал. Производится в Тольятти.

Audi A4 (B7)

«Четверка» B7 выпускалась на заводе Audi в Ингольштадте с 2004 по 2007 год; по сути, является результатом рестайлинга модели B6 родом из 2001‑го. Варианты — седан, универсал и кабриолет с мягким верхом. В 2008 году обрела вторую жизнь под именем Seat Exeo.

Ford Focus

Машину третьего поколения показали в январе 2010 года, в 2014‑м обновили. Focus доступен с кузовами седан, хэтчбек и универсал. В Европе, США и Китае примерно год продают Фокусы четвертого поколения, но завод во Всеволожске по сей день производит старые.

Треугольник

Ford и Audi — автомобили моих коллег. На Focus вот уже пять лет не нарадуется Саша Виноградов. «Четверку» три года назад купил Кирилл Милешкин. А вот знакомых владельцев новой Гранты, поступившей в продажу в конце прошлого года, у нас не нашлось. Так что лифтбек с четырехступенчатым автоматом в топовом исполнении Luxe взяли в пресс-парке. С учетом доплаты за металлик такая Лада тянет на 644 800 рублей. Чувствую, как у адептов подержанной и более породистой техники начинает «подгорать»! Ведь на вторичном рынке за эти деньги можно найти почти всё, что душа пожелает.

Я и сам не представляю себя в роли покупателя новой Гранты, но надо отдать ей должное: в отличие от дорестайлинговой машины, на новую приятно смотреть и в ней приятно сидеть. Пускай пластик остался жестким, а фурнитура — копеечной, с точки зрения дизайна и эргономики Гранта выросла в серьезный, почти взрослый автомобиль. Тем обиднее, что небольшие огрехи сборки по-прежнему есть: в щель между крышкой бардачка и передней панелью пролезает мизинец.

Пересев в пятилетний Focus, оказываешься на другой планете — на ней один год прогресса идет за вазовские семь. Гуттаперчевый пластик верхней части панели не сравнить с дубовым грантовским. Сборка — безупречна. Кожаный руль с регулировкой по вылету и приливами под правильный хват гораздо приятнее полиуретановой грантовской баранки. А главные отличия — сиденье и геометрия посадки. Focus распрямит затекшую в Ладе спину не хуже, чем высококлассный остеопат. И еще — 47 000 км пробега почти не сказались на состоянии обивки. Салон Фокуса — как новый.

Audi A4 с двумя сотнями тысяч километров на одометре вызывает после Форда смешанное чувство. С одной стороны, полностью мягкий интерьер давно немолодой «четверки» еще добротнее и как минимум не уступает в эргономичности, с другой — рулю, сиденьям (кстати, еще более удобным, чем в Фокусе), подлокотнику да и всем элементам, с которыми вступаешь в тактильный контакт, уже непросто скрывать отпечатки времени, хотя за машиной трепетно ухаживали. Если вы эстет до мозга костей, вам — либо в недешевый детейлинг-центр, либо всё же за Фокусом.

Аудиосистема в Audi звучит достойно, но если в Форде можно слушать музыку, подключив смартфон к USB-разъему, а в Ладе — прицепившись через блютус, то здесь — только прорезь под неактуальные компакт-диски. Разумеется, можно «заколхозить» выход AUX, но это влетит в копеечку. Примерно в 10–15 тысяч. Зато климат-контроль, как и в Фокусе, строго двухзонный. Хорошо упакованным Грантам полагается однозонная установка, причем температуру придется выставлять на глаз. И обогрев ­сидений в Ладе печет нестерпимо.

Читайте также:  Как паять кузова автомобиля

Обратная зависимость

Чем старше автомобиль, тем бóльших вложений он требует. Можно долго и муторно дискутировать на тему культуры эксплуатации и обслуживания, но это аксиома. Поэтому мы и взяли на тест Audi, который дешевле конкурентов примерно на 100 000 рублей — их придется с ходу вложить в автомобиль.

Кирилл, к примеру, сразу же заменил стойки и втулки стабилизатора, тормозные диски и колодки по кругу, а также комплект ГРМ — от греха подальше. Немолодую и сложную технику вообще никогда не следует покупать «на последние». Перевесит ли радость обладания породистой машиной вероятные внеплановые вложения? Как повезет.

Если же абстрагироваться от материальной составляющей, Audi хорош. Двухсотсильный турбомотор по-прежнему готов проверить на прочность спинки передних сидений, шумоизоляция и плавность хода — на очень достойном уровне, да и автомат работает быстро и плавно. Здесь классическая гидромеханика, и это важно. Не вариатор. Не DSG.

Несмотря на очень солидный пробег, хорошо обслуженная «четверка» вообще не воспринимается и не выглядит уставшей. На оцинкованном кузове полно сколов, но признаков коррозии нет. И это при том, что Кирилл держит машину под открытым небом.

В ездовом плане я не дождался от «бэ-седьмого» разве что снайперской управляемости. Audi почти всегда демонстрирует нейтральную поворачиваемость с легким привкусом недостаточной, но… Если 12 лет назад нам этого хватило бы, чтобы поставить фантастические десять баллов за управляемость, то сегодня расщедримся лишь на восемь. И дело не только в том, что машина не нова. Основная проблема «четверки» — Focus. Он изумительно рулится и не требует от водителя особенной ловкости рук. Невзирая на возраст, «третий» Focus по-прежнему можно назвать обладателем одного из лучших шасси в гольф-классе.

На адекватных скоростях 125‑сильный Ford пожирает повороты с легкостью дрезины-вагонетки, а вот «четверка» производит впечатление тяжелого автомобиля (в целом так и есть) и того и гляди «сойдет с рельсов». При этом плавностью хода и уровнем шумоизоляции Ford не уступает пожилой «немке». Вот так разницу между премиумом и масс-маркетом стирают какие-то несколько лет.

Повадки Гранты не шокируют, но и радости мало. Audi и Ford способны доставлять удовольствие от вождения, а Лада с ее пустым рулем и склонностью к кренам — бытовой прибор. Субъекти­вно 98‑сильная Гранта набирает сотню не медленнее 125‑сильного Фокуса, но это обманчивое впечатление. Несмотря на расторопность коробки, разгонная динамика — на грани приличий.

Городской расход топлива у Гранты может достигать вполне себе аудюшных 12–13 литров на сотню, тогда как Focus с механикой всегда укладывается в десять. Шумоизоляция слабовата (в особенности это касается двигателя), а к приводу педали тóрмоза я так и не привык. Не побеждены и фамильные вибрации на холостых оборотах; может показаться, что Гранта, успевшая накатать всего 2000 км, прожила более сложную жизнь, чем Audi с пробегом в сто раз бóльшим.

Ошибок друг

Иногда, чтобы понять, чтó хорошо именно для тебя, нужно преодолеть путь проб и ошибок. Чужие советы едва ли помогут. В студенческие годы голосá в голове подтолкнули меня к покупке двадцатилетнего седана Mercedes-Benz W201. Это были редкостные «дрова», выкачавшие кучу денег. Затем какое-то время я отъездил на универсале Skoda Felicia «из-под деда», а вскоре отец передал мне практически новый, но скучнейший минивэн Chevrolet Rezzo. От него я поспешил избавиться и пересел на Mini Cooper шести лет от роду. Именно Mini впервые сделал меня счастливым: полностью соответствовал тогдашним нуждам, здорово ехал и вложений требовал весьма умеренных.

В условиях ограниченного бюджета резонно выбрать золотую середину. Сегодня это Ford Focus — практичная машина с приятным интерьером, клас­сным шасси, недурной разгонной динамикой, скромным расходом топлива и высокой вероятностью отсутствия внеплановых вложений. Пускай он уже не на гарантии, без полного привода (а его и не было), зато — с оптимальным балансом инженерной проработки, качества, остаточного ресурса и цены. Ухоженные Фокусы дешевеют удивительно медленно: за последующие три года Сашин «сарай» если и потеряет в цене, то не больше 10–15 %. Почти то же самое относится к Audi.

Можно ли оправдать покупку старого Audi или новой Гранты? Конечно! Нужно лишь определиться с ожиданиями и учитывать, что в первом случае придется потратить немало сил на поиск стóящего экземпляра и приведение его к идеалу. А во втором — убедиться, что трехлетняя гарантия и «ехать» для вас важнее, чем «шашечки». Несмотря на то что за три года Лада потеряет в цене почти треть, а сколы от камней на кузове пойдут рыжими пятнами, таких покупателей навалом. Гранту выбирают примерно 8000 человек в месяц. Оборот подержанных Фокусов ниже и едва ли вырастет после ухода «голубого овала» из России. Что уж говорить про Audi.

Подробная техническая информация о героях нашего теста доступна по этой ссылке.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/917669-lada-granta-2019-audi-a4-2006-ford-focus-2014-test-drajv/

Adblock
detector