Двигатель kkda ford focus

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/kkda.html

Двигатель KKDA

Двигатель KKDA находился на конвейере с 2004 по 2011 год, и производился специально для установки на второе поколение Ford Focus, а также компактвэн C-MAX, который был соплатформенным с этой моделью. Силовой агрегат KKDA 1.8 TDCi отличается наличием дополнительного нагнетателя, который позволяет ему развивать до 125 лошадиных сил при рабочем объеме в 125 лошадиных сил. Мотор также можно отыскать под капотом Ford Galaxy второго поколения.

KKDA имеет чугунную головку блока цилиндров и сам блок, что позволяет ему обеспечивать максимальную надежность. Несмотря на то, что на отечественном рынке эта технология является устаревшей, она имеет массу преимуществ. Такие двигатели, невзирая на всю сложность конструкции, отличаются довольно хорошей ремонтопригодностью, так как блок цилиндров не одноразовый, и его в любом случае можно будет расточить или отремонтировать.

В конструкции мотора Форд Фокус KKDA используется система питания Common Rail, которая предусматривает подачу топлива под высоким давлением, и обеспечивает возможность его дозирования в зависимости от необходимости. Благодаря такому решению удается достичь минимального потребления дизеля, что влечет за собой существенное снижение выбросов вредных веществ в окружающую среду. Такая конструкция не вызывает никаких проблем с прохождением различных комиссий по нормам выбросов.

В конструкции используется штатный интеркулер. Такой подход от американских инженеров позволяет гарантировать большую мощность при том же потреблении топлива, так как все свободное пространство в камере сгорания заполняется равномерно. Также с помощью штатного теплообменника удается обеспечить большую отдачу от турбины и существенное продление ресурса её работы. Холодный воздух всегда положительно сказывается на всех узлах силового агрегата.

Дизель KKDA имеет цепной привод газораспределительного механизма. Это полностью исключает необходимость постоянного посещения станций технического обслуживания для замены резиновых ремней. Цепь рассчитана на весь ресурс работы мотора, поэтому проблем у владельцев практически не вызывает, за исключением случаев, когда силовой агрегат постоянно эксплуатируется на пиковых нагрузках. При таких условиях, цепь может оборвать, поэтому крайне не рекомендуется постоянно нагружать мотор.

В конструкции мотора Ford KKDA предусмотрена установка турбины VGT (с изменяемой геометрией). Такая особенность позволяет обеспечить оптимизацию потока отработанных газов за счет изменения сечения во входных каналах. Система самостоятельно подбирает оптимальное сечение для высоких и низких оборотов, поэтому двигатель обеспечивает оптимальную тягу в широком диапазоне оборотов. То есть, автомобиль едет с самых низов, и до верхов.

Примерный ресурс KKDA составляет порядка 260 тысяч километров пробега. Но при условии использования хорошего дизельного топлива, которое можно найти только на проверенных заправках, а также применения только рекомендуемых смазывающих жидкостей, этот показатель можно увеличить до 400 тысяч километров. Подобные цифры редко можно получить от классических двигателей, но этот мотор является исключением.

Как уже говорилось выше, мотор KKDA имеет цепной привод газораспределительного механизма. Несмотря на все преимущества и надежность, этот двигатель работает очень шумно, а с учетом того, что он еще и дизельный, то комфортно передвигаться без дополнительной изоляции от шума не получится.

Система Common Rail от компании Delphi крайне требовательна к качеству применяемого топлива. Это один из самых больших недостатков для отечественных водителей, особенно если учитывать тот фактор, что на наших заправках продают солярку низкого качества и с большим количеством примесей. Поэтому очень часто возникает необходимость замены отдельных комплектующих, или чистки всей магистрали. Такая процедура довольно дорогостоящая.

Очень важно соблюдать интервалы замены фильтрующих элементов и регламентных работ. В противном случае, можно получить неприятность в виде дорогостоящего ремонта. Устройство двигателя довольно сложное, поэтому найти знающих специалистов на отечественных станциях технического обслуживания очень трудно, да и стоимость таких процедур сравнительно большая.

Ремонтировать топливную аппаратуру очень проблемно. Она размещена таким образом, что для полного доступа придется демонтировать топливный насос высокого давления и форсунок. В отдельных случаях приходится снимать даже топливный бак. Это дорогостоящее мероприятие, требующее определенных навыков, знаний и наличия большого количества специализированного оборудования.

Топливные форсунки начинают переливать уже после 100 тысяч километров. Решение этой проблемы довольно простое – замена сломанных узлов. Но если пренебречь данным мероприятием, то можно получить довольно серьезные последствия в виде прогара поршней. Это влечет за собой необходимость капитального ремонта мотора со всеми вытекающими последствиями.

Демпфер шкива коленчатого вала и датчик положения распределительного вала также не отличается особой надежностью. Поэтому, если наблюдается нестабильность работы силового агрегата, отсутствие должной тяги, проблемы с запуском и другие схожие проблемы, то стоит в первую очередь обратить внимание на эти узлы.

В конструкции двигателя отсутствуют гидравлические компенсаторы тепловых зазоров клапанов. Это влечет за собой необходимость постоянного посещения станций технического обслуживания, после пробега в 100 тысяч километров, для механического вмешательства. Регулировка клапанов считается одной из самых дорогостоящих процедур, представляющихся отечественными специалистами.

Технические характеристики

Конкретный рабочий объем двигателя составляет 1753 кубических сантиметра. Это рядный четырехцилиндровый мотор, имеющий по 2 клапана на каждом цилиндре. В качестве дополнительного нагнетателя используется турбина. Мотор способен развивать максимальную мощность в 125 лошадиных сил на 3850 оборотов, а его пиковый крутящий момент в 285 Нм достигается уже на 1.7 тысячах оборотов.

Расход KKDA во время движения по городу составляет 6.7 литра дизельного топлива на 100 километров пройденного пути. Во время движения по трассе автомобили с таким мотором под капотом потребляют около 4.3 литров топлива. В смешанном цикле придется заправлять порядка 5.3 литра дизеля. При этом двигатель соответствует нормам экологического стандарта Евро 3 и Евро 4.

Источник статьи: http://fordsite.ru/engines/kkda

1.8 TDCi Форд

Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.

Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.

В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.

В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.

Что за мотор — Форд 1.8 TDCi?

Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.

Чугунная одновальная 8-клапанная ГБЦ практически не изменилась. Гидрокомпенсаторы здесь так и не появилсись, поэтому клапанные зазоры по-прежнему регулируются шайбами. Здорово, что шайбы все также подходят от ВАЗ-2108, а интервал теперь увеличен до 120 тысяч. Учитывая, что регулировка выполняется без снятия расредвала, можно сказать, что процедура максимально проста и бюджетна.

Машины и модификации

За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели

На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.

Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс

• FFDA
• F9DA, F9DB
• KKDA, KKDB
• BHPA
• HCPA
• FFBA
• KHBA, QYBA
• FFWA

• QYWA
• P7PA, P7PB
• R2PA
• RWPE, RWPF
• HCPA, HCPB
• P9PA, P9PB, P9PC, P9PD
• R3PA
• RWPA, RWPC, RWPD

Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.

Ford 1.8 TDCi — что нужно знать?

Внешне, Duratorq 1.8 легко отличить от предыдущих поколений, просто взглянув на него. Здесь применяется компактная сферическая топливная рампа Spherical Rail, выполненная в форме «паука». Снизу к ней подводится топливо, справа расположен датчик давления, а сверху – трубки питания форсунок.

Оборудование Делфи

Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.

Слабым местом дизеля Форд 1.8 TDCi стал топливный насос Delphi DFP1. На качественном топливе он может пройти десятки и сотни тысяч километров, но для начала цепной реакции разрушения, хватит и одной заправки грязной соляркой. Даже невидимая грязь в топливе, попадая в ТНВД, повреждает плунжерные пары и насос начинает гнать стружку. Дальше, абразивная пыль разносится потоком топлива по всей системе, форсунки и регулятор давления засоряются, начиная подклинивать, а насос разрушается еще сильнее. Кроме того, ТНВД Delphi DFP1 при работе должен всегда смазываться топливом, поэтому вода в солярке и тем более работа «на сухую» быстро убивают его.

Замена регулятора давления здесь обходится недорого – около 50$, а вот форсунки потянут на 250$ за каждую. Радует только то, что форсунки Delphi ремонтопригодны – их можно починить, заменив клапаны и распылители. Ремонт ТНВД от Delphi будет стоить от 500$, в зависимости от наглости сервиса. Поэтому дешевле будет купить «бэушный» с разборки, в пределах 200-300$. Но самое сложное в таком ремонте – это вымыть продукты износа из топливной системы. Металлическая стружка оседает в трубках и топливном баке, а полностью вычистить ее оттуда – просто нереально.

Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.

Оборудование Сименс

В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.

Привод ГРМ и ТНВД

Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI — привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.

С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.

Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.

Турбина

Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла, ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.

С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.

Двухмасовый маховик

По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.

Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.

Какое масло лить в 1.8 TDCi

• Объем масла (при обслуживании): 5.6л
• Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
• Вязкость: SAE 5W-30
• Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30
• Аналоги:
  • Ford Formula F 5w30
  • BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
  • CASTROL Magnatec 5W-30 A1
  • Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
  • Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
  • MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
  • Shell Helix F SAE 5W-30
  • Valvoline DuraBlend FE 5W-30

Допуск моторного масла Ford Formula-F 5W-30

1.8 TDCi — стоит ли покупать?

При всех архаичности его 8-клапанной конструкции, фордовский дизель 1.8 с Коммон-Рейлом, был в свое время, одним из самых эффективных. Его топовая версия на 125лс, в паре с 6-ст.механикой бодро разгоняет большой семейный седан Mondeo (4) до сотни за 10.8с, что является неплохим показателем. Максимально, такая баржа с этим мотором развивает 195 км/ч, а при спокойной езде средний расход может укладываться и в 6 литров на сотню.

Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.

Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.

Стоит ли покупать машину с дизелем Форд 1.8 TDCi? Определенно ДА, но лишь при условии, что вы «не боитесь солярки» и четко осознаете свой выбор. Как и любой современный дизель, при покупке его нужно хорошо проверять. Он должен заводиться с полоборота, работать ровно, на холостом ходу практически не дымить, а в движении тянуть бодро и уверенно. Оборудование Siemens сюда ставили с 2005 года – эти моторы менее капризны, а потому предпочтительнее. Ну и в целом, должно быть ясно, что хозяин ездит на нем давно и не экономит на обслуге, ведь современные дизеля любят хороший уход.

Источник статьи: http://kak-kupit-auto.ru/motory-i-korobki/dvigateli-ford/1-8-tdci-ford/