Меню

Автомобиль фургон с цельнометаллическим кузовом

Цельнометаллические фургоны

Рейтинг лучших коммерческих фургонов

Фургоны — особенный класс автомобилей. Приобретаются они, как правило, для работы. Поэтому наиболее важными характеристиками при выборе таких авто становятся надёжность, стоимость эксплуатации, ремонтопригодность и доступная стартовая цена.

Это вполне логично: низкая стоимость позволяет «войти в бизнес» с меньшими затратами, а доступные цены замены быстроизнашиваемых деталей, страховки, как и умеренное количество потребляемого топлива, позволяют получить большую выгоду с каждого километра пробега. Вместе с тем представители этого класса коммерческих автомобилей всё ещё разрабатываются и создаются с оглядкой на комфорт и удобство интенсивной эксплуатации. В том числе и в городских условиях. И, тем не менее, лучший цельнометаллический фургон — тот, который позволит своему владельцу заработать больше, потратив меньше.

Обзор фургонов для бизнеса

Рейтинг цельнометаллических фургонов

Качество изготовления, срок службы, стоимость и даже количество приобретённых моделей — для фургонов не основной показатель при составлении рейтинга. Здесь хотелось бы учесть в первую очередь стоимость эксплуатации автомобиля.

ГАЗель NEXT

Для России несомненными лидерами по стоимости километра пробега окажутся автомобили, производимые на предприятиях группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT по цене от 1 140 000 руб. ежемесячно требует у своих владельцев примерно на 20–30 % меньше затрат, чем конкуренты из Европы. По заверениям автопроизводителя, подобный результат удалось достичь за счёт высокой локализации и снижения стоимости на запчасти до 2–3 раз (особенно это заметно для быстроизнашиваемых узлов — прокладок, тормозных дисков и т. д.). Объёмы перевозимых грузов до 13,5 куб. м также не вызывают нареканий.

Есть у «локомотива» отечественных малотоннажных грузоперевозок и недостатки. Несмотря на снижение количества брака на ГАЗе, владельцы продолжают регулярно жаловаться на необходимость частого посещения сервисов. Причем жалобы фиксируются едва ли не во всём диапазоне поломок: от необходимости регулировать двери до выхода из строя КПП.

Лидеры по стоимости километра и по количеству заводского брака

Самая дорогая комплектация цельнометаллического фургона обойдётся покупателю в 1 280 000 рублей — версия со средним шасси, дизельным двигателем Cummins. Есть у цельнометаллических ГАЗелей и очевидный недостаток — этот автомобиль стремительно теряет стоимость со временем эксплуатации. Его цена через 4–5 лет, когда машина начнет «сыпаться», сбросит куда больший процент изначальной стоимости, чем конкуренты. Среди явных преимуществ: 1 650 официальных магазинов запчастей и 220 центров продаж в России и СНГ.

Ford Transit

А вот среди иномарок самым дешёвым в эксплуатации оказался Ford Transit. Отчасти этого удалось добиться, опять же, за счет производства в России — автомобиль собирается в Елабуге. Розничная цена версии со средней базой, передним приводом и двигателем 2,2L TDi, 125 л. с., М6 начинается с отметки в 1 730 000 рублей. При этом Ford предлагает потенциальным покупателям принять участие в специальных программах, которые обеспечат серьёзную скидку. С учётом утилизации или Trade-in, бонуса за лизинг и участия в госпрограммах, новый фургон станет дешевле на 470 тысяч.

Самый дешёвый в эксплуатации Ford Transit

По подсчётам, стоимость одного месяца использования «Транзита» обходится владельцу в 46 732 рублей. Данная цифра получается из примерной стоимости километра пробега в 14,0 рублей. При этом за три года эксплуатации в среднем затрачивается сумма в 100 000 рублей на обслуживание у официальных дилеров — весьма привлекательный результат. Также не стоит забывать, что и цена фургона после трёхлетней эксплуатации остается на довольно высоком уровне. Куда выше, чем у российского конкурента (срок в три года взят из расчёта достижения пробега в 100 000 км примерно за данный промежуток времени). Ещё один плюс — относительно невысокая стоимость запчастей, которая, согласно данным аналитиков, может быть до 1,5 раз ниже, чем у других европейских моделей.

Также и твёрдая вера в то, что этот автомобиль очень надёжный, сформированная еще в начале века, не даёт его рейтингам упасть.

Mercedes-Benz Sprinter Classic

Немецкий премиумный бренд верен себе — по статистике, именно этот автомобиль теряет меньше всех в стоимости при перепродаже после трёхлетней эксплуатации. При этом, по состоянию на 2017 год, автопроизводитель рекомендует розничную цену без скидок на уровне более низком, чем у главного своего конкурента от Форд, — за комплектацию 311 CDI (109 л. с.) немцы просят 1 605 000 рублей. Правда, даже за двустворчатую заднюю дверь придётся доплатить 22 600 рублей. Каких-либо официальных предложений по снижению розничной стоимости автопроизводитель не делает, но скидки возможны со стороны дилеров.

Стоимость Mercedes-Benz Sprinter Classic почти не падает после 3 лет эксплуатации

На третье место рейтинга данную модель малотоннажного фургона «опускает» только один момент — более дорогая, по сравнению с Ford, цена эксплуатации. Здесь стоимость 1 км пути вырастает до 14,7 рублей, а за месяц «Мерседес Спринтер Классик» требует уже 49 092 рубля затрат. Отчасти эта стоимость формируется и из более дорогого обслуживания у «официалов» — 236 000 против 100 000. Сказывается принадлежность к марке премиум-класса. Кстати, Sprinter Classic тоже собирают в России, совсем рядом с «ГАЗелью» — производство локализовано в Нижнем Новгороде, на предприятиях группы ГАЗ.

Citroen Jumper

Французский автомобиль, который, в отличие от вышеперечисленных моделей, в России не производится, можно купить по базовой цене от 1 599 000 рублей. Речь идет о комплектации Jumper Fourgon 30 L1H1 2.2 HDi 130. Уже в сравнении с авто от ГАЗ, возникают вопросы — объём грузового отсека у младшей версии составляет 8 куб. м, а допустимая масса полезной нагрузки — 635 кг. Чтобы добиться большего, придётся приобрести хотя бы Jumper Fourgon 33 L2H2, который на 250 000 дороже, но способен принять на борт до 980 кг груза объёмом 11,5 куб. м.

Французский автомобиль Citroen Jumper

Стоимость эксплуатации также не даёт подняться выше: каждый километр пробега обойдется в 15,0 руб., а месячное обслуживание окажется дороже, чем у Mercedes-Benz. При этом автопроизводитель предлагает приобрести модель по цене от 1 190 000 по программе Трейд-ин и в лизинг. Впрочем, есть у автомобиля и несомненные преимущества — несмотря на то, что «премиумом» его не назовёшь, комфорт для водителя у французских машин будет лучшим в классе. Работа на таком транспорте приносит исключительно удовольствие.

Дальше — дороже

Представленные выше модели — лучшие варианты фургонов для грузоперевозок. Если первые две рассчитаны на тех, кто при покупке обращает внимание, в первую очередь, на разницу между доходами и расходами, то «Спринтер» и «Джампер» — выбор автовладельцев, заботящихся о комфорте водителя и пассажира.

Следующие модели в обслуживании обходятся дороже. Согласно данным агентства «Автостат», рейтинг будет выглядеть так:

  • Renault Master (15,1 руб./км);
  • Peugeout Boxer (15,1 руб./км);
  • Fiat Ducato (15,3 руб./км);
  • Renault Master (15,8 руб./км ).
Читайте также:  Чем самостоятельно отполировать кузов автомобиля

Стоимость эксплуатации Fiat Ducato -15,3 руб./км

Стоит отметить, что во многом стоимость эксплуатации зависит от выбранной комплектации. Так, например, уже упомянутый выше Citroen Jumper будет стоить ежемесячно своему владельцу уже 53 029 руб., если он выберет более «приятную» комплектацию. Речь о Jumper Fourgon 35 L3H3 2.2 HDi 130, полезная масса для которой составляет 1 500 кг, а объём грузового отсека — 15,0 куб. м.

При том, что Peugeout и Citroen входят в альянс PSA, с которым в сотрудничестве работает и FIAT, коммерческие фургоны Ducato и Boxer пусть и в разной степени, но все же являются своеобразными клонами «Джампера» и лучше его не будут.

Рейтинг фургонов по надежности

Первая часть нашего рейтинга строилась на стоимости эксплуатации и цене покупки автомобилей. Если же говорить о надёжности, то ситуация несколько изменится. Первая четвёрка расположится в следующем порядке:

  • Ford Transit;
  • Citroen Jumper;
  • Mercedes-Benz Sprinter Classic;
  • ГАЗель NEXT.

Стоит отметить, что разделение 1 и 2 мест весьма спорное. Дело в том, что официальной статистики по количеству обращений в автосервисы компании не предоставляют, а всё остальное строится исключительно на опыте владельцев. Иногда в предвзятом, ведь не каждый покупал представителей разных марок.

Renault Master дорогой в обслуживании фургон

На первый взгляд, эксплуатация Jumper более приятная, чем Transit — автомобиль, особенно с двигателем 2.3, приемистый, манёвренный, более комфортный. Однако, что традиционно для французов, более дорогой в обслуживании. Но речь идет о том, что происходит после третьего года — стоимость замены подвески, компонентов КПП и двигателя для Citroen будет более дорогой. В течение же первых лет, пока авто не пробежало 100 000 км, машины сохраняют паритет. Популярность «Транзитов» обусловлена частично успехом модели в минувшие годы, новые же модели Jumper по надёжности конкурентам не уступают. И не только за счет повышения собственного качества, но и «благодаря» снижению срока службы машин от Ford.

Sprinter Classic на третью строчку заставляет опуститься, что вполне понятно, российская сборка, при которой используются отечественные двигатели. Ярославские силовые агрегаты всё же уступают немецким аналогам (да и веры в их надёжность у россиян нет), а потому спрос падает.

ГАЗель NEXT, определённо, ломается чаще. Но здесь сказывается много факторов, среди которых и напряжённость эксплуатации: эти машины, как правило, не щадят — перегрузы, ремонт только в случаях, когда техника уже «не едет»… Сказывается стоимость и цель покупки для бизнеса — заработать максимум при минимуме вложений. При этом ремонтироваться машина чаще будет быстрее — все необходимые запчасти всегда в наличии, и любой сервис с радостью поможет (в отличие от проблем с тем же Citroen). Выбор такого авто для работы не позволит делам встать — «реанимация» проходит быстро и недорого. И этим наши авто хороши, вполне справедливо занимая лидерскую позицию лучших для российской действительности коммерческих фургонов.

Если вы считаете, что в представленном рейтинге места должны распределиться по-другому, поделитесь в комментариях своим мнением. Ведь реальный опыт эксплуатации авто может стать самым полезным советом.

Источник статьи: http://ttm-centr.ru/tselnometallicheskie-furgony/

Денег нет, но вы держитесь: покупаем малотоннажник за 250 тысяч рублей 16:49, 5 февраля 2020 Версия для печати

Михаил Баландин рассказывает, как выбрать грузовой LCV в условиях сверхограниченного бюджета.

Коротко о главном

Перед покупкой машины нужно определиться, чем хочется заниматься. За 250 тысяч тягач не купишь, восьмитонник с КМУ или рефрижераторной установкой — тоже. Поэтому с выбором профиля грузоперевозок долго мучиться не придется: скорее всего, это будут городские развозки на бортовой машине или фургоне. Впрочем, их выбор тоже не шокирует разнообразием. И все-таки мы попробуем рассказать о том, что можно купить за 250 тысяч, как выбрать что-то наименее «мертвое», на что обратить внимание при покупке и с чем связываться не стоит вовсе.

Дисклеймер: да-да, мы в курсе, что лучше купить новую машину, чем «дрова» за 250 тысяч. И что провоцировать людей на глупости нехорошо, мы тоже знаем.

Начнем, пожалуй, с машины, которая в этом ценовом диапазоне лидирует в плане количества. И, скорее всего, качества тоже. Это — наша родная ГАЗель.

С оленем на решетке

Да, с ГАЗелью можно разгуляться и в пределах 250 тысяч рублей! Можно даже выбрать желаемый кузов, а если постараться — то и двигатель. Но начнем с кузова.

ГАЗель будет радовать разнообразными предложениями на вторичном рынке. За наш бюджет можно купить и бортовую модификацию, и цельнометаллический фургон, и тентованный грузовик, и даже рефрижератор. Правда, последний вряд ли будет в рабочем состоянии. Что будет самой целесообразной покупкой?

Опять же вернемся к тому, что вы собираетесь возить. Понятно, что для развозки замороженных продуктов нужен рефрижератор, но он — штука опасная. У машины возрастом в 10–15 лет (а младше за 250 тысяч купить не получится) и пробегом в 300 тысяч километров холодильное оборудование может отказать в любое время. А за испорченный товар можно сильно поплатиться деньгами. Обычный изотермический фургон будет явно менее рискованным выбором. Опять же важно учитывать, что покупать «реф» или «изотерму» можно только в том случае, если у вас уже есть хотя бы парочка клиентов под эту машину. Найти для нее работу с бухты-барахты почти невозможно.

Тент — неплохой выбор. Если не боитесь оставить тентованную машину во дворе, то почему бы и нет.

Лучшим выбором будет, скорее всего, цельнометаллический фургон вроде ГАЗ-2705. На рынке их много, для городских перевозок они вполне пригодны, а если машина более живая, чем мертвая, можно прокатиться и за пределы города. Вот только все вышесказанное — это опять теория, потому что на практике лучшая ГАЗель за 250 тысяч — эта та ГАЗель, которая еще не сгнила полностью. И что не менее важно — на которой не возили по четыре тонны металла.

При осмотре кузова ГАЗели нужно учитывать некоторые особенности этого автомобиля. Например, менять капот на этом автомобиле — традиционное российское развлечение, ибо он не просто ржавеет, а аннигилирует с невероятной скоростью, и его ремонт обычно дороже, чем запчасть с «разборки». Если на капоте есть немного ржавчины, то паниковать не стоит: это нормально. А если капот новый, то внимание нужно утроить: скорее всего, все остальное тоже уже почти сгнило. Смотреть нужно не на кромки дверей, которые часто похожи на бахрому или подранные уши спаниеля, а на более серьезные вещи. Например, на сварные швы, которые ржавеют очень быстро. Причем их надо проверять не только снаружи, но и изнутри. Часто гнилые швы видны под капотом. Если коррозии очень много, то от машины лучше отказаться: кузов — самая дорогая в ремонте вещь, и обычно его сложный ремонт просто не оправдан экономически.

Особое внимание придется уделить читаемости VIN. Строго говоря, фургон 2705 — с несущим кузовом. Табличку с VIN можно найти либо под капотом, либо над проемом двери. Если он не читается, то проблемы в МРЭО гарантированы.

С бортовыми «газельками» ситуация сложнее. Тут действительно есть рама в лучшем смысле этого слова, а на ней есть VIN. Точнее, он на ней должен быть, но его иногда нет. Особенно сложно с машинами до 2010 года выпуска: тогда VIN просто рисовали краской. Краска, понятное дело, за десять лет с высокой долей вероятности с рамы исчезнет, и тогда инспектор в МРЭО начинает кровожадно потирать ладони и плотоядно пускать слюну. И делает он это, надо сказать, вполне справедливо. Поэтому осмотрите правый лонжерон рядом с кронштейном рессоры. Если VIN не читается, будут проблемы.

Читайте также:  Как лучше удалить царапины с кузова автомобиля

Если же кузов еще более-менее крепкий и VIN временем не тронут, можно смотреть мотор. Как ни странно, но ГАЗель просто шокирует неожиданно большим выбором двигателей. Тут есть бензиновые моторы ЗМЗ-405, ЗМЗ-406, УМЗ-4215, УМЗ-4216, дизельные ГАЗ-560 и Cummins 2,8. А до 2006 года был еще бензиновый ЗМЗ-402.

Рассказывать про каждый смысла нет: вряд ли вы будете покупать для работы совсем старую машину с вечно перегревающимся и слабым ЗМЗ-402. Да и с ЗМЗ-405 и -406 живых машин осталось немного, а с дизельным ГАЗ-560 их и выпущено было совсем чуть-чуть, так что в продаже такую машину не найти. И это хорошо, потому что хуже этого дизеля моторов на ГАЗелях не было. Впрочем, УМЗ-4215/4216 не лучше, так что их покупать тоже не стоит. Остается один мотор — Cummins 2,8, который ставят на ГАЗели и сегодня. К тому же машины с этим мотором по умолчанию будут самыми молодыми — не ранее 2011 года выпуска. Какие сюрпризы подкинет Cummins при большом пробеге?

Конечно, вряд ли удастся избежать проблем с топливной аппаратурой. Они характерны для всех дизелей с Common Rail. Форсунки, ТНВД — все это может подкинуть сюрпризы в любое время. Впрочем, топливная аппаратура там от Bosch, и все это можно отремонтировать.

Некоторые типично «газелевские» проблемы с этим мотором связаны с поломкой трубки слива масла с турбины. ГАЗ ее переделывал по гарантии, но проверить стоит обязательно: она из-за вибраций трескается, и мотор остается без масла. Вторая проблема связана с тем, что ГАЗели часто обслуживают кое-как. А редкая замена, например, воздушного фильтра губительна и для поршневых колец, и для цилиндров, и для самой турбины. Чаще, конечно, погибает турбина.

Нужно обратить внимание на чистоту радиатора: он стоит очень близко к интеркулеру, и такой «бутерброд» забивается грязью быстро. А это — почти гарантированный перегрев мотора.

Ну и последнее. Если машина часто ездила с перегрузом, есть вероятность столкнуться с задирами шеек коленвала и провернутыми вкладышами. О том, как определить, часто ли машина ездила с перегрузом, мы поговорим чуть ниже.

Все остальное на ГАЗели отремонтировать можно сравнительно недорого. А так как денег у нас маловато, то и выпендриваться не приходится: получается купить негнилую машину с Cummins — покупаем. Но ради интереса посмотрим иномарки.

Последний из Америки

Довольно часто в продаже попадаются Ford Transit четвертого и пятого поколений, которые в наш бюджет вполне укладываются. Транзит середины 90-х — машина очень хорошая! Была. До начала нулевых.

Подавляющее большинство таких Транзитов за 250 тысяч — цельнометаллические фургоны. Изредка встречаются бортовые грузовики.

Основная проблема «пожилых» Транзитов та же самая, что и у ГАЗ-2705 — напрочь гнилой кузов. И ладно бы ржавели какие-то не самые важные кузовные панели! Нет, проблема этих Фордов серьезнее — тут сгнивают несущие элементы кузова. Балки кузова, лонжероны, крепления рессор — все это уже неоднократно переварено. А если не переварено, то кузов уже может трещать по швам в буквальном смысле этого слова. Если повезет найти машину с живым кузовом, то вы просто счастливчик, и покупать вам надо не машину, а фишки в казино Лас-Вегаса.

Почти все эти Транзиты дизельные. И моторы у них хорошие, причем даже самый слабенький 2,5-литровый дизель (69 л.с.) со своей работой справляется неплохо. И вместе с тем обязательно будут некоторые проблемы, которые давно знакомы «транзитоводам» этого поколения.

Во-первых, ТНВД очень боится плохой солярки. Если в топливе будет вода или в топливной системе — конденсат, насос придется ремонтировать.

Во-вторых, у дизельных моторов неудачное крепление генератора. Со временем генератор перекашивается, причем даже если ремень натянут правильно. Ну а перекос генератора обычно заканчивается потерей ремня в неожиданное время. И часто расстраивает вакуумный насос, который обычно просто меняют.

В-третьих, есть претензии к трансмиссии. Если точнее, то к карданному валу. Все его четыре крестовины неразборные, поэтому оригинальная деталь есть только в сборе. Правда, есть хорошие новости: карданы на эти Транзиты одно время выпускали в Нижнем Новгороде, причем крестовин у такого кардана было три, ресурс не сильно хуже, чем у оригинального, а стоимость — заметно ниже.

И, наконец, самое главное: перегружать этот Транзит нельзя ни в коем случае. Он даже новый очень трепетно относился к перегрузу из-за узких листов задних рессор.

«Колхозинг» более широких газелевских листов в рессоры Транзита — тюнинг довольно распространенный.

Транзиты более новых поколений в наш бюджет не попадают, да они и не очень-то нужны: там уже нет той надежности, которая была у Фордов конструкции начала 90-х, и с большими пробегами они становятся пылесосами для денег. А иногда — и с небольшими пробегами.

Убить сложно, найти — невозможно

Третий по популярности грузовичок за 250 тысяч — это не автомобиль, а легенда. Имя ей — Mercedes-Benz T1.

Трудно сказать что-то плохое об этой машине. Если бы не она, то в Африке, наверное, до сих пор многие ходили бы пешком. В Индии не могли бы перевозить грузы, в России… В России ее, конечно, тоже оценили, но это было очень и очень давно. К огромному сожалению, выпуск этих машин в Германии закончился еще в 1995 году, хотя в Индии их выпускают до сих пор под именем Force LCV.

Что смотреть при выборе этой машины? Тут, пожалуй, совет один: выяснять, не укатали ли ее вусмерть предыдущие владельцы. Надежность у этого Мерседеса феноменальная, он может пережить многое. И ездят на нем часто до последнего, пока он не развалится окончательно. Что ж, я попытаюсь немного конкретизировать.

Несмотря на то, что в жизни существовали бензиновые версии Т1 с моторами М102, на вторичном рынке их практически нет — почти все машины дизельные. Была еще версия с бензиновым двигателем М115, но выпуск таких машин был завершен еще в 1982 году, так что его рассматривать не будем. В принципе, покупка даже 20-летнего коммерческого автомобиля — это дикая авантюра, а уж про 38-летний даже говорить не стоит.

Читайте также:  Ниссан икстрейл 2015 год кузов

Дизельных моторов было несколько, нам интересны только два, которые стояли на момент завершения производства Т1 — ОМ601 и ОМ602. Более ранние ОМ616 и 617, пожалуй, даже лучше, но уж больно эти машины старые.

Итак, ОМ601/602. Эти моторы стояли на разных Мерседесах и знакомы каждому, кто любит золотое время W201, W202, W124, W210 и даже G461 и 463 G-Class. Рядные механические ТНВД, отсутствие электронного управления, примитив и гигантский ресурс — все это про эти моторы.

Слабые места — это в основном все соединения, где возможен подсос воздуха. Многие системы управления мотором имеют пневмопривод, поэтому герметичность очень важна. Второе — это система охлаждения. Само собой, в оригинальном состоянии она до наших дней дожить не могла, поэтому там можно найти самые разные патрубки и хомуты. Все это может течь и работать через то место, через которое придумали замок капота на Фокусе, мотор ЕР6 и «сухую» DSG. В общем, плохо.

Забавно, что среди Т1 можно найти машины с АКП. Они там тоже элементарные, ломаются редко, но свой ресурс уже отъездили. Ремонтировать эти коробки можно, и это не слишком дорого. Но почти всегда необходимо.

Очень советую приглядеться к почтовой версии этого автомобиля. Например, 308 D. Там будет и АКП, и, что самое важное, стеклопластиковый кузов, который не ржавеет. Кабина, правда, может быть уже гнилая, но хотя бы с кузовом проблем будет меньше. Да, 2,3-литровый дизель с 82 л.с — не «пушка-гонка», но для работы — самое то.

Немного общих слов

Я преднамеренно не включил в этот обзор более свежие по году выпуска Volkswagen Transporter, Fiat Ducato и Peugeot Boxer. Их за 250 тысяч найти можно, но это будут совсем убитые машины. Не стоит покупать машину в нижнем ценовом диапазоне рынка — там почти всегда лежат хлам, ржавые «трупы» и сгнившие обломки. А самым рациональным выбором машины для работы всегда будет самый свежий автомобиль с минимальным пробегом. В первую очередь в лидеры за наши деньги выходит, конечно, ГАЗель. Тут и выбор больше, и год выпуска не такой страшный, и пробег не миллион. Тут действительно есть шансы найти машину 2012–2013 года выпуска в более-менее приличном состоянии.

В восточной части страны, возможно, стоит обратить внимание на «корейцев». Например, на старые Hyundai Porter. В европейской части запчасти на тот же Mercedes-Benz T1 будут доступнее. Их тут продают ведрами на развес. Но найдутся ли они в Тюмени? Это большой вопрос. Так что география покупки тоже имеет значение.

Теперь вернемся к общим советам по поводу осмотра машины. Как я уже говорил, самый страшный враг коммерческого автомобиля (кроме возраста) — это его частая эксплуатация с перегрузом. Причем от нее страдает не только ходовая часть, но и мотор. А сегодняшние реалии таковы, что с перегрузом ездят почти все. Итак, как не купить такую машину?

Начнем с того, что попытаемся выяснить, чем машина занималась у предыдущего владельца. Если этот предыдущий владелец — юридическое лицо, которое занимается производством или распространением сигарет, туалетной бумаги, чипсов или зефира — это удача. Если он работает в сфере строительства или машиностроения — должны появиться опасения. Особенно, если машина работала со строителями, которые возят мешки сухих смесей. Такие автомобили вместо двух с половиной тонн могут возить и четыре. Но недолго.

Чаще всего машина возит все, что попадется от заказчика. Тогда есть смысл лазить по фургону в поисках остатков груза. Этикетка от электродов — плохой признак, просыпанная песчано-цементная смесь, следы от водоэмульсионки — тоже.

Теперь смотрим на ходовую часть. На тех же самых ГАЗелях при перегрузе часто деформируются отверстия в дисках колес под шпильки. Если они не круглые, а овальные — бегите. Если увидите срезанную шпильку, не верьте, что ее сломали сильные, но глупые шиномонтажники — шпильки тоже часто срезает перегрузом.

Дефекты подрессорников и рессор — еще один признак хамского отношения к машине.

Самая опасная ситуация — это сочетание нескольких вышеперечисленных признаков. Одиночные косвенные доказательства могут быть ошибочными.

Второй важный вопрос — это определение истинного пробега по состоянию салона. Многие могут достаточно точно определить пробег, например, Кио Рио по царапинам на пластике и затертым сиденьям. С коммерческими машинами ситуация сложнее. Если малотоннажный грузовик работает в городской развозке, салон может прийти в скотское состояние довольно быстро. Во-первых, очень быстро изнашиваются боковины сидений (водитель часто прыгает туда-сюда). Во-вторых, состояние накладок на педалях может шокировать даже при не слишком большом пробеге, особенно — на сцеплении. Так что это тоже пугать не должно. Да и в остальном салон грузовика берегут редко (особенно наемные водители), а его материалы далеко не совершенны, поэтому при мизерном пробеге в 150–200 тысяч он часто напоминает свиноферму. И это пугать не должно.

Кстати, о пробеге. Что считать большим пробегом? Никто не будет покупать ГАЗель или Транзит для того, чтобы в субботу с женой и тещей ездить в «Ашан». Коммерческая машина работает каждый день. Пробег в крупном городе за один день вполне может перешагнуть 200 км. В месяц — 4 тысячи километров. В год — 50 тысяч. За шесть лет — 300 тысяч. И это далеко не предельные цифры. Так что купить легкий грузовик в возрасте десяти лет и пробегом в 100 тысяч километров — это утопия. Особенно за 250 тысяч рублей. Там пробег будет как минимум тысяч 300–400, в небольшом городе — тысяч под двести.

И это — еще один повод говорить о том, что не так важен год выпуска, как состояние машины и качество ее обслуживания предыдущими владельцами. Все, что могло сломаться в первые 200–300 тысяч, там уже сломалось и давно отремонтировано. Как отремонтировано — вопрос другой. Ищите следы ремонта и смотрите, как его выполняли. Дешевые китайские хомуты на патрубках — плохо, изолента — отвратительно, скрутки на проводах — беда. Впрочем, это справедливо для любого автомобиля с пробегом.

Но не забывайте, что одно дело — возить себя на дачу, другое — пытаться на автомобиле заработать. Тем более — на очень недорогом автомобиле, который, скорее всего, свое уже отработал. И все же бывает, что людям везет. А вот дуракам — редко.

Источник статьи: http://news.ati.su/article/2020/02/05/deneg-net-no-vy-derzhites-pokupaem-malotonnazhnik-za-250-tysyach-rubley-164903/

Adblock
detector