Расскажите про ФИАТовский мотор в ЗАЗ-1140
Приветствую,
насколько я понял, ЗАЗ 1140 — это Таврия с ФИАТовским двигателем. Расскажите, плиз, что это за мотор такой, и каков он в движении, эксплуатации, обслуживании, ремонте. Существует ли к нему толковое описание с картинками на русском, реально достать запчасти итд итп.
А что контретно тебя интересует ? > Приветствую,
> насколько я понял, ЗАЗ 1140 — это Таврия с ФИАТовским двигателем.
== Если точнее, то с лицензионным фиатовским двигателем югославского производства от Yugo 45. Практически аналогичные двигатели стоят на части FIAT 127, FIAT Uno, FIAT Panda, SEAT Ibiza, SEAT Marbella, Lancia Y10. В настоящее время выпускается аналог этого двигателя с измененной головкой блока под инжектор — на FIAT Ceichento.
Расскажите, плиз, что это за мотор такой, и каков он в движении, эксплуатации, обслуживании, ремонте. Существует ли к нему толковое описание с картинками на русском, реально достать запчасти итд итп.
== Мотор как мотор, по ставнению со всем отечественным — абсолютно беспроблемный. Правда кушает 95 бензин, но в количестве 6-7 литров.
Существуют два варианта этой машины — с 5 ступенчатой коробкой, аналогичной таврической и с 4 ступенчатой коробкой того же производителя, что и двигатель.
Проблемы возможны только по поводу переходных запчастей (то есть тех, что идут только на этот автомобиль). Это — переделанная под этот единственный автомобиль бесконтактная система зажигания, переходная труба выпускной системы, крепеж двигателя (понадобится в случае аварии), стартер на 5ст. КПП, сцепление на 4ст. КПП, кулиса 4ст. КПП, пыльники ШРУСов 4ст. КПП, картер 5ст. КПП итд.
Предлагают такую машинку (1140), а я сомневаюсь ведь случись чего с этими переходными девайсами — и станет она недвижимостью. И ведь не продашь потом никуда, кроме как на запчасти.
Может все-таки лучше взять с МеМЗом или с ВАЗовским движком?
P.S. Спасибо за развернутый ответ.
Подскажите, на всякий случай, координаты таких мас терских, сервисов итп, где можно на заказа что-то выточить. Просто о подобных вещах я много слышал, но где они и как с ними связяаться — х.з., то есть в живую ни разу не видел.
P.S. Эта инфа если не для таврии, так для чего-нибудь другого по жизни может пригодться 😉
Возьму я эту машинку или нет, станет ясно в выходные когда я погляжу ее «на самом деле». Вдруг она только на фотке уверенно и негнило выглядит? 😉 Напидорасили небось перед продажей, да потом в фотошопе фотку подправили 🙂 а так окажется гниль-гнилью 🙂
И вообще, чем дальше, тем меньше я уверен в том, что в «салоне» (ну то есть продается она в конторе, торгующей подержанными машинками)за 500$ таврия 1995 года будет находиться в нормальном состоянии.
По-крайней мере был плачевный опыт покупки вазовской классики за 500$, которая оказывалась напрочь ржавой банкой — внешне ничего, а лонжеронам — капец. Как она вообще ездила и разваливалась на ходу — уму было непостижимо 🙂
Re:Предлагают такую машинку (1140), а я сомневаюсь > ведь случись чего с этими переходными девайсами — и станет она недвижимостью.
== Если не в Москве, но может быть и станет. А правильнее — купив такую таврию сразу начинать собирать коллекцию этих самых редких железок.
> И ведь не продашь потом никуда, кроме как на запчасти.
== А 10-летняя таврия вообще после более-менее интенсивной эксплуатации никуда, кроме как на запчасти не продается (опять же речь идет про Москву).
> Может все-таки лучше взять с МеМЗом или с ВАЗовским движком?
== Это зависит от твоих предпочтений, местоположения, бюджета и умения работать руками. Лично я катаюсь уже на них шестой год и пока кузов не сгнил мысль поменять ее на что-либо советское (или сильно-средне БУ импортное) у меня пока не возникает.
На что надо смотреть при покупке такой машины? То ес То есть как можно оценить жив движок или нет? Живы ли переходные узлы и агрегаты или нет?
Как понять, сколько они еще могут относительно безпроблемно прожить?
Re:На что надо смотреть при покупке такой машины? То == если задача стоит купить себе за 500 долларов автомобиль на зиму, то даже я тебе не порекомендую связываться с подобным экземпляром из перепродажного магазина. Потому как если они его продают за 500, то явно купили за 200, и даже при большом их желании улучшить этот автомобиль ничего они с ним сделать не смогут, по тому как в тавриях они не понимают ровным счетом ничего. А так — в любой таврии наипервейшим образом проверяется кузов — все остальное так или иначе делается.
> То есть как можно оценить жив движок или нет?
== Снимаешь крышку воздушного фильтра и на прогретой машине дергаешь за трос газа. Картерных газов быть не должно, либо они должны быть в минимальном количестве. Грязи там тоже быть не должно, но я думаю, что ушлые ребята из магазина ее уже вычистили.
Живы ли переходные узлы и агрегаты или нет?
>
== В случае с 5 ступенчатой коробкой проверяется верхний кронштейн крепления двигателя на предмет трещин и гнутости, труба глушителя проверяется на внешний вид сверху и ее стык с резонатором снизу, там же снизу проверяется картер коробки передач на предмет трещин. Стартер должен работать нормально. Признаком скорой кончины переходного трамблера является аллюминиевая пыль вокруг него и болтающиеся грузики, которые можно увидеть и пощупать, сняв заглушку на корпусе.
> Как понять, сколько они еще могут относительно безпроблемно прожить?
== Никак, если нет очевидных дефектов.
Но им тоже надо чего-то есть:)) > ше взять машину у кого-то «с рук», а не в перепродажном магазине?
== Подумай логически, при текущих общепринятых представлениях о рентабельности:) за сколько они должны были купить этот автомобиль, чтоб потом продавать его за 500 долларов?
Хотя, конечно, чудеса бывают и если есть достаточно свободного времени можно поехать и посмотреть.
Источник статьи: http://forum.auto.ru/tavria/203825/
Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии
К концу восьмидесятых годов Запорожский завод «Коммунар» смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой «лаг» погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…
«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.
К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102
Хороший двигатель с непростой судьбой
Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».
Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально
Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!
МеМЗ-245 в разрезе
При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.
Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.
Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.
Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.
На фото: ЗАЗ-1102
Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.
Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.
После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.
Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.
Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!
В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.
Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.
Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии
Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.
На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.
В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию
Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.
Новое время – новые моторы
После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.
Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».
Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/melitopol-v-moem-serdtse-neprostaya-sudba-dvigatelej-memz-dlya-tavrii
