Двигатель формула один бмв

Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

Источник статьи: http://www.drive.ru/technic/52e23bb194a65690ce00013e.html

BMW в Формуле-1 — BMW in Formula One

BMW

Полное имя	Команда BMW Sauber F1 ( 2006 — 2009 )
Основание	Хинвиль , Швейцария Мюнхен , Германия
Отмеченный персонал	Марио Тайссен Питер Заубер Willy Rampf Виллем Тоет Энди Коуэлл
Отмеченные драйверы	Эрнст Клодвиг Марсель Бальса Бернд Наке Рудольф Краузе Ник Хайдфельд Жак Вильнёв Роберт Кубица Себастьян Феттель
Карьера в чемпионате мира Формулы-1
Первая запись	1952 Гран-при Германии
Участие в гонках	72
Двигатели	BMW
Конструкторский чемпионат	0
Водители чемпионаты	0
Победы в гонках	1
Подиумы	17
Точки	308
Поул-позиции	1
Самые быстрые круги	2
Заключительная запись	2009 Гран-при Абу-Даби

BMW как производитель двигателей для Формулы-1

Карьера в чемпионате мира Формулы-1
Первая запись	1952 Гран-при Великобритании
Последняя запись	2009 Гран-при Абу-Даби
Участие в гонках	273 (270 пусков)
Шасси	Фрейзер Нэш , AFM , Balsa , Heck , Krakau , Nacke , Reif , Greifzu , Klenk , Lola , BMW, Brabham , ATS , Arrows , Benetton , Williams , BMW Sauber
Конструкторский чемпионат	0
Водители чемпионаты	1 ( 1983 )
Победы в гонках	20
Подиумы	86
Точки	1,021
Поул-позиции	33
Самые быстрые круги	33

BMW участвовала в Формуле-1 в различных сферах с момента открытия чемпионата мира среди водителей в 1950 году . Компания периодически участвовала в гонках в 1950-х и 1960-х (часто в соответствии с правилами Формулы-2 ), прежде чем в 1980-х годах построила рядный четырехцилиндровый двигатель BMW M12 / 13 с турбонаддувом . Этот двигатель стал результатом сделки между BMW и Brabham , в результате которой шасси команды оснащалось двигателями BMW с 1982 по 1987 год , когда Нельсон Пике выигрывал чемпионат 1983 года за рулем Brabham BT52 -BMW. BMW также поставляла M12 / 13 на заказ для команд ATS , Arrows , Benetton и Ligier в этот период с разной степенью успеха. В 1988 году Брэбэм временно отказался от спорта, а BMW отказалась от официальной поддержки двигателей, которые все еще использовались командой Arrows под значком Megatron . Двигатели с турбонаддувом были запрещены пересмотренным Техническим регламентом Формулы-1 на 1989 год , что сделало M12 / 13 устаревшим.

BMW решила вернуться в Формулу-1 в конце 1990-х, подписав эксклюзивный контракт с командой Williams , которой после ухода Renault в 1997 году потребовался новый долгосрочный поставщик двигателей . Программа привела к созданию нового двигателя V10, который дебютировал в гонках на Williams FW22 в 2000 году . В следующем году партнерство переместилось из полузащиты в борьбу за победы в гонках, но желаемое чемпионство оставалось недостижимым из-за доминирования Михаэля Шумахера и Ferrari в первой половине 2000-х годов. К 2005 году отношения между BMW и Williams испортились, и BMW решила расстаться с компанией и сразу купить конкурирующую команду Sauber .

Проект BMW Sauber длился с 2006 по 2009 год и привел к значительному повышению конкурентоспособности бывшей швейцарской команды каперов. После двух подиумов в первом году последовало твердое третье место в Кубке конструкторов 2007 года (которое стало вторым после дисквалификации McLaren ). В 2008 году Роберт Кубица выиграл единственную гонку команды, Гран-при Канады 2008 года , и в какой-то момент возглавил чемпионат пилотов, но команда решила сосредоточиться на развитии своей машины 2009 года и к концу гонки снова вернулась в турнирную таблицу. время года. Сезон 2009 года стал большим разочарованием, поскольку шасси F1.09 оказалось неконкурентоспособным. В сочетании с глобальным финансовым кризисом и разочарованием компании в связи с ограничениями современных технических правил при разработке технологий, относящихся к дорожным автомобилям, BMW решила уйти из спорта, продав команду обратно своему основателю Питеру Зауберу .

СОДЕРЖАНИЕ

Записи 1950-1960-х гг.

В первые годы послевоенного чемпионата мира среди водителей частные гоночные автомобили BMW, основанные на довоенном шасси BMW 328 , участвовали в Гран-при Германии 1952 и 1953 годов . Автомобили, производные от BMW, также участвовали в гонках компаний Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) и Veritas в периодических гонках с 1951 по 1953 год . Подача заявок происходила в этот период, потому что чемпионат фактически проводился в соответствии с правилами Формулы-2 , что позволяло автомобилям BMW принимать участие. Среди модифицированных 328-х был один, приводимый в движение двигателем в задней части автомобиля (известный как «Heck», немецкий автомобильный термин, обозначающий «задний» или «задний»), конструктивная особенность, которая стала стандартной в Формуле-1 в начале. 1960-е годы после более позднего успеха команды Купера .

В 1960-х Гран-при Германии Формулы-1 часто проводился одновременно с гонкой Формулы-2 на той же трассе, что позволяло автомобилям BMW F2 принимать участие. В 1967 году BMW представила Хьюберта Гана на шасси Lola F2 с увеличенным двигателем BMW, что означало, что оно соответствовало правилам Формулы-1, в то время как Дэвид Хоббс был представлен Лолой в той же комбинации со стандартным меньшим двигателем BMW. В гонке 1968 года Хане вернулся с комбинацией предыдущего года и финишировал десятым, что стало лучшим результатом BMW до этого момента в истории Формулы-1. Затем BMW представила три своих собственных шасси 269 F2 для гонки 1969 года для троицы Хане, Герхарда Миттера и Дитера Квестера , но Миттер был смертельно травмирован в результате несчастного случая на тренировке, и оставшаяся часть команды снялась с гонки.

Поставщик двигателя

Brabham, ATS, Arrows, Benetton and Ligier (1982–1988)

После начала в 1977 году проекта Renault в Формуле-1 с двигателем с турбонаддувом и увеличения его успеха в дальнейшем, BMW решила разработать собственный турбомотор для спорта, программа, о которой она объявила средствам массовой информации в апреле 1980 года. Двигатель был основан на M10. агрегат, четырехцилиндровый 1,5-литровый атмосферный двигатель, который был первоначально разработан в конце 1950-х годов. Его гоночная производная, M12 также использовалась в гонках на протяжении всего прошедшего периода, выигрывая гонки в Формуле 2 и других категориях. В 1979 и 1980 годах BMW предоставила парк идентичных автомобилей M1 для Формулы-1 и других профессиональных пилотов для участия в чемпионате BMW M1 Procar Championship , раунды которого проводились во время уик-эндов Гран-при, что укрепило связи марки со спортом. В то же время Йохен Неерпаш руководил разработкой Полом Роше прототипа 1,4-литрового турбомотора, который вскоре развил 600 л.с. при давлении 2,8 бар. Он был оснащен одним турбокомпрессором Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) и электроникой Bosch , включая систему впрыска топлива. Этот двигатель лег в основу конструкции M12 / 13, гоночного агрегата, который BMW в конечном итоге поставил пяти командам с 1982 по 1988 год.

Первоначальные обсуждения проводились с двукратным чемпионом мира Ники Лауда и McLaren по поводу кампании 1980 года, но правление BMW отклонило запрос Неерпаша о программе. Затем Неерпаш покинул свой пост и присоединился к французской марке Talbot , которая также планировала выступить в Формуле-1, в данном случае с командой Ligier . Neerpasch организовал продажу двигателя Rosche M12 / 13 компании Talbot, но преемник Rosche и Neerpasch, Дитер Штапперт , успешно протестовал перед их советом директоров, что такое предприятие заслуживает полной приверженности работам, особенно в связи с тем, что M12 / 13 был получен из серийного производства. двигатель дорожного автомобиля означал, что потенциальный успех может быть чрезвычайно ценным для BMW с точки зрения маркетинга и продаж. Таким образом, BMW договорилась об эксклюзивной поставке двигателей M12 / 13 команде Brabham .

Испытания M12 / 13 начались в конце 1980 года с шасси Brabham BT49, переоборудованного для установки двигателя. Дизайнер команды Гордон Мюррей спроектировал новый автомобиль BT50 для двигателя, но он был закончен только в сезоне 1981 года. BT50 имел более длинную колесную базу и больший топливный элемент, чем BT49, чтобы соответствовать требованиям более мощного турбомотора, а также был одним из первых автомобилей Формулы-1, оснащенных бортовой телеметрией в качестве средства контроля впрыска топлива в двигатель. Ведущий пилот команды Нельсон Пике тестировал BT50 в течение 1981 года, но машина оказалась хронически ненадежной, пока в конце года Bosch не представила цифровую электронную систему управления, которая сразу же улучшила ситуацию. BT50 в одиночку участвовал в гонках уик-энда на Гран-при Великобритании 1981 года , где Пике показал квалификационное время на 0,7 секунды медленнее, чем его усилия в BT49 с двигателем Cosworth DFV . BT50 управлялся плохо, но показал скорость 192 миль в час (309 км / ч) через ограничитель скорости, что примерно на 15 миль в час (24 км / ч) быстрее, чем BT49. Между тем, Брэбэм выиграл чемпионат пилотов с Пике, который ездил на BT49 в течение всего сезона.

Брэбхэм начал сезон 1982 года с двух шасси BT50 с двигателями BMW на Гран-при Южной Африки , где Пике и Патрезе квалифицировались вторым и четвертым соответственно, но сошли с дистанции в начале гонки. Руководитель команды Берни Экклстоун находился под давлением со стороны титульного спонсора команды, Пармалата , чтобы защитить чемпионство Пике, и решил участвовать в гонках на шасси BT49 с двигателем Cosworth на Гран-при Бразилии , который Пике выиграл, но позже был дисквалифицирован за нарушение минимального ограничения по весу. за счет работы «тормозов с водяным охлаждением». Оба гонщика также участвовали в гонках BT49 на Гран-при Лонг-Бич , и команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино в рамках продолжающейся войны между FISA и FOCA . В следующей гонке Гран-при Бельгии Пике и Патрез вернулись к BT50, но Пике финишировал на три круга позади победителя, а Патрез сошел с дистанции. Когда отношения между Brabham, BMW и Parmalat обострились, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс: Пике продолжил разработку BT50, а Патрез выступил на шасси Cosworth. На Гран-при Монако победил Патрезе, в то время как Пике отставал более чем на две секунды в квалификации и сошел с дистанции. Пик участия BMW в Формуле-1 пришелся на Гран-при Детройта , где проблемы с надежностью двигателя не позволили Пике пройти квалификацию.

Однако судьба BMW внезапно улучшилась на следующей гонке в Канаде , где прохладные условия подходили для двигателей с турбонаддувом и позволили Пике привести домой Патрезе (все еще участвующий в BT49), чтобы зафиксировать первую победу BMW в Формуле-1. В оставшуюся часть сезона оба гонщика участвовали в гонках на BT50 и неоднократно использовали радикальную стратегию Мюррея: запланированный пит-стоп для дозаправки в середине гонки, чтобы неоднократно бегать впереди поля. Однако машина по-прежнему оставалась ненадежной, и Пике и Патрезе оставалось всего четыре финиша до конца сезона. Конкурентоспособность двигателя BMW была продемонстрирована тем фактом, что Пике отказался от лидерства в Гран-при Великобритании , Франции и Германии , в то время как Патрезе также не стал лидером Гран-при Австрии . Патрезе также обеспечил BMW первый самый быстрый круг на Гран-при Франции, в то время как Пике занял первое поул-положение марки на австрийской гонке.

В 1983 году повышенная надежность двигателя BMW в новом BT52 позволила Пике выиграть чемпионат пилотов после капитального ремонта Алена Проста (Renault) в зачете очков. Брэбэм также занял третье место в чемпионате конструкторов, хотя отсутствие последовательности Патрезе во второй машине помешало команде побороться за этот титул. Пике выиграл три гонки, а Патрез выиграл финал сезона. BMW также начала поставлять свои двигатели немецкой команде ATS в этом сезоне, но единственный гонщик Манфред Винкельхок не смог набрать ни одного очка.

В 1984 году BMW расширилась до трех команд, также поставив M12 / 13 компании Arrows . Шасси A7 команды не было готово в начале сезона, и пилоты Марк Сурер и Тьерри Бутсен управляли A6 с двигателем Cosworth на десяти из 32-х заездов, но позже в том же году набрали три очка с двигателями BMW. ATS снова не смогли забить ни Винкельхоку, ни Герхарду Бергеру и отказались от спорта в конце сезона. В передней части поля Пике не смог защитить свой титул, в котором доминировали два пилота McLaren , Ники Лауда и Прост. Пике занял девять поул-позиций в течение сезона, но выбыл из того же количества гонок, а Макларенсы обычно были быстрее в гоночных условиях, хотя он выиграл Гран-при Канады и Детройта . Второй Brabham был заполнен в большинстве гонок Тео Фаби , который пытался участвовать в полном сезоне IndyCars , но частично посвятил себя F1 в течение года. Из-за своих американских обязательств он пропустил три гонки, в которых его заменил его брат Коррадо . Винкельхок также выступал за команду в финальной гонке сезона после смерти отца Фабиса незадолго до начала соревнований.

В 1985 году Brabham перешла на шины Pirelli , которые ранее не были очень конкурентоспособными по сравнению с установленными поставщиками Goodyear и Michelin , в надежде, что итальянская компания сможет предоставить шины на заказ, которые особенно подходят для нового шасси BT54 . Это оказалось ошибкой, так как Пике выиграл только одну гонку — Гран-при Франции — и команда упала с четвертого на пятое место в Кубке конструкторов. У команды снова была четкая политика в отношении гонщиков номер один: второе место снова было поделено, на этот раз между Франсуа Эсно и Зурером. У Эрроуза, напротив, был сезон намного лучше, он набрал 17 очков с Бергером и Бутсеном, включая последнее место на подиуме на Гран-при Сан-Марино .

Для сезона 1986 года Мюррей разработал радикальное низкопрофильное шасси BT55 , целью которого было значительно уменьшить сопротивление автомобиля и снизить его центр тяжести. BMW произвела двигатель M12 / 13/1, который был наклонен вбок, чтобы уместиться в ограниченном пространстве, отведенном под двигатель. Несмотря на свои теоретические преимущества, BT55 оказался неконкурентоспособным из-за плохого сцепления с дорогой и многочисленных механических поломок, вызванных проблемами со сливом масла в наклонном двигателе. Более того, после четырех гонок команда погибла в результате несчастного случая на тестировании Элио де Анжелиса ; Его заменивший Дерек Уорвик и вернувшийся в команду Патрез набрали по два очка за весь сезон. Команда Arrows также откатилась назад, набрав всего одно очко с Бутсеном, Сурером и Кристианом Даннером , а также потеряла услуги Сурера в середине сезона, когда швейцарский гонщик получил серьезную травму в результате аварии на ралли. Таким образом, наиболее успешное партнерство BMW в 1986 году было с новой командой Benetton , которая набрала 19 очков, выиграла Гран-при Мексики и заняла две поул-позиции с Бергером и Тео Фаби. Эрроуз и Бенеттон продолжали использовать оригинальную «вертикальную» версию двигателя M12 / 13.

В 1987 году BMW сократила объем своих обязательств до единственной поставки Brabham ; команда произвела более консервативное шасси BT56 и набрала десять очков с Патрезе, Андреа де Сезарис и Стефано Модена . В конце года владелец команды Берни Экклстоун , который все больше вовлекался в коммерческую деятельность этого вида спорта, решил не участвовать в следующем году, положив конец тому, что BMW была поставщиком заводских двигателей с турбонаддувом. Команда Arrows, однако, по-прежнему стремилась использовать вертикальную версию M12 / 13 и договорилась, чтобы ее главный спонсор, USF&G , выкупил оставшиеся запасы. Двигатели были переименованы в «Мегатроны» и использовались для питания автомобилей Arrows в 1987 и 1988 годах и команды Ligier только в 1987 году. Эрроуз занял пятое место в Кубке конструкторов в последнем из этих двух сезонов, что является лучшим результатом за 25-летнюю историю команды.

На 1989 год технический регламент был изменен, чтобы запретить двигатели с турбонаддувом, объявив двигатель M12 / 13 вне закона. За время работы в Формуле-1 этот двигатель выиграл чемпионат водителей 1983 года и девять Гран-при. Также он занял 14 поул-позиций и установил 13 самых быстрых кругов.

Уильямс (2000–2005)

После десятилетнего отсутствия в Формуле-1 BMW начала оценивать свое возвращение в спорт в конце 1990-х годов. В 1998 году марка подписала контракт на поставку двигателей для команды Williams . Уильямс выигрывал чемпионаты водителей 1992 , 1993 , 1996 и 1997 годов и чемпионаты конструкторов во все эти годы, а также в 1994 году в успешном партнерстве с Renault , но французская компания вышла из спорта в конце 1997 года. В результате владелец команды Фрэнк Уильямс и технический директор Патрик Хед нуждаются в новом партнерстве по двигателям, чтобы оставаться конкурентоспособными. Поскольку BMW потратила 18 месяцев на создание и тестирование трехлитрового двигателя V10 без наддува на соответствие техническим нормам, которые значительно изменились с 1980-х годов, команда использовала старые двигатели Renault, сначала переименованные в Mecachrome, а затем в Supertec .

Двигатель BMW E41 был готов к соревнованиям в сезоне 2000 года , установлен на FW22 и управлялся Ральфом Шумахером и Дженсоном Баттоном . Шумахер финишировал на подиуме в первой гонке двигателя и добавил еще два по ходу сезона. Серия стабильных результатов по очкам означала, что Уильямс занял конкурентоспособное третье место в Кубке конструкторов, немного отставая от доминирующих команд Ferrari и McLaren, но опережая производителей двигателей с более новым опытом.

После относительно консервативного E41, BMW разработала более агрессивный двигатель P80 для 2001 года , номер базового типа, который сохранялся до конца участия компании в Формуле-1. Двигатель сразу же показал значительное улучшение мощности, что подтолкнуло Шумахера и нового товарища по команде Хуана Пабло Монтойю к борьбе за победы в гонках. В целом два гонщика одержали четыре победы в гонках, но потеряли другие возможности из-за ненадежности и гоночных инцидентов. FW23 шасси также не хватало конечной прижимной силы , чтобы конкурировать с драйверами Ferrari и McLaren на каждом контуре, хотя это был класс поля в «силовых цепей» , такие как Хоккенхайме и Монце .

В 2002 году надежность и стабильность шасси FW24 были значительно улучшены, но Ferrari сделала более значительный шаг вперед, выпустив собственное шасси F2002, и доминировала в обоих чемпионатах. Команда набрала на двенадцать очков больше, чем в прошлом году, и обыграла McLaren, заняв второе место в Кубке конструкторов, но выиграла только одну гонку с Шумахером на Гран-при Малайзии . Более того, Монтойя не смог выиграть ни одной гонки, несмотря на то, что занял семь поул-позиций.

Команда Williams была более конкурентоспособной в 2003 году , поскольку оба гонщика выиграли два раза, а Монтойя продолжал бороться за чемпионство пилотов до предпоследней гонки сезона. Однако в конечном итоге он проиграл , как и команда в Кубке конструкторов, поскольку, хотя FW25 часто побеждал во второй половине сезона, потребовалось слишком много времени, чтобы достичь этой точки.

В 2004 году команда выпустила шасси FW26 с радикальной носовой частью, разработанной Антонией Терци . Однако эта конструкция оказалась неэффективной в следующем году доминирования Ferrari, и Williams опустилась на четвертое место в Кубке конструкторов, а победа Монтойи на Гран-при Бразилии стала единственной победой в сезоне 2004 года. До этого результата команда испытала смущение из-за двойной дисквалификации с Гран-при Канады из-за неровностей тормозных каналов, а затем Шумахер получил травму позвоночника в результате аварии на высокой скорости на Гран-при США , в которой он оказался. пропустить шесть гонок, пока не выздоровеет. Оба гонщика покинули команду по окончании сезона.

В последний год сотрудничества BMW с Williams, 2005 , снижение конкурентоспособности команды продолжилось, опустившись на пятое место в чемпионате конструкторов. Ни один из трех пилотов команды — Марк Уэббер , Ник Хайдфельд и Антонио Пиццония — не смог выиграть гонку; Лучшим результатом команды стал двойной подиум на Гран-при Монако . К этому времени отношения команды с поставщиком двигателей ухудшились: BMW считала, что ее двигатели способны побеждать в чемпионатах, но их подвело шасси Williams, на которых они двигались. BMW предлагала сразу купить команду в надежде получить полный контроль над ее усилиями в Формуле-1, но Фрэнк Уильямс отказался; в результате BMW решила купить конкурирующую команду Sauber на 2006 год и расторгнуть сделку с Williams.

BMW Sauber

BMW Sauber

Полное имя	Команда BMW Sauber F1
Основание	Хинвиль , Цюрих , Швейцария
Отмеченный персонал	Марио Тайссен Питер Заубер Вилли Рампф
Отмеченные драйверы	Ник Хайдфельд Роберт Кубица Себастьян Феттель Жак Вильнев
Карьера в чемпионате мира Формулы-1
Первая запись	2006 Гран-при Бахрейна
Участие в гонках	70
Конструкторский чемпионат	0 (Лучшее завершение: 2-е место — 2007 г. )
Водители чемпионаты	0 (Лучшее завершение: 4-е место — Роберт Кубица , 2008 г. )
Победы в гонках	1
Подиумы	17
Поул-позиции	1
Самые быстрые круги	2
Заключительная запись	2009 Гран-при Абу-Даби

BMW купила швейцарскую команду Sauber в июне 2005 года, чтобы сформировать команду BMW Sauber F1 Team . Поглощение произошло после того, как отношения BMW с Williams ухудшились в предыдущие месяцы, и партнерство закончилось в конце сезона 2005 года. Команда, действующая по немецкой гоночной лицензии , базировалась в штаб-квартире Sauber в Хинвиле , Швейцария, и штаб-квартире BMW в Мюнхене , Германия .

Команда дважды финишировала на подиуме и заняла пятое место в 2006 году , в своем первом сезоне в Формуле-1. За этим последовало второе место в 2007 году после того, как команда McLaren была исключена из чемпионата. Роберт Кубица одержал единственную победу команды на Гран-при Канады 2008 года . После неудачного сезона 2009 года BMW вышла из Формулы-1 и продала команду обратно основателю Питеру Зауберу .

2006 г.

На сезон 2006 года BMW Sauber подписал Ника Хайдфельда из Williams в качестве ведущего гонщика, а у чемпиона мира 1997 года Жака Вильнева был соблюден его существующий двухлетний контракт с Sauber. Роберт Кубица был подписан третьим гонщиком команды . Команда продолжала использовать мощности Sauber, в основном для изготовления шасси и испытаний в аэродинамической трубе, в то время как штаб-квартира BMW в Мюнхене отвечала за создание нового 2,4-литрового двигателя P86 V8 , пересмотренного технического регламента и вынудившего изменить формулу 3-литрового V10 . Он заменил двигатели Ferrari под маркой Petronas , которые команда использовала с 1997 года. Существующие основные спонсоры команды Sauber, Petronas и Credit Suisse , возобновили свои контракты с BMW. Команда также объявила о техническом партнерстве с технологической компанией Intel . Новая ливрея команды, которая сохранялась на протяжении всего ее пребывания в Формуле-1, состояла из традиционных сине-белых цветов BMW с оттенком красного.

Вильнев набрал первые очки команды, заняв седьмое место на Гран-при Малайзии , после того, как Хайдфельд сошел с пятого места из-за отказа двигателя в конце гонки. В течение первых двух третей сезона гонщики набирали очки, последовательно занимая седьмое и восьмое места, а Хайдфельд финишировал четвертым на Гран-при Австралии . Для Гран-при Франции команда провела радикальное усовершенствование аэродинамики «башни-близнецы» в передней части автомобиля , что должно было улучшить поток воздуха через верх шасси. Эти детали были незамедлительно запрещены Международной автомобильной федерацией (FIA), поскольку они были признаны мешающими водителю видеть и, таким образом, ставить под угрозу безопасность.

Хайдфельд занял первое место на подиуме на Гран-при Венгрии с десятого места в сетке. В этой гонке также дебютировал Роберт Кубица , который заменил Вильнева после того, как последний сильно разбился на предыдущем Гран-при Германии . Кубица финишировал седьмым, хотя позже он был дисквалифицирован из-за того, что у его машины был недостаточный вес. Официальная причина отсутствия Вильнева заключалась в том, что он восстанавливался после своей предыдущей аварии, но позже команда объявила, что смена пилота будет постоянной. Кубица занял второе место на подиуме BMW Sauber в сезоне на Гран-при Италии , после того, как большую часть гонки занимал третье место и ненадолго лидировал в первом круге пит-стопов, в то время как Хайдфельд финишировал восьмым. Команда набрала в общей сложности 36 очков и финишировала пятой в чемпионате конструкторов, улучшив восьмую позицию Sauber с 20 очками в 2005 году .

2007 г.

19 октября 2006 года BMW объявила, что Роберт Кубица будет партнером Ника Хайдфельда в сезоне Формулы-1 2007 года, а Себастьян Феттель возьмет на себя роль тестового и резервного пилота. Позже Тимо Глок был подписан вторым тест-пилотом команды. Команда представила свой автомобиль F1.07 2007 года 16 января 2007 года.

Новый автомобиль показал многообещающую форму во время зимних испытаний, иногда превосходя результаты. Однако руководитель команды Марио Тайссен заявил о некоторых опасениях по поводу надежности перед стартовой гонкой сезона в Австралии . Кубица сошел с четвертого места из-за проблемы с коробкой передач, но Хайдфельд занял позицию и удерживал ее до конца гонки. В начале сезона Хайдфельд и Кубица набрали несколько очков и сделали BMW Sauber третьей по скорости командой после Ferrari и McLaren . Тайссен также отметил, что разрыв в производительности между BMW Sauber и двумя ведущими командами меньше, чем разрыв между BMW Sauber и командами, стоящими за ним.

Гран При Канады принес смешанные состояния для команды. В то время как Хайдфельд показал лучший результат BMW Sauber, заняв второе место, Кубица потерпел серьезную аварию, которая привела к длительному периоду использования машины безопасности. СМИ сначала сказали, что Кубица сломал ногу, но позже выяснилось, что он отделался только растяжением лодыжки и сотрясением мозга. Феттель занял свое место в Гран-при США , заняв восьмое место и, следовательно, став самым молодым гонщиком, набравшим очко на чемпионате мира Формулы-1. Позже в этом сезоне Феттель переместил команды, чтобы занять места в команде Toro Rosso .

Кубица вернулся в гонки на Гран-при Франции и доказал свое выздоровление, заняв четвертое место. В оставшейся части сезона он и Хайдфельд продолжили свою форму, набрав в общей сложности 101 очко, что обеспечило команде второе место в чемпионате конструкторов после дисквалификации McLaren. Хайдфельд снова завоевал подиум на Гран-при Венгрии и набрал 61 очко против 39 Кубицы, в то время как единственное появление Феттеля принесло дополнительное очко.

2008 г.

21 августа 2007 года BMW подтвердила состав пилотов Хайдфельда и Кубицы на сезон 2008 года. Их автомобиль 2008 года, F1.08, был официально представлен в Мюнхене на BMW Welt 14 января 2008 года. На следующий день он дебютировал на треке в Валенсии, за рулем был Роберт Кубица. Руководитель команды Марио Тайссен поставил цель первой победы команды.

BMW Sauber хорошо начал сезон: Кубица едва не потерял поул после ошибки на своем основном квалификационном круге в Мельбурне . Позже он сошел с дистанции после удара Кадзуки Накадзимы, но Хайдфельд финишировал вторым. Кубица занял второе место в Малайзии , а Хайдфельд занял 6-е место, установив самый быстрый круг в гонке. Всего на тот момент команда набрала 11 очков. В Бахрейне Кубица забил свою первую поул-позицию для своей команды, опередив Фелипе Массу чуть менее чем на три сотых секунды. Команда финишировала 3-й и 4-й в гонке, сравняв максимальное количество очков за раунд и впервые заняв первое место в чемпионате конструкторов.

Кроме того, группа достигла второго места в Гран При Монако с Роберт Кубица , обойдя как Ferrari , и только волоча McLaren из Льюиса Хэмилтона на три секунды.

Первая победа BMW Sauber в гонке пришлась на Гран-при Канады 2008 года , когда команда финишировала со счетом один-два, причем Роберт Кубица одержал первую победу в гонке, а Ник Хайдфельд занял второе место. Победа пришла после того, как Льюис Хэмилтон столкнулся с Кими Райкконеном на пит-лейн, закончив гонку для обоих пилотов. Кубица придерживался другой стратегии заправки, чем Хайдфельд, который также ненадолго лидировал в гонке, прежде чем комфортно обеспечил BMW Sauber финиш один-два.

После прорывной победы команды развитие было переключено на сезон 2009 года, когда в игру вступили новые правила. Это сильно раздражало Кубицу (который лидировал в чемпионате после Гран-при Канады), так как он чувствовал, что у них были реальные шансы завоевать хотя бы один титул. Отсутствие развития отразилось в падении формы на протяжении второй половины сезона, в результате чего BMW опередили Renault, Toyota и даже Toro Rosso (который начал сезон как одна из самых медленных команд) к концу сезона. . Несмотря на это, у Кубицы оставался шанс выиграть чемпионат до Гран-при Китая, 17-го раунда из 18.

В октябре команда подтвердила, что они будут использовать Роберта Кубицу и Ника Хайдфельда в качестве гонщиков в сезоне 2009 года .

2009 г.

Хотя BMW Sauber нацелился на сезон 2009 года как на год, в котором они будут бороться за титул, их начало сезона было разочарованием. Кубица бежал на 3-м месте в первом раунде, когда он столкнулся с Феттелем, борясь за 2-е место, и был вынужден сойти с дистанции. Затем Хайдфельд обеспечил команде первый подиум в году в Малайзии , но после 6 гонок BMW Sauber набрал всего 6 очков и занял 8-е место в Кубке конструкторов из 10 команд. Для Турции было установлено множество обновлений , включая улучшенную систему рекуперативного торможения (KERS) и двухъярусный диффузор. В то время как новый диффузор был реализован, KERS не мог быть приспособлен к новому автомобилю, и оба гонщика участвовали в гонках без устройства. После квалификационной сессии к Гран-при Великобритании Марио Тайссен объявил, что команда решила приостановить дальнейшее развитие KERS; из которых BMW была одним из самых сильных сторонников и вместо этого сосредоточилась на улучшении аэродинамики автомобиля. В результате Ferrari и McLaren остались единственными оставшимися пользователями системы KERS. На Гран-при Европы в Валенсии Роберт Кубица набрал первые очки команды после гонки в Турции.

После заседания совета директоров BMW 28 июля компания провела на следующее утро пресс-конференцию, на которой подтвердила выход команды из Формулы-1 в конце 2009 года. Председатель совета директоров Норберт Райтхофер назвал это решение стратегическим. Формулы Команды Ассоциация выпустила заявление в ответ , пообещав свою поддержку , чтобы помочь команде остаться в Формуле -1 .

15 сентября 2009 года было объявлено, что BMW Sauber нашла покупателя, Qadbak Investments Limited, которая, как утверждается, представляет интересы Европы и Ближнего Востока. Однако Lotus занял 13-е и последнее место в Чемпионате 2010 года. Команде была присуждена так называемая 14-я заявка, которая зависела либо от выбытия другой команды, либо от согласия всех других команд допустить 28 автомобилей к участию в Чемпионате 2010 года.

22 ноября швейцарская газета SonntagsZeitung сообщила, что попытка Кадбака купить команду провалилась, поскольку у нее не было необходимых средств. Кадбак оказался подставной компанией без активов и инвесторов. 27 ноября 2009 года было объявлено, что Питер Заубер выкупит команду при условии, что команда получит заявку FIA на сезон 2010 года. Впоследствии FIA предоставила Sauber заявку на участие 3 декабря. Команда использовала двигатели Ferrari в 2010 году .

Результаты двигателя для заказчиков Формулы-1 (1952–2005)

Конструктор	Сезоны)	Всего побед	Первая победа	Последняя победа	Поул-позиции	Первый полюс	Последний полюс
Фрейзер Нэш	1952 г.	0	—	—	0	—	—
Эрнст Клодвиг	1952 — 1953 гг.	0	—	—	0	—	—
Рудольф Краузе	1952 г.	0	—	—	0	—	—
Бернхард Наке	1952 г.	0	—	—	0	—	—
Вилли Кракау	1952 г.	0	—	—	0	—	—
Марсель Бальса	1952 г.	0	—	—	0	—	—
Дора Грейфзу	1953 г.	0	—	—	0	—	—
Ганс Кленк	1954 г.	0	—	—	0	—	—
Bayerische Motoren Werke	1 967 — 1969	0	—	—	0	—	—
Lola Racing Ltd	1967	0	—	—	0	—	—
Brabham	1981 — 1987 гг.	8	1982 Гран-при Канады	Гран-при Франции 1985 года	13	1982 Гран-при Австрии	1985 Гран-при Нидерландов
АТС	1983 — 1984 гг.	0	—	—	0	—	—
Стрелки	1 984 — 1988 †	0	—	—	0	—	—
Benetton	1986 г.	1	1986 Гран-при Мексики	1986 Гран-при Мексики	2	1986 Гран-при Австрии	1986 Гран-при Италии
Ligier	1987 †	0	—	—	0	—	—
Уильямс	2000 — 2005 гг.	10	2001 Гран-при Сан-Марино	2004 Гран-при Бразилии	17	2001 Гран-при Франции	Гран-при Европы 2005
Общий	1952 — 2005 гг.	19	1982 Гран-при Канады	2004 Гран-при Бразилии	32	1982 Гран-при Австрии	Гран-при Европы 2005

* Исключая заводскую команду.
† Двигатель BMW переименован в Megatron в 1987 и 1988 годах.

Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/BMW_in_Formula_One