Меню

Автомобиль с изменяемой геометрией кузова

Mercedes-Benz Concept IAA: Машина трансформер

Новый концепт-кар Мерседес с изменяемой геометрией кузова.

Компания Мерседес-Бенц показала на выставке во Франкфурте свое будущее видение S-класса, представив невероятную концепцию Benz Concept IAA. Конечно, представленная на выставке концепция, скорее всего, еще далека от того, как должен выглядеть серийный автомобиль будущего, но, тем не менее, технологии которые использовали инженеры Мерседес в этом автомобиле, вероятнее всего в будущем будут применяться на многих будущих серийных моделях компании.

Новая концепция демонстрирует публике, что у Мерседес есть технологии, которая позволяет добиваться удивительно низкого уровня коэффициента аэродинамического сопротивления воздуха. Например, в этом концепт-каре коэффициент сопротивления воздуха составляет всего cd 0.19.

Судя по конфигурации кузова, концепция намекает нам, как будет в будущем выглядеть Мерседес CLS и возможно S-класс. Правда, в наши дни тяжело поверить, что подобные автомобили могут ездить по дорогам. Но точно также мы не верили, в середине 80-х годов, что в будущем на дорогах будут ездить машины с дизайном, который сейчас имеет нынешнее поколение S-класса.

Не верите, что подобная машина будет выпускаться Немецкой маркой? А зря. Например, размеры и силуэт, который имеет этот концепт-кар, полностью передут на новое поколение Mercedes-Benz CLS, который начнет продаваться в 2017 году.

Каким образом инженерам Мерседес удалось добиться низкого коэффициента аэродинамического сопротивления концепции Mercedes-Benz Concept IAA?

Для того чтобы добиться этих результатов специалисты Мерседес оснастили автомобиль активной автоматической системой изменения конфигурации кузова. Например, на скорости 80 км/час задняя часть кузова автомобиля автоматически видоизменяется из режима красивого «дизайна» в аэродинамический режим.

То есть при разгоне свыше 80 км/час кузов автомобиля становится длиннее на 390 мм. В это же самое время при наборе скорости в 80 км/час в переднем бампере и в радиаторе открываются закрылки, которые улучшают прохождение потоков воздуха.

Длина концепта Mercedes-Benz Concept IAA составляет 5040 мм. Это на 100 мм больше чем длина кузова нынешнего поколения CLS.

В аэродинамическом режиме длина кузова составляет 5430 мм. Это на 185 мм длиннее, чем нынешнее поколение S-класса с длинной колесной базой.

Ширина концепции составляет 1995 мм, а высота 1305 мм.

Колесная база новинки составляет 2975 мм, что на 100 мм больше чем у сегодняшнего поколения Е-класса и CLS.

Концепт-кар основан на новой платформе Mercedes MRA. Эти данные говорят о том, что многие новые модели Мерседес в будущем будут иметь более просторный интерьер и новые линии кузова, а также будут иметь значительно меньшей коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха.

Концепт, представленный на выставке во Франкфурте, оснащен гибридной силовой установкой, которая в настоящий момент используется в гибридной модели Мерседес С350е.

Так гибридная силовая установка состоит из бензинового турбированного четырехцилиндрового двигателя мощностью 208 л.с. и электрическим мотором мощностью 80 л.с. Общая мощность двух мотором составляет 275 л.с.

Самое удивительное, что концепция, представленная Немецкой маркой на автосалоне, это не просто макет или т.п., а реально работающая модель.

Источник статьи: http://1gai.ru/news/515437-mercedes-benz-concept-iaa-mashina-transformer.html

Не Pajero Sport, зато почти не дешевеет: стоит ли покупать Mitsubishi L200 за миллион рублей

В нашей стране пикап – зачастую автомобиль не только функциональный, но и имиджевый. Особенно если это какая-нибудь нетипичная Honda Ridgeline с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. Но есть и категория пикапов, которые покупали прежде всего за их функциональные качества и практичность. Mitsubishi L200 из их числа: этот грузовичок полюбили те, кому нужен был автомобиль на все случаи жизни. Хочешь – вези стройматериалы на дачу, хочешь – езжай на охоту и рыбалку, хочешь – отправляйся в путешествие через полстраны. Сейчас на вторичном рынке пикапы четвертого поколения до сих пор ценятся высоко: наши коллеги из Авито Авто говорят, что без 600 тысяч к машине даже не подступиться. Шансы на успешную покупку растут по мере приближения к миллиону, а за действительно хороший экземпляр придется отдать даже больше – от миллиона рублей и выше. Какие сложности могут поджидать при выборе и эксплуатации этой простой на вид машины?

Читайте также:  Toyota corolla 100 кузове

Пикап четвертого поколения дебютировал в мире в 2006 году и продержался на конвейере почти 10 лет. Конвейер этот, к слову, располагался в Таиланде, и к нам машины оттуда добрались только к началу 2007 года. Собственно, дебютный год стал одним из лучших в российской истории модели. Стартовая цена была втрое ниже, чем сейчас, и за один только 2007 год было продано 6 тысяч автомобилей. Правда, в конце двухтысячных продажи новых машин в России схлопнулись, и спрос на эти пикапы упал раза в 3-4. Впрочем, L200 все наверстал к началу 2010-х и стабильно оставался одним из лидеров класса, закрывая сразу две ниши. Дешевое базовое исполнение, которое укладывалось тысяч в 800-900, было востребовано в качестве рабочей машины, а прилично оснащенные версии с автоматом и продвинутым полным приводом Super Select все равно стоили разумных денег (1,2-1,3 миллиона) и покупались частниками. Любопытно, что сейчас экземпляры по верху рынка продают даже дороже, чем они стоили новыми: можно найти предложения за 1,4 и более миллиона рублей, хотя топовая версия Instyle в 2014 году стоила 1,3 миллиона. Может, эта машина вообще не стареет и с годами становится только лучше?

Mitsubishi L200 2006-2015

На самом деле, одного только осмотра кузова достаточно, чтобы понять, что L200 – вполне обычный автомобиль и стареет точно так же, так и остальные. Самые свежие и дорогие варианты щеголяют прилично сохраняющимся ЛКП, но рассчитывать на состояние новой машины не стоит в любом случае. Особенно это касается нижней части и, в частности, рамы. Mitsubishi L200 покупают не для того, чтобы ездить на нем по асфальту, так что рама постепенно забивается грязью и начинает ржаветь, особенно в труднодоступных полостях и в задней части. При осмотре нужно обязательно проверить номер рамы: он расположен неподалеку от колеса, так что страдает не только от влаги и грязи, но и от «пескоструя». До серьезных сквозных проблем с рамой доходит очень редко, а вот нечитаемый номер куда более вероятен. Здесь же, снизу, нужно проверить крепления кузова к раме. Иногда кузов прогнивает в точках крепления, и опору вырывает из кузова при вполне пристойном состоянии остального металла. Дополнительно усугубляет проблему лифт кузова (точнее, кабины) проставками.

Сверху первые кузовные проблемки обычно вполне типовые: сколы на капоте, крыльях и кромках колесных арок, коррозия на рамке лобового стекла, а также рамках боковых окон. Из типично «грузовых» особенностей – повреждения краски и коррозия на откидном заднем борту. С возрастом появляются и более серьезные коррозионные проблемы. Гниющие пороги – совершенно не удивительная особенность, а еще ржавчина, например, охотно развивается под передними крыльями. Состояние грузовой платформы сильно зависит от сценариев ее эксплуатации: защитное пластиковое «корыто» не вечно и протирается грузами, обнажая металл, а кто-то удаляет его и покрывает кузов изнутри защитными составами вроде Raptor. У машин с кунгом (а таких большинство) стоит также осмотреть верхнюю кромку кузова. В лучшем случае здесь могут быть проплешины в ЛКП из-за контакта и вибраций, а в худшем кунг может заминать и «рвать» борт в точках крепления.

Mitsubishi L200 2006-2015

Зато L200 в силу своего «рабоче-крестьянского происхождения» и мировой популярности не принесет больших проблем с кузовным ремонтом. Практически все внешние детали можно найти неоригинальными, а цены позволяют проводить ремонт малой кровью. Например, последствия небольшого фронтального удара можно исправить почти без посещения разборок: передний бампер доступен тысяч за 6-8, капот – за 10 вместо 30 за «фирму», а цены на лобовое стекло начинаются с 5 тысяч, притом что и оригинал можно найти не так дорого – тысяч за 15. Вместо ржавого переднего крыла можно купить новое за 3-5 тысяч, а вот новый задний борт обойдется в 25. Впрочем, такие дорогие элементы можно поискать и на разборках, благо машин у нас было продано предостаточно, а рабочие сценарии эксплуатации способствуют досрочному выходу пикапов на пенсию.

Читайте также:  Пайка при ремонте кузова автомобиля

Как известно, L200 поделился платформой с внедорожником Pajero Sport, однако подвеска у пикапа более грузовая. Если впереди здесь, как и у родственника, независимая двухрычажная схема, то сзади – не пружины, а рессоры, на которых подвешен неразрезной мост. Соответственно, обслуживание и ремонт тут будут еще более простыми, чем для Pajero Sport. Хотя ресурс рессор сильно зависит от стиля эксплуатации: плохие дороги и регулярные перегрузы могут прикончить их тысяч за 100, а то и раньше. Особенно страдают нижние листы, которые обычно сдаются первыми. Впрочем, это невеликая проблема: новую рессору в сборе можно купить по цене от 5 тысяч рублей, а при необходимости подобрать листы по отдельности и усилить конструкцию, как и поступают многие владельцы. Скрипы рессор – еще одно регулярное, но легко устранимое нарекание: здесь помогают противоскрипные пластины. Разумеется, здесь же, сзади, нужно проверить и состояние моста: масло в нем не должно быть эмульсией после бродов, а мост не должен гудеть и шуметь при раскрутке на подъемнике. В передней подвеске все ненамного дороже: например, амортизаторы что впереди, что сзади стоят от 1,5 тысяч за штуку. Шаровые опоры штатно крепятся на болтах и стоят от 400 рублей при цене оригинала в 3 тысячи, и даже рычаг в сборе можно купить от 2-3 тысяч рублей. В общем, разориться на ремонте практически невозможно, а для самых экономных все равно остаются разборки.

Mitsubishi L200 2006-2015

С тормозной системой все так же просто, как и с подвеской. Впереди здесь диски, сзади барабаны, и если задние тормоза не заклинили пять лет назад, а магистрали не повреждены бездорожьем и временем, то больших денег система не потребует. Расходники точно доступны: приличный тормозной барабан можно купить за 3-5 тысяч, а диск и того дешевле – от 1,5 тысяч. Главное – не экономить на обслуживании и не запускать механизмы. Рулевое управление здесь тоже простое, с обычным гидроусилителем, и в содержании недорого. Восстановленную рейку в сборе можно купить по цене ремонта – за 15-20 тысяч, а насос ГУР – от 4 тысяч. Так что проверить состояние масла и послушать ГУР на предмет гула и шума нужно обязательно, но лишь для того, чтобы поторговаться при наличии проблем.

Если для покупателя Pajero Sport одним из главных условий было наличие полноприводной трансмиссии Super Select, то среди тех, кто покупал L200, во главу угла ее ставили не все. Впрочем, это ничуть не умаляет ее преимуществ: возможности переключения между задним и полным приводом прямо во время движения, наличия блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а также понижающей передачи в раздатке. В базовом же исполнении Easy Select полный привод работает по схеме part-time с постоянным задним приводом и жестко подключаемым передним мостом. В любом случае список проверки полный: масло в раздатке, люфты и вибрации карданов, целостность пыльников приводов и работоспособность всех блокировок. Карданы требуют шприцевания, а раздатка рано или поздно «порадует» растянувшейся цепью и необходимостью переборки, так что о потенциальных вложениях лучше узнать заранее.

Читайте также:  Японская защита кузова автомобиля

Mitsubishi L200 2006-2015

Долгое время вариантов коробок передач у L200 было два: пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. И лишь на закате карьеры в паре с форсированной версией мотора появилась пятиступенчатая АКП с индексом V5A5A. В общем-то, выбор здесь можно делать, исходя из собственных предпочтений, так как нареканий на работу любой из коробок практически нет. Оба автомата, особенно четырехступенчатый A43DL, являющийся вариацией тойотовского Aisin A40, очень надежны и при условии замены масла раз в 50 тысяч способны пройти 250-300 тысяч километров. Разумеется, бездорожье, постоянные пробуксовки и перегрузы не идут им на пользу, но часто первый ремонт может ограничиться заменой «расходников» вроде фрикционов блокировки гидротрансформатора. Механика, в свою очередь, попроще и подешевле в ремонте, но требует замены сцепления, которое обойдется в 7-15 тысяч за неоригинальный комплект.

В мире L200 под именем Triton продавался и с разными бензиновыми моторами, и с дизелем на 3,2 литра, однако у нас был представлен исключительно дизельный двигатель 4D56. До 2014 года он имел мощность в 136 л.с., а в 2014-м появилась его форсированная версия. Благодаря турбине с изменяемой геометрией мощность подняли до 178 сил, а крутящий момент при этом вырос не так значительно – с 314 до 350 Нм. В остальном это был все тот же старый добрый 4D56, причем слово «старый» здесь имеет самое прямое значение – появился мотор еще в 70-е годы.

Mitsubishi L200 2006-2015

За это время он, разумеется, не раз обновлялся, но внедрение системы common rail с непосредственным впрыском и турбонаддува неоднозначно сказалось на режиме работы. У мотора есть некоторая склонность к перегреву, так что нужно быть внимательным к работе систем охлаждения. Для снижения вибраций здесь применены балансирные валы, приводимые отдельным ремнем. Это действительно позволяет несколько снизить вибрационный фон, но повышает риск угробить мотор из-за попадания оборвавшегося ремня балансиров под ремень ГРМ – неудивительно, что многие просто отключают систему, удаляя балансирный ремень. Еще один «отключаемый» источник проблем – система EGR, которую тоже глушат. Ну а с учетом возраста стоит помнить об остаточном ресурсе наддува и топливной аппаратуры: форсунки обойдутся в 18-30 тысяч рублей за штуку, а ТНВД будет проще перебрать, чем отдавать 50 тысяч за новый. Обычная турбина стоит 15-25 тысяч за неоригинал и 50 за «фирму», а вот компрессор с изменяемой геометрией придется поискать на разборках или ремонтировать – шестизначный ценник не располагает к покупке нового.

Mitsubishi L200 2006-2015

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных L200, можно сформулировать понятие хорошего экземпляра. Прежде всего важно найти машину не из корпоративного парка: L200 охотно закупали для работы организации всех мастей, от нефтяников и геологов до связистов и строителей. Поэтому еще до поездки на осмотр стоит проверить – например, с помощью Автотеки, чтобы предлагаемый вам экземпляр не оказался бывшим работягой, выкупленным с пробегом в 400-500 тысяч километров и «припудренным» для продажи. Особенно это касается дорестайлинговых машин, которых на рынке большинство – 85%. Лишь 15% пикапов – это рестайлинговые экземпляры, за которые, собственно, и просят солидных денег. С учетом нашего бюджета в миллион с небольшим еще можно поискать автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно такой. Главное, чтобы заявленный пробег оказался правдивым.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/ne-pajero-sport-zato-pochti-ne-desheveet-stoit-li-pokupat-mitsubishi-l200-za-million-rubley

Adblock
detector