«Пятёрка» BMW изменилась почти по всем фронтам
Российское представительство BMW пока объявило только стартовую цену на «пятёрку» — от 3 470 000 рублей. Это на 100 тысяч больше, чем просили за базовую дорестайлинговую машину. Audi A6 40 TFSI (190 л.с.) стоит от 3 116 000 рублей, а Mercedes E 200 (197 л.с.) — от 3,5 млн.
С внешностью обновлённой BMW пятой серии мы знакомы. Изменений снаружи много. Иные теперь решётки радиатора с гранёными планками, светодиодные фары, которые могут быть матричными и лазерными, и фонари с другим диодным рисунком, а трапециевидные патрубки положены теперь всем «пятёркам». Не остались без внимания и бамперы: передний теперь с новой конфигурацией воздухозаборников и декоративными элементами, а у заднего — переделанный диффузор. Плюс свежие цвета кузова и легкосплавные колёса в гамме. В салоне изменились руль, сиденья, мультимедийная система и варианты оформления.
В техническом плане «пятёрка» для российского рынка обновилась меньше. Как и раньше, базовой будет версия 520i (184 л.с., 290 Н•м). Седан 520d (190 л.с. и 400 Н•м) будет доступен как с задним, так и полным приводом. Остальные же исполнения для нас — безальтернативно полноприводные. Это не изменившиеся 530i xDrive (249 л.с., 350 Н•м) и 540i xDrive (340 л.с., 450 Н•м), а также улучшенные 530d xDrive и M550i xDrive. У первой увеличился крутящий момент с 620 до 650 Н•м (при тех же 249 л.с.), а у второй поднялась отдача в целом — с 462 л.с. и 650 Н•м до 530 и 750 соответственно (в Европе это случилось ещё до фейслифтинга). Вариант M550d xDrive за 7 230 000 рублей из гаммы убрали.
Все дизельные моторы отныне оснащены двухступенчатым наддувом, что должно улучшить отклик на газ. Плюс немцы модернизировали восьмиступенчатый «автомат»: сделали его легче, изменили программу управления и передаточные числа для лучшей экономичности, а также дополнили улучшенными демпферами крутильных колебаний для большего комфорта. «Автомат» ZF ставится по умолчанию на все модификации BMW пятой серии вне зависимости от рынка сбыта. Немало изменений, хотя на машинах для Европы их ещё больше.
Все «пятёрки» для Старого Света, оснащённые четырёх- и шестицилиндровыми моторами, получили 48-вольтовый стартер-генератор, добавляющий при ускорении 11 сил. Исключения — подзаряжаемые гибридные машины. Место в семействе сохранили BMW 530e и 530e xDrive, которые стали мощнее на 40 л.с. (суммарная отдача — 292 силы при тех же 420 Н•м). А после обновления такими же версиями обзавёлся универсал пятой серии, который в России продавать не планируют. Плюс в линейке появилась невиданная прежде модификация — седан 545e xDrive с наддувной «шестёркой» 3.0 и электромотором с совместной отдачей 394 силы и 600 ньютон-метров.
Почти все прочие версии сохранили прежнюю мощность и тягу, стали чище и отвечают нормам токсичности Euro 6d и Euro 6d-Temp в зависимости от двигателя. Кроме того, для европейского рынка подготовлены седаны и универсалы BMW 540d xDrive с модернизированным битурбодизелем 3.0, который после рестайлинга выдаёт на 20 сил и 20 Н•м больше (340 и 700 соответственно). Такая «пятёрка» лишь немногим медленнее BMW M550d xDrive (400 л.с. и 760 Н•м), вместо которого 540d xDrive ранее и вышла на рынок, — 4,6 против 4,4 с при разгоне до 100 км/ч.
Источник статьи: http://www.drive.ru/news/bmw/5ecd1a07ec05c43d5c000019.html
Курсы тройки и шитья: новый седан серии G20
Что они сделали с приборами? Почему фары похожи на те, что у Peugeot? Раньше было лучше, зеленее и выше. Журналисты, а вместе с ними и вы в комментариях включились в увлекательную игру — «ах, мне бы новый Е46». Кое-что и правда было лучше. Например, продажи: бестселлером среди всех BMW третьей серии остается как раз поколение Е46, ведь тогда не было кроссоверов. Но для реальных покупателей седан новой серии G20 куда привлекательнее уходящего F30. Надо только годик подождать.
В чем главная проблема массовых комплектаций BMW? Несоответствие формы и содержания. Снаружи — седан немецкой премиум-марки, а откроешь дверь машины в исполнении SE (а таких «троек» теперь уже предыдущего поколения продавалось большинство) — и начинаешь припоминать, что экономтакси не заказывал. Кожзам Sensatec на сиденьях, микродисплей с огромными рамками на самом видном месте, вместо шайбы системы iDrive — пуговица, пластиковый руль с минимумом кнопок и единственная зона климат-контроля, блок управления которой недалеко ушел от калиновского. Зато заманчивая цена, ударные скидки — и в итоге ты на BMW, хотя накопил только на Весту.
Новый салон в простых версиях намного привлекательнее. Да, пару недель назад я тоже подбрасывал дровишек во всеобщий ностальгический костер. Но помогла терапия: по полчаса в день рассматриваешь фотографии нового интерьера, а затем пять минут одним глазком смотришь на старый. И все — никаких сожалений. Теперь самый скромный экран мультимедийной системы выглядит не хуже, чем прежний самый крупный. Климат — двухзонный, руль с кожаным ободом и кнопками, на обивках дверей настроенческая подсветка. Из прошлого только кожзам Sensatec и наверняка не ахти звучащая базовая аудиосистема с шестью динамиками. Это пока предположение, потому что все презентационные автомобили ожидаемо были с 16 спикерами Harman/Kardon и неожиданно — с пассивной М-подвеской.
Это хорошо: узнаем, как поедут первые седаны для российского рынка. Ведь до начала локализации в Калининграде все «трешки» будут с полным М-пакетом, включая обвес и тормоза. При этом цены, в сравнении с машиной прошлого поколения, выросли несильно: BMW 320d подорожал на 200 тысяч рублей — до 2 млн 580 тысяч, полноприводный седан дороже еще на 140 тысяч. А бензиновая BMW 330i стоит 2 млн 870 тысяч, на сто тысяч больше прежней. Правда, полноприводной. Но не стоит забывать, что машины серии F30 дилеры отдавали намного дешевле: 320i xDrive c пакетом M-Sport можно было найти и за два миллиона рублей. Так что пока в отсутствии скидок новая «трешка» кажется дорогой.
Стоит ли G20 такой переплаты?
Формально повод для роста цен есть, ведь такая «трешка» создана на платформе CLAR. Но на деле это вовсе не означает, что вы можете взять рычаг подвески от «семерки» и поставить его сюда, а пневмоподвески у «трешки» не бывает вовсе. На самом деле по части шасси это глубокая модернизация машины прошлого поколения. Стойки McPherson спереди с нижним алюминиевым рычагом, подрамник тоже из крылатого металла. Задняя пятирычажка на глаз и вовсе неотличима от прежней, однако у них нет ни одной общей детали. Кузов в целом стал жестче на четверть, причем совершенствование компьютерного моделирования позволило рассчитывать этот параметр не в зонах поддомкратников, а в местах крепления подвесок. Им вообще уделили ключевое внимание: например, опора стойки спереди жестче прежней вполовину — почему этого нельзя было сделать раньше? Из алюминия теперь капот, передние крылья и корпус заднего дифференциала — интересно, как он будет держать нагрузки в силовых скольжениях? Все это вместе позволило сэкономить 50 кг, и новая «трешка», по словам немцев, легче прежней в некоторых комплектациях. Но в каких, я так и не нашел: 320d и 330i слегка тяжелее, чем были раньше. Кстати, несмотря на общность модельных индексов, это модернизированные моторы. Дизель B47 теперь с двумя турбинами, увеличенным давлением впрыска топлива и мочевинной очисткой выхлопа. В очередной раз пересмотрены натяжители цепи, а снаружи мотор плотно укутан шумоизоляцией. Наконец-то на холостых его больше не примешь за трактор коммунальных служб, а в салоне почти нет вибраций.
Бензиновый двигатель B48 на версии 330i поменял даже коленвал: ради соответствия экологическим нормам Евро-6 пришлось вмешаться в процесс сгорания и добавить фильтр твердых частиц в выпуск. Для нас самое важное, что как минимум первые полгода-год у него будет неудачная для налогов мощность 258 л.с. вместо 249 прежде. Но скорее всего, с локализацией сборки в Калининграде ближе к концу 2019 года этот недостаток исправят. Вообще, пока BMW 330i выглядит версией для ценителей из-за безальтернативного заднего привода, причем с опционной электронноуправляемой дисковой блокировкой дифференциала.
Но начну я знакомство с более популярной дизельной машины.
Помимо настроенческой подсветки внутри тройка расстилает световой ковер у дверей — приятная забота
При открывании дверей «трешка» теперь расстилает световую дорожку — приятно. Взаимное расположение руля, сидений и педалей не изменилось: посадка низкая, ноги вытянуты, руль вертикальный. Но все тестовые автомобили были с опционным экраном BMW Live Cockpit вместо приборов — и это просто визуальная каша! Спидометр и тахометр стали просто декорацией, в центре схематичная карта навигации, зона слева занята цифровым спидометром, а борткомпьютер загнан в правый край.
И за это нужно будет доплатить 230 тысяч рублей!
Впрочем, думаю, что в России такой экран будет только на машинах из пресс-парка. А базовые приборы такие же, как в седане пятой серии, — и они отличные.
Вопреки последним тенденциям, дизель, отвечающий нормам Евро-6, оказался весьма боевым. Когда моторы поколения N47 остались в прошлом, я расстроился: двигатели серии B47 по характеру стали другими, зона мощной тяги сжалась буквально до тысячи с небольшим оборотов. Но теперь все как прежде. Мотор едет почти везде, кроме самых низких оборотов, восьмиступенчатый «автомат» ZF ладит с ним идеально. Разгон настолько логичен и плавен, что возникает вариаторное ощущение бесступенчатости. К динамике есть вопросы только в условиях пустых горных дорог: тут хочется большего, потому что шасси может.
На этой машине спортивное рулевое управление, то есть рейка с переменным шагом и чуть больше двух оборотов руля между крайними положениями, — теперь в комбинации с М-подвеской будет только так. Кстати, переходы между зонами с разным передаточным отношением смягчили — не зря я прошлой зимой ругал BMW 430i за резкое изменение характера. Усилие на руле довольно высокое, машину чувствуешь хорошо — по всем сигналам обратной связи она очень похожа на седан F30 с М-подвеской. Впрочем, здесь пружины стали жестче сразу на 20%, в том числе и базовые — а значит, BMW наконец перестанет раскачиваться, хотя и потеряет в комфорте на жестких неровностях. Главная фишка — хитроумные амортизаторы с дополнительными буферами на отбой спереди и на сжатие сзади, за что отвечают дополнительные поршни. Все это понадобилось, чтобы распустить основные клапаны в нормальном положении амортизаторов, — так автомобиль спокойнее реагирует на короткие волны. Дополнительные поршни начинают работать уже через 20—30 мм хода колеса. И они помогают!
«Трешка» и впрямь едет спокойно на коротких волнах, но случись проблема посерьезнее — упруго и уверенно гасит удар. В том числе и в поворотах. Я бы с удовольствием ездил на такой подвеске и в России. Мчать так быстро через волны и подбросы прежний седан не мог ни с одним из вариантов амортизаторов!
Ну а баланс поворачиваемости у «трешек» в целом не меняется уже пару десятилетий: крепкий держак спереди, чуткая реакция на работу тягой, мягкий занос в пределе и кайф в абсолюте. У G20 ширина передней колеи почти приблизилась к задней, что добавляет характеру игривости. Ух, что-то сейчас будет на BMW 330i с блокировкой?
Ага, будет — разочарование.
Здесь подвеска намного жестче. К слову, акустический комфорт стал заметно лучше, особенно с опционными двойными стеклами спереди, а лобовое будет таким у всех машин. Но ладно бы просто трясло — машина откровенно не держит дорогу в неровных поворотах. Неуместные спрыгивания, потеря траектории, ниже уверенность и на прямой. Но главное — она иначе поворачивает. Первой начинает скользить уже передняя ось, причем спрогнозировать момент потери сцепления удается не всегда. И в целом чувства единения за рулем «триста тридцатой» у меня не возникло. Разве что в моменты силовых скольжений — блокировка и впрямь жесткая, а угол заноса BMW держит стабильно.
Говорим «двухлитровый дизель BMW», подразумеваем проблемы с цепью ГРМ — очередная модернизация затронула и натяжители: посмотрим, как это скажется на надежности
В чем причина такого резкого изменения характера? Да, здесь такие же классные покрышки Michelin Pilot Sport 4 (кстати, на всех седанах обычные, без усиленных боковин run-flat). Но диаметр не 18 дюймов, а 19 — да еще ширина шин спереди и сзади отличается. И если на одношироких покрышках «трешка» воспринимается игривой, однако натуральной, то разноширокий сетап приносит слишком много сцепления задним колесам. Вдобавок еще и блокировка в недрифтовых ситуациях работает словно дополнительная система стабилизации для задней оси. Я бы, конечно, от нее все равно не отказывался — но уж точно выбрал бы одинаковые по размерности шины и не крупнее 18 дюймов. Спасибо дизайнерам — такие колеса не смотрятся маленькими в новых колесных арках.
«Трешка» по-прежнему очень чувствительна к каждому элементу шасси — по-хорошему ее нужно кроить под себя, но пакетные комплектации для российского рынка это не предусматривают. Причем версию 320i в Россию пока не привезут — а когда она появится, безболезненно превратить ее в 330i с помощью одной лишь замены программы в блоке управления двигателем не выйдет. Во всяком случае с сохранением заложенной надежности.
«Триста тридцатая», конечно, подинамичнее, чем дизельный седан. Но в обычной жизни заметны запаздывания реакций на педаль газа, не так ладно работает «автомат», а неожиданно боевитый звук выхлопа приходит в салон синтетический имитацией из динамиков. Так что я за дизель — да и вы тоже, ведь только с ним пока доступна полноприводная трансмиссия xDrive. Она, кстати, не изменилась, а значит, зимой с ней по-прежнему и весело, и безопасно.
Линейка внешнего оформления M Performance стала богаче, но технически пока бедна — предлагаются лишь более крупные тормозные диски и четырехпоршневые суппорты, окрашенные в красный. Заводской блокировки дифференциала для версий 320d и 320i не планируется
Я в этом убедился, поездив на гоночной трассе Альгарве за рулем BMW M340i xDrive. Понятно, что эта версия совсем не рыночная, но все потребительские советы я раздал, так что можно раздать и по треку. Здесь самое навороченное шасси из возможных: блокировка сзади, адаптивное рулевое, электронноуправляемые амортизаторы и заниженные на 10 мм пружины. Кстати, варианты с уменьшенным клиренсом впервые доступны для полноприводных «трешек»: якобы из-за более широкой колеи углы работы ШРУСов стали гарантированно безопасными. Шестицилиндровый мотор заметно прибавил в мощности и тяге — теперь тут 374 л.с., 500 Нм и заявленные 4,4 с до 100 км/ч. По нашим замерам М4 прошлого поколения была медленнее!
Хороший автомобиль. Даже на треке к нему практически нет вопросов. Приличная динамика, неожиданно умный «автомат», который сам понижает передачи на торможении, отличный руль и приятный баланс шасси. У «триста сороковой» безальтернативная разноширокость шин, и она изначально настроена под это — например, здесь более агрессивный развал спереди. Понятно, что с полным приводом градус эмоций ниже, а в длинных скоростных дугах он и вовсе мешает, вызывая ранний снос, — зато в жизни так будет удобнее. Трансмиссия в целом настроена с заднеприводным акцентом, можно даже коротко поскользить под тягой, но довольно быстро занос трансформируется в силовое скольжение всеми четырьмя колесами. Этак и следующая эмка тоже станет полноприводной, чтобы красоваться конкурентными результатами разгона. Но я все же надеюсь, что этого не случится. Зимняя эксплуатация подобных автомобилей мало кого заботит, а вот езда по треку становится скучнее. Неожиданно эмоционален звук мотора — прежде всего снаружи, но и в салон долетает не один лишь давящий гул. А еще в таких режимах абсолютно непригодной оказалась новая панель приборов: я вообще не мог быстро считать ни один из параметров. Какие сейчас обороты, пора ли уже тянуть лепесток смены передач, как там температура масла? Разве что спросить у голосового помощника. Но из-за шума двигателя мы так и не смогли с ним поговорить.
А вот разговор новой «трешки» с конкурентами мы организуем в марте, когда первые седаны будут переданы покупателям. И мне кажется, что Audi A4 и Мерседесу С-класса в этой беседе будет к чему прислушаться. Только бы не переняли издевательское отношение к приборам.
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобиль | BMW 320d | BMW 320d xDrive | BMW 330i |
| Размеры, мм | |||
| длина | 4709 | 4709 | 4709 |
| ширина | 1827 | 1827 | 1827 |
| высота | 1442 | 1442 | 1442 |
| колесная база | 2851 | 2851 | 2851 |
| колея передняя/задняя | 1589/1604 | 1573/1587 | 1589/1604 |
| Снаряженная масса, кг | 1450 | 1540 | 1470 |
| Полная масса | 2075 | 2170 | 2060 |
| Двигатель | дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом | дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1995 | 1995 | 1998 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 90,0/84,0 | 90,0/84,0 | 94,6/82,0 |
| Степень сжатия | 16,5:1 | 16,5:1 | 10,2:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 190/140/4000 | 190/140/4000 | 258/190/5000—6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 400/1750—2500 | 400/1750—2500 | 400/1550—4400 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | задний | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Базовые шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 225/50 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 233 | 250 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,8 | 6,9 | 5,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| смешанный цикл | 4,5 | 4,8 | 6,1 |
| Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл | 117 | 125 | 139 |
| Емкость топливного бака, л | 40 (59)* | 40 (59)* | 59 |
| Топливо | дизельное | дизельное | бензин АИ-91—98 |
| * Опция | |||
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/bmw-g20-drive
