Нержавеющая классика — Е34 520 1991 года
Разработкой автомобиля концерн начал заниматься летом 1981 г. Год спустя были готовы дизайнерские спецификации. Полностью проработав автомашину летом 1985 г., осенью 1987 г. её запустили в производство. С 1988 г. начались продажи. Машина выпускалась до 1996 г., пережив в 1994 г. небольшой рестайлинг.
Кузов
У BMW 520 E34 кузов получился более обтекаемым, чем у предшественника, модели E28. Однако немецким дизайнерам удалось сохранить агрессивный внешний вид. Разрабатывая экстерьер автомобиля, инженеры баварского концерна хотели совместить в кузове современные инновационные технологии с традициями марки. Глядя на фото BMW 520 E34 , можно уверенно сказать, что специалистам удалось выполнить свою миссию. Сочетание подкапотной рядной шестерки с задним приводом дало возможность достичь оптимального распределения веса и плавной передачи автомобилю мощности мотора.
Автором дизайна автомобиля является J Mays. Благодаря ему, внешний вид принял окончательный вид еще в 1985 г. однако спасибо надо сказать еще одному специалисту. Это E. Spada, представивший год спустя дизайн модели Е32 7 серии. Именно он в 1982 г. сделал первые предложения по внешнему виду Е34. На их основе J Mays завершил начатое дело.
На тот момент автомобили в этом кузове стали одними из престижных и надежных машин класса люкс. Об этом можно судить по рейтингам 1991 г. от Intellichoice и отзывам владельцев BMW 520 E34 . Кроме того, модель считалась безопасной машиной. Здесь были использованы подушки безопасности, система АБС (антиблокировка тормозов) и максимально жесткий кузов, защищающий людей в салоне в случае аварийной ситуации.
Чуть позже автомобиль в полной комплектации стал оснащаться системами ASC (авторегулировка устойчивости) или ASC+T (контроль тяги).
Салон
Интерьер салона направлен на удобства водителя. У BMW 520 E34 консоль приборной панели развернута в сторону пилота. Подсветка – оранжевая, материал изготовления – пластик. Создается такое впечатление, что вы будете управлять гоночным болидом. В дорогих комплектациях водительское кресло обладает пятью электрорегулировками. Если заказывается модель BMW 520 E34 М20, сиденья дополнительно будут иметь боковую поддержку. Одним словом, салон создан так, чтобы просторная посадка была именно на передних креслах.
А вот сзади комфортно будет только детям. У взрослых пассажиров колени будут упираться в спинки сидений первого ряда. Но уже в машинах следующего поколения проблема была решена увеличением колесной базы. В результате возросла комфортность езды для задних пассажиров.
Обивка салона имеет три вида: кожа, ткань или их комбинирование (к примеру, отделка кресел тканевая, а подголовников с боковыми частями – кожаная). Основная цветовая палитра – черные и белые цвета. Иногда – бежевый интерьер и совсем редко — красные оттенки. Про кожу говорить не будем, оно отменного качества. Что касается ткани, это алькантара. Многие считают её подобием велюра, но это искусственная замша. Поэтому со временем сиденья станут потёртыми, и будут выглядеть состаренными. Чуть позже концерн решил эту проблему, начав использовать для кресел материал (велюр), более стойкий износу.
С 1992 г. в салоне появился монитор. Руль – четырехспицевый, на BMW 520 E34 М50 1991 года – трехспицевый. Имеются стеклоподъемники. В опциях предлагается телефон.
Печка БМВ 520 Е34 была трех типов: от Siemens, Valeo, но, в основном, стояла продукция BEHR.
Ниже можно посмотреть короткое видео о комплектации салона BMW 520 E34 .
Технические характеристики
Первое время автомобили БМВ 520 Е34 2.0 оснащались 129-сильным агрегатом M20B20 с моментом затяжки ГБЦ 30 Nm + 90 + 90 (два доворота). Использовалось масло от 5W-30 до 15 W-50. В двигателе должно было быть 4.25 л., а расход на 1000 км составляя до 1000 гр. Замена требовалась через каждые 7-10 тыс. пробега. Расход топлива БМВ 520 Е34 в городе/на трассе/в комбинации составлял 13/7.5/9.5 л./100 км. Бензин использовался АИ 92/95. Мотор устанавливался только на седаны в период 1988-1990 гг. Разгон БМВ Е34 520 до «сотни» занимал 10.6 сек., а максимальная скорость составляла 211 км/ч.
Про мотор этот было столько критики, что концерн сменил его на M50B20. Увеличилась мощность до 150 л.с. Требовалось топливо уже АИ-95, и мотор соответствовал норме Евро 1. Расход горючего снизился: соответственно, 11.2/6.7/8.6 л./100 км. Данные по маслу аналогичные, только его должно быть 5.75 л. Мотор устанавливался на модель 520i AV (седан/универсал) с 1990 по 1992 гг.
В 1992 г. на БМВ 520 Е34 появился более усовершенствованный двигатель, M50B20 TU. В течение 4-х лет им оснащалась модель 520i 24V Vanos (седан/универсал). В базе на автомобили устанавливалась 5-тупенчатая «механика». На БМВ 520 Е34 АКПП являлась опцией. Первоначально это была 4-ступенчатая коробка передач, а с конца лета 1990 г. 5-диапазонная ZF.
У БМВ 520 Е34 М50 технические характеристики были более серьезными.
Изначально на «М5» устанавливался бензиновый мотор 3.6, обладающий мощью в 315 «кобыл» и комбинирующий с 5-скоростной «механикой». В 1991 г. двигатель доработали. Объем вырос на 0.2 л., а мощность – 25 единиц. В тандеме предлагалась 6-диапазонная механика. Такая машина могла набирать 100 км за 5-6 сек. и максимально 250 км/ч.
Неисправности Е34 520
Даже у надежных машин могут быть болячки. Время не щадиттехнику, какой бы качественной она не была. Поэтому с течением времени неисправности автомобиля будут появляться. Если хотите самостоятельно находить болячку, вам потребуется схема БМВ 520 Е34. Самые необходимые из них можно найти в интернете. Если не хотите париться и не разбираетесь во внутренностях авто, поручите работу специалистам СТО.
Разберем некоторые проблемы:
Постоянно горит лампочка уровня топлива. Другими словами, датчик БМВ 520 Е34 просто врет. Допустим, в топливном баке 20 л, а он показывает то 15, то 10, а потом снова 20. Нужно добраться до шахты бензонасоса и поплавка в нем. Дело в том, что поплавок движется по контактам и замыкает струны. Вот они и покрываются ржавым налетом, который не позволяет поплавку нормально двигаться. Шкуркой и ватными палочками ржавчину нужно удалить.
Могут стучать гидрики автомобиля. Если они цокают, проблема в маслонасосе. Первый вариант — его замена. Второе решение проблемы – замена в нем пружины.
Могут быть перебои в работе движка. Нормально заводится, но через пару км глохнет. Причин может быть много. Допускается проблема в датчике коленвала, катушках на свечах и др. Нужна точная диагностика на СТО.
При включении фар холостые обороты мотора начинают плавать. Здесь проблема в реле-регуляторе или с в генераторе. Нужно провести его замер, и посмотреть, сколько он выдает. Рекомендуется посмотреть и щетки на регуляторе.
Из других проблем отметим:
- Отказы работы центрального замка, особенно на моделях, выпущенных до 1991 г.;
- Сбои механизмов, открывающих заднее стекло;
- Трапецию заднего стеклоочистителя;
- Сбои в работе электронных блоков, отвечающие за подсветку приборной панели.
Источник статьи: http://bmwband.ru/reviews/obzor-bmw-e34-520
Как на вкладышах от жвачки Turbo: опыт владения BMW 520i E34
У каждого поколения пятой серии BMW есть армия ненавистников и поклонников, но многие сходятся во мнении, что именно E34 стала этаким «золотым сечением» этой модели, вобрав в себя лучшие черты более ранних и сохранив больше фирменной аутентичности по сравнению с более поздними «пятерками». Скинув технологические «оковы» в виде архаичной карбюраторной системы питания и допотопного трехступенчатого автомата, это поколение приобрело современные опции комфорта и безопасности. Такой выверенный баланс классического стиля и приемлемых потребительских качеств позволяет до сих рассматривать позднюю «пятёрку» не только как возможность воплотить в жизнь мечты прошлого, но и как автомобиль на каждый день, еще не слишком отставший от жизни.
Снаружи
За последние десятилетия автомобильный дизайн сделал несколько головокружительных пируэтов от угловатых линий до «биомыла» и обратно. «Пятёрка» третьего поколения находится как раз посередине между по-итальянски резаными линиями Е12/Е28 и округлым биодизайном «тридцать девятой».
Вместе с тем весь набор баварских хромосом на месте: здесь и четыре круглые отдельные фары, и крупные «ноздри», и изгиб Хофмайстера, и L-образные фонари, ставшие визиткой BMW сзади. Более того, впервые в привычном виде фонари появились именно на Е34.
Лишившись «акульей пасти», этот седан умело прикидывается пай-мальчиком, хотя паутинка колёсных дисков в сочетании с «жирной» резиной намекает на то, что это всё же никак не «овощная» 518-я.
Крупные «ноздри» навевают ассоциации с 750 iL в тридцать втором кузове – когда я впервые увидел их 32 года назад в июльском номере «За Рулем» за 1988 год, сразу понял, что они сделаны столь большими, чтобы пропустить воздух к могучему сердцу. В случае же с этой двухлитровой «пятёркой» крупные воздухозаборники – дань майскому рестайлингу 1994 года, когда «большие ноздри» перестали быть отличительной особенностью Е34 с двигателями V8.
Новая форма корпусов наружных зеркал в стиле Е36 вызывает вопросы – похоже, это как раз тот случай, когда в Мюнхене сделали «просто иначе, но не лучше». Уверен, что дорестайловые аэродинамические корпуса подходят этому кузову намного больше.
Именно поэтому остаётся лишь порадоваться, что в остальном косметические обновления практически никак не затронули внешность автомобиля, поэтому наша поздняя машина для несведущего человека не особо отличается от ранних «тридцать четвёрок». Ни отнять, ни прибавить – именно так в двух словах можно охарактеризовать дизайн Е34.
Уже не прежний винтаж, но и не безвольное «мыло». Строго, лаконично и при этом. современно? Возможно, восприятие возраста машины зависит от возраста смотрящего, но для меня этот автомобиль еще не выглядит анахронизмом.
Внутри
Исходя из довольно скромной комплектации, внутри наш экземпляр не поражает ни блеском лоснящейся «свинины», ни обилием клавиш.
Усевшись в кресло водителя, отмечаешь простую, но оптимальную эргономику – по крайней мере, взаимное расположение руля, сиденья и педалей позволит найти удобную позу обладателю практически любого перцентиля.
«Автобусная» баранка в нашей комплектации не отделана кожей, а её дизайн снова вызывает вопросы. Да, это BMW бизнес-класса, и большой руль здесь уместен «по идеологии», но ступица наводит на мысли, что её словно позаимствовали от более поздних Е36/Е39. Лично мне гораздо больше нравились «подушечные» рули другого стиля.
Боковые дефлекторы вентиляции забрались аж на дверную обивку впервые именно на Е34
Но опять же – это вкусовщина, а у нас автомобиль 1995 года. Поэтому комплектация уже не столь ущербная, как у некоторых «пятёрок» первых лет выпуска. Ведь этот экземпляр обладает минимальным набором опций комфорта и безопасности: центральный привод дверных замков, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников, электролюк, водительский и пассажирский «эйрбеги», гидроусилитель руля и ABS.
Не хватает, пожалуй, лишь кондиционера. Забегая вперёд, скажу, что он здесь с завода имелся, причем не абы какой, а в виде двухзонального климат-контроля. Увы, годы взяли своё – вернее, предыдущие владельцы постарались (но об этом позже).
Благодаря большой площади остекления и тонким стойкам интерьер получился воздушным, а обзор – на зависть большинству современных автомобилей, включая BMW. Увы, ситуацию ухудшают откровенно маленькие и «слепые» зеркала, к которым у меня уже были эстетические претензии.
Сзади же места совсем не много – по крайней мере, если исходить из наружных габаритов кузова. Даже банальный Logan гораздо просторнее – но ведь не будем же мы сравнивать «пятёрку» с любимцем российских таксистов? Как известно, слоган BMW звучит как «удовольствие за рулём», а не на заднем диване.
В движении
В моём автомобильном сознании есть две аксиомы, которые разделяют многие знакомые «беэмвешники». Соглашайтесь или нет, но я считаю, что настоящая BMW должна быть бензиновой и шестицилиндровой. И слава Богу, что эта «пятёрка» – именно из таких, настоящих. Под капотом – так называемая «плита», то есть «ваносный» двигатель семейства М50.
Два литра, полторы сотни лошадок – достаточно, но не избыточно
Увы, он двухлитровый. Нет, не подумайте, что мне мало 150 л.с., но я отлично помню свои ощущения от 525-й, 192 лошадки которой дарили пьянящее ощущение резкости и вседозволенности. А вот версии с «восьмерками» были уже немного перетяжеленными субъективно, словно переборщивший с мышечной массой атлет. Не зря ведь даже на трехсотсильной «эмке» мотор оставался рядным и шестицилиндровым.
Однако я отвлекся, а нам стоит вернуться к 520-й. Минимум половина харизмы Е34 заключается в звуке его двигателя.
Исправный и отрегулированный М50В20 божественно звучит как возле выхлопной трубы…
…так и в моторном отсеке
Каждый запуск, каждая перегазовка – это настоящие именины сердца и праздник моей души. «Густой и гортанный» голос заставляет оборачиваться «знающих» прохожих, хотя выпускная система у нас стандартная.
Патрубок выглядит хорошо, но сама «банка» намекает на то, что выпуск скоро стоит обновить. Цена вопроса (задняя часть, оригинал) – 600 евро
Правда, мотор лучше звучит, чем едет – точнее, двухлитровая «пятёрка» ускоряется менее интенсивно, чем на это подсознательно рассчитываешь. Интересно, что отлично поставленный голос двигателя слышен в салоне, но шумоизоляция при этом просто превосходная – особенно если сравнивать с уровнем шума в салонах современных «картонных» автомобилей. Поднял стёкла, закрыл люк – и пейзаж просто неспешно проплывает за окном, не отзываясь в ушах шуршанием шин или стуком камешков по аркам.
После выхода «тридцать девятой» автомобильные журналисты упрекали её в том, что по управляемости новинке не сравниться с прежней моделью. Однако, сев за руль этой «пятёрки» с околобазовым мотором, обычной подвеской и высокопрофильными шинами, я не обнаружил в ней ничего особенного. Информативность рулевого управления по сравнению с теми же Е53/Е83 не самая выдающаяся, ведь на небольших скоростях баранка откровенно «пустеет». Впрочем, это же седан бизнес-класса, да еще и без всяких там «моторспортовских» пакетов…
Но чего у этой «пятёрки» точно не отнимешь, так это того, что ехать на ней легко, привычно и приятно, даже если ты последний раз сталкивался с Е34 лет пятнадцать назад. Она же, похоже, прошла сквозь все эти годы без видимых изменений, оставшись всё той же серьезной, но скромной фрау.
Краткие технические характеристики:
- Мощность двигателя: 150 л.с. при 5900 об/мин.
- Крутящий момент: 190 Нм при 4200 об/мин.
- Время разгона до 100 км/ч: 10,6 с.
- Максимальная скорость: 211 км/ч.
- Цена базовой 520i: 48 860 немецких марок.
«Эм-пятьдесят» с системой VANOS тянет на низких оборотах явно получше, чем прежний «паук» (М20В20), но крутится при этом никак не хуже, наполняя на высоких оборотах салон бархатистыми обертонами, чистота и гармоничность которых образует тот самый учащающий сердцебиение «натуральный звукоряд». И плевать, что под капотом всего полтораста лошадей, а для разгона до сотни 520-й потребуется не менее десяти секунд даже в «лабораторных» условиях. Важнее другое: спустя четверть века «тридцать четвёрка» дарит водителю уже забытое чистое удовольствие от вождения, оставляя «аналоговое» эмоциональное послевкусие. Её смакуешь небольшими глотками, невзирая на простенькую обивку сидений и скромную комплектацию.
История покупки
Владелец машины Иван – очень разносторонняя в автомобильном плане личность: несмотря на «Жигули головного мозга», он большой любитель бездорожья, и потому имеющаяся пара Уазиков (старый 469-й и новый Хантер) дополнилась Toyota Land Cruiser 70. Однако в глубине души много лет, как и у многих, сидела давняя детская мечта, связанная со вкладышами из жвачек Turbo. Именно детские воспоминания, а не криминальный имидж привлекали Ивана в «пятёрках» BMW, каждый проезжающий экземпляр которой заставлял подолгу смотреть на вожделенный силуэт.
Конечно, хотелось «классику» – то есть машину из восьмидесятых годов. Сначала Иван очень загорелся Е28 – и не «овощной», а М535i, и даже нашел такую машину в своём регионе, причем в родной краске. Увы, у машины оказалась неразрешимая проблема с документами. Однако наш герой не сдался и посмотрел еще несколько экземпляров, попутно изучая и предложения по более новым «тридцать четвёркам».
Как оказалось в ходе поисков, «пятёрка» в возрасте от 25 лет с «чистыми» документами и хотя бы частично родным ЛКП – что-то из разряда «нет, сынок, это фантастика». А Иван решил, что его будущая машина кроме полной юридической чистоты должна не иметь следов ДТП или кузовного ремонта, а также обладать честным пробегом до 300 000 км. Двигатель, комплектация – всё это было вторично. И было понятно, что дёшево не отделаться.
Съездив за привлекательной «тридцать четвёркой» черного цвета в Киев, Ваня в очередной вернулся ни с чем – в последний момент её передумал продавать хозяин (да, так тоже бывает!).
И когда на следующий же день он спонтанно заехал на местный авторынок, то не поверил своим глазам: в окружении современных свежепригнанных Октавий и Пассатов стояла она. Девяносто пятый год, цвет «космосшварц», двухлитровый двигатель и механика.
В общем, всё как надо, а краска блестела настолько хорошо, что даже не верилось в то, что она родная. А напрасно: за исключением крышки багажника, капота и нижней части одного заднего крыла кузов действительно оказался в заводском ЛКП.
История машины оказалась довольно нетривиальной. Дожить до 2019 года в таком состоянии она смогла лишь благодаря тому, что до 2008-го жила в Германии, откуда её пригнали под заказ для такого же ценителя, только старшего возраста.
Он практически не ездил на своём приобретении, лишь сдувая пылинки с «пятёрки». Правда, как выяснилось позже, подобающего обслуживания машина тоже не видела. За 10 лет в Украине к изначальным 180 000 километров прибавилось еще четыре десятка, и BMW выставили на продажу с пробегом в 224 000 км.
Запросили за неё немало – около 5500 долларов, что было заметно дороже большинства «пятёрок» Е34. Комплектация как таковая не интересовала Ивана вообще – прежде всего, он покупал «сохран», то есть состояние автомобиля.
Несмотря на то что владелец не видел в приехавшем на УАЗе Иване потенциального и серьезного покупателя, уже на следующий день «пятерка» сменила собственника. Убедившись, что кузов пребывает практически в идеальном состоянии (с учётом возраста), Ваня закрыл глаза и на закрепленные с помощью саморезов (!) молдинги на дверях, и на неровно работающий двигатель. А что делать – в дилерских шоу-румах «тридцатьчетвёрки» исчезли как раз тогда, когда в конце апреля 1995-го была выпущена эта конкретная машина…
Ремонт
Несмотря на то что и визуально, и технически автомобиль пребывал в весьма неплохом состоянии, здесь нашлось, куда приложить руки и вложить деньги. В первую очередь новый владелец обратил внимание на кузов, устранив с помощью сварки даже небольшие очаги коррозии в традиционных для Е34 местах (низы передних крыльев).
После «хирургии и косметики» даже самые «больные» места этой модели выглядят как новые
Зато пороги и задние арки оказались девственными, что особенно порадовало Ивана после просмотра доброго полутора десятков «дуршлагов», заявленных как «кузов в идеале». Пришлось и локально подкрасить кузов в некоторых местах (переднее левое крыло и задняя правая арка в районе лючка бензобака); еще в Германии красились крышка багажника и левое заднее крыло, а второй владелец «пятёрки» обновил покрытие капота. Родное лобовое стекло было с трещиной, поэтому вскоре после покупки машины его заменили на хороший (не китайский) неоригинал.
Перетряхнув по мелочам переднюю и заднюю подвески, Ваня взялся за двигатель. Неровная робота мотора объяснялась подсосом воздуха на впуске, а еще новый владелец превентивно поменял несколько недешевых датчиков. Помогло: «пятёрка» заработала ровно и обрела тот самый голос. Через несколько тысяч пройденных километров выяснилось, что двигатель страдает небольшим, но явным масложором. Да, расход масла на угар еще укладывался в литр на тысячу, но это не устраивало Ивана. Не рискнув вмешиваться в мотор глобально (да и зачем это делать при таком пробеге), он ограничился заменой маслосъемных сальников клапанов. В процессе выяснилось, что требуют замены и гидрокомпенсаторы, а фазы газораспределения оказались далеки от правильных. Выставив валы «по книжке», владелец с удивлением и радостью обнаружил, что машина поехала еще веселее и заработала более ровно.
Покупая старую BMW, Иван понимал, на что шел, и не жалел для нового приобретения ни сил, ни времени, ни денег. Однако ценники на запасные части иногда продолжают шокировать, вытягивая из кошелька и семейного бюджета десятки и сотни евро. Да, практически все работы выполняются своими силами, но концепция «покупаем только оригинал» увеличила итоговый бюджет до неприличия. Ставить же «заменители, идентичные натуральным», Иван избегает и соглашается на них только в исключительных случаях. Ведь если БМВ начать чинить запчастями от Москвича, то на выходе получится Москвич…
Неполный список деталей, заменённых за полтора года владения BMW E34 (пробег около 10 000 км). Неоригинальные детали указаны в скобках.
- Гидрокомпенсаторы (INA), сальники клапанов и прокладки – 320 евро.
- Датчики коленчатого и распределительного валов, детонации (2 шт.) – 400 евро.
- Топливный насос – 350 евро.
- Топливные трубки – 200 евро.
- Бачок гидроусилителя руля – 30 евро
- Термостат – 55 евро.
- Водяной насос (Bosch) – 130 евро.
- Крышка радиатора – 40 евро.
- Вискомуфта – 140 евро.
- Подшипники и щетки генератора – 50 евро.
- Свечи, фильтры, моторное масло – 100 евро.
- Передние амортизаторы (Sachs) – 150 евро.
- Опорные подшипники, стойки стабилизатора, сайлентблоки рычагов и задней балки (Lemförder), пыльники и отбойники – 400 евро.
- Тормозные шланги – 40 евро
- Шины 225/60 R15 – 650 евро.
- Лобовое стекло (Pilkington) – 150 долларов.
- Передние крылья (б/у + Тайвань, использовались нижние фрагменты) – 150 евро
- Молдинги дверей нижние – 160 евро.
- Молдинги дверей средние – 300 евро.
- Эмблема капота и задний шильдик – 100 евро.
- Петля крышки бака – 30 евро.
- Клипсы – 100 евро.
Доработки
Поскольку автомобиль был приобретён практически в оригинальном заводском исполнении, а сам Иван придерживается формулы «лучше стока нет ничего», каких-то особенных доработок не планировалось. Тем более что и без них здесь есть куда вложиться, несмотря на небольшой пробег и, повторимся, очень хорошее состояние автомобиля с учётом его возраста.
Однако когда замена сальников клапанов не уменьшила расход масла настолько, как бы хотелось, владелец стал изучать этот вопрос и методы его решения на форумах. Выход был найден в установке компактного маслоотделителя – как оказалось, эта простенькая деталь действительно помогла умерить «масляный аппетит» мотора практически вдвое.
Эксплуатация
Ввиду обширности автопарка «пятёрка» эксплуатируется исключительно в сухое и теплое время года. За два сезона она успела проехать чуть больше 10 000 км, причем кроме рядовых поездок по родной области в прошлом году BMW во время отпуска побывала в Европе, позволив Ивану с семьей добраться до морского побережья Хорватии и Италии.
Планы
Поддержание внешнего вида и технического состояния в идеале – вот, пожалуй, главный и единственный план Ивана, связанный с этой «тридцатьчетвёркой». Для начала нужно избавиться от всех, даже малейших очагов коррозии в самых малозаметных и недоступных местах. Во-вторых, нужно поменять просевшие задние пружины и, возможно, заменить отпескоструенные фары, а также перекрасить усеянный мелкими сколами капот. Идеологически верной будет замена CD-проигрывателя JVC на родную для этой машины кассетную магнитолу BMW Bavaria C.
Во время прошлогодней поездки на море жена неоднократно просила установить кондиционер по возвращению домой, что претило «стоковой» концепции. Однако, как-то проверив комплектацию по VIN, владелец с удивлением обнаружил, что с завода на этой машине стоял автоматический климат-контроль!
Даже на «безкондейной» версии микроклимат для водителя и пассажира задаётся отдельными «крутилками»
Внимательный осмотр кузова показал, что «телевизор» в районе крепления радиатора в одном месте когда-то был аккуратно разрезан – не иначе как для того чтобы вытащить какие-нибудь элементы климатической системы. Да и на правом лонжероне обнаружились следы установки каких-то агрегатов, а на самом моторе – «лишний» шкив…
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/kak-na-vkladyshakh-ot-zhvachki-turbo-opyt-vladeniya-bmw-520i-e34
