Устройство и работа аппаратов стояночного (запасного) тормоза Камаз
Стояночный тормоз предназначен для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, пути или уклоне, оговоренном правилами дорожного движения.
Рис. Схема работы приборов в контуре стояночного тормоза: а — при торможении, б — при растормаживании; 1— клапан двойной защитный, 2 — ресивер, 3 — кран стояночного тормоза, 4 — датчик стояночного1 тормоза, 5 — клапан контрольного вывода (Е), 6 — энергоаккумулятор, 7 — двухмагистральный клапан, 8 — пневматический кран, 9 — ускорительный клапан; — подвод воздуха из конденсационного ресивера, //— подвод воздуха тройного защитного клапана, 7 — выход воздуха в атмосферу из управляющей магистрали, IV — выпуск воздуха в атмосферу из энергоаккумуляторов при включении стояночного тормоза, V — выпуск воздуха в атмосферу из энергоаккумуляторов после отпускания кнопки крана аварийного растормаживания
Контур привода стояночного тормоза (рис.1) состоит из части двойного защитного клапана 1, двух воздушных ресиверов 2 общей вместимостью 40 л, клапана 5 контрольного вывода Е, ручного крана стояночного тормоза 3, ускорительного клапана 9, части двухмагистрального перепускного клапана 7, четырех пружинных энергоаккумуляторов 6, тормозных камер, трубопроводов и шлангов между ними.
Контур привода стояночного тормоза работает по принципу обратного действия, когда при подаче сжатого воздуха производится растормаживание , а при выпуске сжатого воздуха — затормаживание.
Источник статьи: http://autoruk.ru/kamaz/tormoza/stoyanochnyj-tormoz-kamaz
Ручной кран управления стояночным тормозом автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ
Ручной кран управления стояночным тормозом автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ
Ручной кран управления стояночным тормозом обратного действия служит для привода ускорительного клапана и клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, срабатывающим при выпуске сжатого воздуха. При помощи этого крана водитель может управлять стояночной тормозной системой и использовать ее для притормаживания автомобиля во время движения.
При положении рукоятки 2 крана (рис. 115) в горизонтальном положении ручной тормоз полностью выключен. Сжатый воздух поступает из пневматической системы по трубопроводу, соединенному с отверстием А в корпус крана. Далее воздух проходит через седло 5 в поршне 7 и направляется в управляющую магистраль ускорительного клапана.
При поворачивании рукоятки крана в вертикальное положение кулачки 11, установленные на внутренней поверхности ее корпуса, поднимают шток 4. С отходом наверх штока поднимается выпускной клапан 6, находящийся под действием пружины 8. При этом клапан 6 открывается и воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана, соединенной с отверстием В, выходит в атмосферу через отверстие Б.
Выпуск воздуха из магистрали ускорительного клапана вызывает падение давления в цилиндрах энергоаккумуляторов тормозных камер, пружины которых, не нагруженные давлением сжатого воздуха, разжимаются и приводят в действие колодки колесных тормозов промежуточного и заднего мостов. Автомобиль остается длительное время в заторможенном состоянии. Одновременно затормаживаются и колеса прицепа.
При средних положениях рукоятки ручного крана происходит притормаживание автомобиля. Частичный выпуск воздуха из магистрали управления ускорительным клапаном оказывает «следящее» действие. В зависимости от степени открытия крана поршень 7, находясь под одновременным воздействием сжатого воздуха и уравновешивающей пружины 9, занимает промежуточное положение, оказывая соответствующее воздействие на тормозные устройства.
Кнопочные краны служат для управления рабочими цилиндрами тормоза-замедлителя и растормаживания ручного тормоза после аварийного торможения.
Источник статьи: http://tehimpex.kiev.ua/articleview.php?id=392
Кран ручного тормоза камаз схема подключения
Камаз 6560. Тормозная система автомобилей — часть 2
Камаз 6560. Кран управления стояночным тормозом (рис. 7.88) фирмы «WABCO» предназначен для приведения в действие вспомогательной тормозной системы, а также стояночной тормозной системы автомобиля без прицепа вместе с тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами.
Ручной тормозной кран 961 723 1..0 для вспомогательной и стояночной тормозных систем применяется вместе с тормозными камерами с пружинными аккумуляторами. Дополнительное подключение к клапану управления тормозами прицепа обеспечивает передачу тормозного воздействия на прицеп. Имеется положение контроля для проверки эффективности стояночного тормоза автомобиля.
Кран закреплен двумя винтами на дополнительном щитке приборов, справа от водителя (рис. 6.9, поз.2).
Рис. 7.88. Кран управления стояночным тормозом
Рис. 7.89. Положения рукоятки крана: А — положение расторможено; В — промежуточное положение вспомогательное торможение; С — точка наибольшего усилия на рукоятку; Д — стояночное положение заторможено (рукоятка зафиксирована); Е — снятие фиксируемого положения рукоятки; К — автоматическое возвращение рукоятки в расторможенное положение.
Принцип действия:
1. Вспомогательный тормоз
В положении «расторможено» клапан (с) удерживает открытым проход между камерами А и В и подаваемый через вывод 1 сжатый воздух проходит через вход 21 в камеры пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра . Одновременно сжатый воздух через контрольный клапан (b) и камеру С попадает к выводу 22 и выводу 43 клапана управления тормозами прицепа.
При повороте рукоятки (а) и срабатывании вспомогательной тормозной системы клапан (с) закрывает проход между камерами А и В. Сжатый воздух из камер пружинного энергоаккумулятора через открывшийся выпуск (d) на выводе 3 выходит в атмосферу. При этом давление в камере В снижается и поршень (е) перемещается вниз под воздействием пружины сжатия (f). После закрытия выпуска при всех положениях торможения достигается положение закрытия, т.е. в камерах пружинного энергоаккумулятора всегда имеется давление, соответствующее необходимому замедлению.
2. Положение парковки
При дальнейшем перемещении рукоятки (а) за подвижный упор достигается положение парковки. Выпускное отверстие (d) остается открытым и сжатый воздух полностью выходит из камер пружинного энергоаккумулятора. В области вспомогательного торможения (от положения «расторможено» до точки подвижного упора) после отпускания рукоятки она автоматически возвращается обратно в положение «расторможено». С помощью основного и дополнительного контрольного клапана, скомбинированных вместе, можно проверить, обеспечивают ли механические силы стояночной тормозной системы тягача удержание автопоезда на спуске или подъеме при расторможенной тормозной системе прицепа.
3. Контрольное положение
В положении «расторможено» камеры А, В и С соединены между собой и подаваемый через вывод 21 сжатый воздух проходит к камерам пружинного энергоаккумулятора, а также через вывод 22 к клапану управления тормозами прицепа. При перемещении рукоятки (а) давление в камерах В и С снижается до тех пор, пока не станет равным 0 при достижении подвижного упора. При перемещении за подвижный упор рукоятка (а) встает в промежуточное положение (положение стояночного тормоза). При дальнейшем перемещении рукоятки в контрольное положение имеющийся в камере А сжатый воздух проходит через открытый клапан (b) в камеру С. При выпуске сжатого воздуха через вывод 22 происходит управление тормозным краном прицепа, который отменяет пневматическое торможение прицепа, осуществляющееся во время торможения вспомогательным или стояночным тормозом. Теперь грузовой автопоезд удерживается только благодаря механической силе пневмокамер пружинного энергоаккумулятора тягача. Как только рукоятка (а) отпускается, она снова возвращается обратно в положение стояночного тормоза, при котором срабатывает тормозная система прицепа.
Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. Он управляет пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.
Рис. 7.90. Кран пневматический: 1, 11, 12 — кольца упорные; 2 — корпус; 3, 5, 10 — кольца уплотнительные; 4 — тарелка пружины штока; 6 — втулка; 7 — чехол защитный; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина толкателя; 15 — клапан: 16 — пружина клапана; 17 — направляющая клапана; 18 — заклепка; 19 — пробка транспортная; 20 — фильтр. 1 — от питающей магистрали; II — в атмосферу; III — в управляющую магистраль.
Устройство пневматического крана показано на рис. 7.90. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 20, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.
При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.
Клапаны ускорительные предназначены для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы (клапан 25, рис. 7.76) и привода рабочей тормозной системы передних мостов (клапан 27, рис. 7.76) за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан 25 установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки. Клапан 27 установлен на кронштейне, закрепленном на первой поперечине рамы.
Устройство ускорительного клапана показано на рис. 7.91. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.
При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.
Рис. 7.91. Клапан ускорительный: 1 — клапан выпускной; 2 — корпус верхний; 3 — поршень; 4 — клапан впускной; 5 — пружина; 6 — корпус клапанов; 7, 8, 9, 10 — О-образное кольцо; 11 — колпачок направляющий в сборе; 12 — пробка транспортная; 13 — корпус нижний; 14 — кольцо упорное; 15, 16 — колпачок; 17 — болт; 18 — шайба; 19 — гайка. Выводы: I — к двухмагистральному клапану; II — атмосферный вывод; III — от ресивера; IV — от крана управления стояночной тормозной системой.
Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.
Клапан двухмагистральный (рис. 7.92) служит для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану.
При подаче воздуха от регулятора давления клапан 3 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой. При использовании сжатого воздуха из ресиверов клапан закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух также проходит к крану управления стояночной тормозной системой. К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой — от ресиверов контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой.
Таким образом, клапан обеспечивает подачу сжатого воздуха на ввод ускорительного клапана из ресиверов, а при отсутствии в них воздуха — из управляющей магистрали крана управления стояночной тормозной системой.
Рис. 7.92. Двухмагистральный перепускной клапан: 1 — кольцо уплотнительное; 2 — корпус; 3 — клапан; 4 — вставка; 5 — пружина.
Тормозные камеры в рабочей тормозной системе являются исполнительными механизмами, которые преобразуют энергию сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля. В зависимости от исполнения предназначается для механической или гидравлической передачи усилия.
В первом контуре применяются тормозные камеры типа 30. Цифра 30 в обозначении типа камеры указывает активную площадь мембраны камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры. Во втором контуре используются тормозные камеры типа 30/24 с пружинными энергоаккумуляторами. Тормозные камеры безфланцевые крепятся с помощью болтов, приваренных к корпусу камеры и гаек к кронштейну на поворотном кулаке (передние тормозные камеры) или на тормозном механизме.
Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 30/24 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля Камаз 6560 при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.
Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.
Цилиндры пневматические предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КАМАЗ 6560 установлено три пневматических цилиндра:
— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 7.93 а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;
— один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 7.93. б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.
Пневматический цилиндр 35×65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (рис. 7.93, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».
Рис. 7.93. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (б): 1 — цилиндр; 2 — поршень; 3 — втулка; 4 — пружина; 5 — упор; 6 — кольцо уплотнительное; 7 — крышка цилиндра; 8 — О-образное кольцо; 9 — заклепка; 10 — пробка транспортная; 11 — пружина.
Пневматический цилиндр 30×25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (рис. 7.93, б) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.
Клапан контрольного вывода (рис. 7.94) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КАМАЗ 6560 установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой M16x1,5.
При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.
Рис. 7.94. Клапан контрольного вывода: 1 — корпус; 2 — толкатель; 3 — гайка-барашек; 4 — лента; 5 — пружина; 6, 7, 8 — кольцо.
Датчик падения давления (рис. 7.95) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.
Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3. 539,4 кПа (4,5. 5,5 кгс/см 2 ).
Рис. 7.95. Датчик падения давления: 1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — контакт неподвижный; 4 — толкатель; 5 — контакт подвижный; 6 — пружина; 7 — винт регулировочный; 8 — изолятор.
Рис. 7.96. Датчик включения сигнала торможения: 1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — контакт подвижный; 4 — пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 — контакт неподвижный; 7 — крышка.
При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.
Датчик включения сигнала торможения (рис. 7.96) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5. 49 кПа (0,8. 0,5 кгс/см 2 ) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49. 78,5 кПа (0,8. 0,5 кгс/см 2 ). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.
При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.
Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 7.97) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача.
Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.
Рис. 7.97. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом: 1 — мембрана; 2 — пружина; 3 — клапан разгрузочный; 4 — клапан впускной; 5 — корпус верхний; 6 — поршень верхний большой; 7 — тарелка пружины; 8 — винт регулировочный; 9 — пружина; 10 — поршень малый верхний; 11 — пружина; 12 — поршень средний; 13 — поршень нижний; 14 — корпус нижний; 15 — окно выпускное; 16 — гайка; 17 — шайба мембраны; 18 — корпус средний. I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — вывод к ресиверу; VI — вывод атмосферный.
Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней секцией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного крана; IV — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.
В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормажива-ние происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.
При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа,(1 кгс/см 2 ); минимальная — около 19,5 кПа (0,2 кгс/см 2 ), номинальная — 68,8 кПа (0,6 кгс/см 2 ). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании — уменьшается.
Автоматический регулятор тормозных сил 475.720. 0 (рис. 7.98) предназначен для автоматической регулировки тормозной силы в зависимости от прогиба рессор и, соответственно, загрузки автомобиля. Благодаря встроенному ускорительному клапану осуществляется быстрая подача и выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.
Принцип действия: Регулятор тормозных сил установлен на раме автомобиля Камаз 6560 и при помощи рычага соединен с расположенным на оси упором или же пружинящим элементом.
Когда автомобиль не загружен, расстояние между регулятором тормозных сил и осью достигает максимальной величины, рычаг (J) находится в самом нижнем положении. При загрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и рычаг (J) перемещается из положения, соответствующего отсутствию нагрузки, в направлении положения, соответствующего полной загрузке. Вращающийся в направлении движения рычага (J) штифт (i) через управляющий кулачок в крышке подшипника (р) двигает шток (q) а с ним и толкатель клапана (q) в положение, соответствующее текущему состоянию загрузки.
Регулируемый тормозным клапаном сжатый воздух (давление) проходит через вывод 4 в камеру А и нагружает поршень (b). Последний сдвигается влево, закрывая выпускное отверстие (d) и открывая впускное отверстие (m). Подаваемый на вывод 4 сжатый воздух попадает в камеру С слева от диафрагмы (е), а также через канал F в камеру G, нагружая рабочую поверхность ускорительного поршня (f).
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а), а также через канал Е в камеру D, нагружая правую поверхность диафрагмы (е). При помощи этой предварительной подачи давления осуществляется увеличение передаточного числа при небольших (макс. 1,4 Бар) управляющих давлений. Если же давление продолжает расти, поршень (n) перемещается против направления силы пружины (о), закрывая клапан.
Нарастающее в камере G давление двигает ускорительный поршень (f) вверх. Выпускное отверстие (h) закрывается, а впускное отверстие (к) открывается. Подаваемый на вывод 1 сжатый воздух проходит через впускное отверстие (к) в камеру В и через выводы 2 попадает в подключенные далее пневматическим тормозным цилиндрам.
Одновременно в камере В нарастает давление, действующее на нижнюю поверхность поршня (f). Как только это давление станет больше давления в камере G, поршень (f) перемещается вверх, закрывая впускное отверстие (к).
При смещении поршня (b) влево, диафрагма (е) прижимается к стопорной шайбе (i), таким образом увеличивая свою рабочую поверхность. Когда сила, воздействующая на левую поверхность диафрагмы в камере С, сравнивается с силой, воздействующей на поршень (b), последний смещается вправо. Выпускное отверстие (ш) закрывается. Рабочий цикл завершен.
Положение толкателя клапана (g), зависящее от положения рычага (j), определяет рабочую поверхность диафрагмы, и таким образом регулирует результирующее тормозное давление. Поршень (b) со стопорной шайбой (i) должен совершить рабочий ход, соответствующий текущему положению толкателю клапана (g), прежде чем будет приведен в действие клапан (с). В зависимости от этого рабочего хода, изменяется рабочая поверхность диафрагмы (е). В положении, соответствующем состоянию полной загрузки, рабочие поверхности диафрагмы (е) и поршня (b) равны. Таким образом обеспечиваются равные значения давления, подаваемого на вывод 4, давления в камере С и давления в камере G. Поскольку ускорительный клапан (f) нагружен до максимума, ускорительный механизм передает давление в соотношении 1:1. То есть снижение подводимого к нему тормозного давления не происходит.
После падения давления на выводе 4, поршень (b), под действием давления в камере С сдвигается вправо, а ускорительный поршень (f), под действием давления на выводе 2 — вверх. Выпускные отверстия (d и h) открываются, и сжатый воздух выпускается наружу через отверстие стравливания 3.
Кран экстренного растормаживания. С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе установлен кран экстренного растормаживания 32 (рис. 7.76), который позволяет, при необходимости, подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный клапан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при расторможенном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя ресивер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.
Данный режим может представлять определенную опасность, поскольку некоторое время сжатый воздух поступает только в энергоаккумуляторы. При отсутствии сжатого воздуха в ресиверах рабочей тормозной системы и расторможенных энергоаккумуляторах автомобиль, при необходимости, можно будет затормозить за счет выпуска воздуха из полостей энергоаккумуляторов переводом рукоятки тормозного крана в заторможенное положение, в то время как водитель может пытаться остановить автомобиль нажатием на тормозную педаль.
Рис. 7.99. Кран экстренного растормаживания: 1- корпус; 2 — пружина; 3 — толкатель; 4, 5 — кольцо уплотнительное; 6 — лента; 7 — гайка-барашек; 8 — шайба; 9 — прокладка
ВНИМАНИЕ!
Для уменьшения вероятности аварийной ситуации кран экстренного растормаживания должен быть постоянно в закрытом положении и открываться только при необходимости.
Перед началом движения необходимо убедится что он находится в закрытом положении.
Кран экстренного растормаживания (рис. 7.99) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.
Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2, толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2-3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора. Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.
Головки соединительные типа «Палм» (рис. 7.100) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.
На бортовых тягачах КАМАЗ 6560 одна соединительная головка, типа “Палм” питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа “Палм” управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо. На седельных тягачах КАМАЗ соединительные головки установлены на гибких шлангах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной на специальных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.
Рис. 7.100. Головка соединительная типа «ПАЛМ»: 1 — корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 — фиксатор. I — головка соединительная; II — соединение головок тягача и прицепа.
При соединении головок типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, то есть пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.
При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.
Источник статьи: http://www.sinref.ru/avtomobili/KAMAZ/006_kamaz_6560_rukovodstvo/031.htm
