Вторые руки. Е39 (1995-2004гг)
Первая БМВ 5ой серии Е39 сошла с конвейера в сентябре 1995 года и продержалась на конвейере она до апреля 2004 года. В 2000 году был произведён фэйслифтинг, в народе называемый рестайлингом. Передние фары получили «Ангельские глазки», задние фонари светодиодные габаритные огни, «Ноздри» получили более объём- ный вид, а так же изменение дизайна бамперов. Всего было выпущено в различных типах кузовов 1 533 123 шт.
В сравнении с Е34, Е39 кузов сделал большой шаг вперёд. Она получилась значительно более технологически сложным автомобилем, что впоследствии сказалось на надёжности. Содержать пятёрку стало значительно дороже.
Кузов.
Перво-наперво нужно понимать, что найти небитую Е39 практически не реально. А следовательно нужно очень тщательно подойти к «выбору по кузову». Проверить на наличие сильных аварий и мест некачественного ремонта. При производстве метал БМВ был оцинкован, поэтому коррозии кузов особо не подвержен.
Электрика.
Нужно учитывать, что Е39 напичкан электроникой практически по самое не хочу. И это часто сказывается на периодическое получение головняков. Хроническая болезнь это пропадание контакта между шлейфом информационных дисплеев и платами. Проявляется это в так называемых «Битых пикселях». Так же часто отказывает блок Климы. Выражается это в отказах регулировки температуры и самостоятельном переключении воздушных потоков. Лечится заменой блока климы – б\у 3.000р. Слабым местом стали механизмы стеклоподъёмников – износ пластмассовых деталей.
Двигатель.
Это самая надёжная часть Е39. Все бензиновые моторы оснащены распределенным впрыском топлива Siemens MS или Bosch Motronic на V 8. Основная масса моторов BMW газораспределительный механизм приводится в действие цепью, срок службы которой 200-250 тысяч км и более. Приводные ремни служат 60-80 тысяч км, их следует менять вместе с натяжителями.
Двигатели серии М52 и М62 обладали алюминиевым блоком цилиндров которые не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Гильз на этих двигателях просто нет (правда сейчас освоили технологию их гильзовки). Вместо гильз применялось особое никель-кремниевое (никасиловое) или алюминий-кремниевое (алюсиловое) покрытие. Некачественный бензин с высоким содержание серы быстро выводит из строя никасиловые блоки (алюсиловые оказались более стойкими). Никасилом покрывались блоки 6-цилиндровых моторов M52 до 1998 года. На 8-цилиндровых двигателях до марта 1997 года покрытие либо никасиловое, либо алюсиловое, а позже от использования никасила отказались в пользу обычных чугунных гильз (М52TU, M54 и М62 TU ). Так что очень тщательно выбирайте заправки, особенно в дали от крупных городов.
Подъедание масла типично для всех моторов БМВ. Поэтому приучайте себя постоянно контролировать уровень и в случае активной езды подливать вплоть до литра на 1000 км. На масле не вкоем случае не экономьте, ведь от этого зависит долговечность системы изменения фаз газораспределения VANOS, а с появлением М54 и Double VANOS, управляющую обоими распредвалами. К пробегам 250-300 т.км система требует дорогого ремонта с заменой цепей и звездочек.
Так же важно проверять систему зажигания. Из-за плохих свечей очень часто «вылетают» катушки зажигания. Тоже не страдают надёжностью лямбда-зонды, а их четыре. Да собственно того что может в мгновение «помереть» очень много, это и датчик расхода воздуха, и датчик положения распедвала, коленвала, положения дроссельной заслонки и т.д. Бывает что подтекает корпус масляного фильтра. На машинах с большими пробегами могут выходить из строя и клапаны, препятствующие стеканию масла в картер во время стоянки. А так же может выйти из строя клапан в системе вентиляции картера.
Система охлаждения
На БМВ она требует постоянного присмотра. Незначительная казалась бы ерунда, может привести к вскипанию, перегреву и как следствие к замене головки блока. Уделяйте внимание всему, от муфты включения вентилятора, помпы, термостата, до лопнувшего расширительного бочка. Особенно велика температурная нагрузка моторов V8. И конечно же вне зависимости от мотора чистите радиаторы и не только с внешней стороны!
КПП
Механические коробки передач достаточно надежны, со временем лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, подтекают сальники хвостовика и кулисы. Масло меняйте согласно информации указанной на заводской наклейке. При покупке с изношенным сцеплением нужно быть внимательным. Тк при эксплуатации особо активными водителями не редко за этим тянется вместе с комплектом сцепления замена изношенного двухмассового маховика двигателя. Замена на одномассовый на большинстве модификаций невозможна, а так же возможна замена и опоры вилки сцепления.
АКПП на BMW E39 применялись более чем надежные — 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. Конечно она иногда может огорчить ослабившейся втулкой рычага, течью сальников. Но запомните главное, автомат боятся резкого включения задней передачи после режима «Драйв», таким обращением можно сломать стопорное кольцо.
На практике первые неполадки в АКПП возникают где то к 200 – 300 тыс. км пробега. Но в основном ремонт сводится к чистке, замене фрикционов и масла. В общем, что бы АКПП работала долго и надежно, достаточно периодически заменять масло (Dexron II/III) и фильтра каждые 60.000 км .
Подвеска.
Подвеска на Е39 духрычажная и с широким применением алюминиевых сплавов. Список алюминиевых деталей повторяет список наиболее частых неисправностей. Стойки стабилизаторов живут 20-30 т. км., Шаровые опоры меняются с рычагами в сборе — 40-80 т. км.. С задней подвеской тоже не всё так радужно. Плавающие сайлент-блоки служат 20-50 т. км., на 60 т. км. из-за шаров выходят из строя верхние рычаги. Кстати, на Е39 с V8 стоит усиленная подвеска с меньшим применением алюминия и как следствие более надёжная.
Тормозная система достаточно эффективная, но и дорогая. Начиная с 523 стоят вентилируемые диски. супорта на наших дорогах страдают от соли и со временем начинают подклинивать. Так же очень хрупкими оказались датчики АБС.
Но самая частая болезнь, это поломка рулевой рейки. Убирать люфты — это временная мера. По этому есть два пути решения — ремонт 400$ или покупка новой рейки 1000$
Резюме.
Пятёрка в 39м кузове получилась отличным автомобилем. И не смотря на возраст готова подарить владельцу кучу приятных моментов от управления. Но нужно взвесить силы, тк не смотря на не высокую остаточную стоимость на вторичном рынке, цена владения может оказаться обременительной!
Источник статьи: http://7club.ru/poleznye-sovety/15-e39.html
Ангельские глазки, российская сборка и заводская броня: мифы и факты о BMW 5 series E39
Рассказывая о досужих домыслах и правдивых фактах, связанных с BMW E34, мы невольно вспоминали о её преемнице – «пятёрке» четвёртого поколения с индексом Е39. Несмотря на то, что выпуск «тридцать девятой» начался ровно четверть века (!) назад, этот снятый еще 17 лет назад с производства автомобиль не утратил актуальности и популярен не только в сердцах и гаражах любителей классических BMW. И чем моложе его потенциальный владелец (иногда сама машина оказывается даже старше), тем в большее количество выдумок и небылиц он склонен верить. Сегодня мы будем вспоминать исторические мифы и отделять зёрна правды от плевел народного творчества.
Два заклятых друга из Мюнхена и Штутгарта, «пятёрка» BMW E39 и «глазастый» Mercedes W210, дебютировали практически одновременно – произошло это в 1995 году. Однако в Мюнхене занялись созданием автомобиля четвёртого поколения задолго до того, как серийный седан BMW впервые «засветили» на Франкфуртском салоне в сентябре 1995-го. Ведь старт работ по новому проекту под кодовым названием «Entwicklung 39» произошел еще в 1989 году. Интересно, что конкуренты из Mercedes занялись будущим «очкариком» Е-класса практически в то же время – точнее, годом ранее, в 1988-м.
Дизайном Е39 под руководством ставшего шеф-дизайнером BMW в 1992 году Криса Бэнгла занимался японец Дзёдзи Нагасима (Joji Nagashima), который пришел в немецкую компанию еще в 1988 году.
Кроме «тридцать девятой» Нагасима приложил руку к внешности «трёшек» Е36/Е90 и родстера Z3. Отсюда и сходство в некоторых решениях этих автомобилей – в частности, в форме задней оптики.
По сравнению с предшественником кузов увеличился на 55 мм в длину, 49 мм в ширину и 23 мм в высоту. Однако за счет широкого применения алюминия в передней и задней подвесках снаряженная масса седана практически не увеличилась. А вот экстерьер изменился радикально: на смену угловатым линиям пришли мягкие формы и плавные переходы.
«Блок-фара» – именно так в наше время иногда называют Е39 из-за крупной передней оптики, представляющей единый элемент
Применение «крылатого металла» в ходовой части позволило снизить снаряженную массу новой «пятёрки»
Наиболее заметные метаморфозы во внешности произошли во фронтальной части, где вместо раздельной оптики появились крупные блок-фары, из-за которых эта модель получила одно из своих названий в нашей стране. Кроме того, традиционные для BMW «ноздри» интегрировали в капот, который теперь доходил до переднего бампера.
«Зализанным» кузов оказался не только визуально, но и по сути: коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) базового дорестайлингового седана составлял всего 0,27!
Даже спустя четверть столетия «тридцать девятая» в дорожном потоке не выглядит пришельцем из автомобильного музея, невесть как оказавшимся на улице ХХI века. А потому BMW E39 до сих пор воспринимается многими как автомобиль, на котором можно и нужно ездить здесь и сейчас.
Далеко не каждый поклонник BMW знает, что первой моделью марки, получившей знаменитые «ангельские глазки», стала именно пятая серия в кузове Е39. Правда, произошло это не в 1995 году, а в ходе рестайлинга пять лет спустя.
До обновления внешности в блок-фарах не было светящихся колец
Высокотехнологичное решение под названием Celis-Technik в английском варианте изначально звучало как «Corona Rings by BMW», позволяло безошибочно узнать обновлённую «пятёрку» даже в темноте и отлично сочеталось по форме с четырьмя круглыми фарами.
Правда, вскоре выяснилось, что так называемые «Angel Eyes», в которых использовалось оптоволокно, светят недостаточно ярко. Поэтому чуть позже в фарах стали применять холодно-катодное флуоресцентное освещение – новая оптика с более эффективной технологией CCFL появилась в 2004-м.
Ну а само дизайнерское решение настолько понравилось поклонникам марки, что с 2003 года «ангельские глаза» появились на остальных автомобилях BMW – на седьмой серии (Е65), следующей «пятёрке» (Е60), кроссоверах Х5 (Е53/Е70) и Х6 (Е71), а также на «копейках» (Е82/Е87) и «трёшках» (E90/E91/E92/E93). Более того, сторонние производители неоригинальной оптики освоили производство фар с характерными кольцами, рассчитанных на более старые автомобили BMW (Е32, Е34, Е36 и так далее).
Каждая настоящая «литерная пятёрка» еще при конвейерной жизни становилась натуральным «священным Граалем» практически для любого поклонника машин с бело-голубой эмблемой: узнаваемая внешность дополнялась отменной динамикой. «Эмку» в кузове Е39 представили в Женеве в марте 1998 года, а уже осенью началось серийное производство.
Силовой агрегат, тормоза, подвески, колёса – всё это у «эмки» было оригинальным
В этом поколении заряженная версия M5 предлагалась исключительно в кузове седан (хотя в заводских запасниках находился единственный в мире официальный прототип BMW M5 E39 touring).
В отличие от «тридцать четвёртой» заводскую «эмку» Е39 с пятидверным кузовом купить было невозможно
По части мощности все было пристойно: 4,9-литровая атмосферная V-образная «восьмерка» S62B50 этой модификации выдавала впечатляющие 400 л.с. – больше, чем у любой прежней «эмки».
Мотор М5 безо всяких турбин выдавал четыреста «лошадок»
Кроме того, от обычных «пятёрок» с пакетами M Sport или Edition Sport «чистая» M5 отличалась двойной выхлопной системой с четырьмя патрубками, модернизированным передним бампером, аэродинамическими корпусами наружных зеркал и 18-дюймовыми колёсами с оригинальным дизайном.
М-пакет, а не настоящую «эмку» можно было отличить по угловатым зеркалам
Намётанный глаз по этим элементам безошибочно узнает настоящую М5
До 2003 года было выпущено около 20 000 «эмок» на базе Е39, однако самой мощной «пятеркой» эта машина была только для своих лет. Ведь под капотом у вышедшей в 2005-м BMW М5 Е60 появился уже не V8, а V10 – двигатель S85B50 мощностью 507 л.с.! Поэтому «шестидесятая» разгонялась до сотни быстрее (4,7 с), чем «эмка» Е39 (5,3 с).
BMW – один из тех немногих производителей автомобилей, которые предлагают свои машины в специальном исполнении с заводским бронированием. В сентябре 1997 года европейские дилеры представили потенциальным покупателям особую версию «тридцать девятой» – 540i Protection (с марта стали доступны версии для Северной Америки и стран с левосторонним движением). В кузовные панели были встроены специальные маты из арамидного волокна, а вместо обычных стёкол применили пуленепробиваемые.
Благодаря этому машина могла противостоять выстрелам из огнестрельного оружия калибра до .44 Magnum (включая .357 Magnum и 9 мм), получив официальный сертификат баллистической защиты класса VR4. В качестве опций предлагались система внутренней связи и специальные шины, которые позволяли продолжать движение даже в случае повреждения. В остальном же «бронепятёрка» практически не отличалась от обычной «пятьсотсороковой».
И снаружи, и внутри «броневик» ничем не отличался от обычной 540-й
Выбор «исходной» модификации неслучаен: для того, чтобы прибавка дополнительных 130 кг была не так ощутима, броня предлагалась исключительно для самой мощной (из «неспортивных») версии 540i с 4,4-литровым мотором V8 с индексом М62В44, который развивал 286 л.с.
Потяжелевшей от брони машине – только мощный мотор!
В общей сложности в 1998 году было изготовлено примерно пять сотен «броневиков» в кузове Е39, причём стоила версия 540i Protection не менее 178 400 дойчмарок (для сравнения: обычный 540i стартовал от 94 500 DM).
В отличие от многих других автомобилей BMW пятую серию с индексом Е39 не собирали в США или ЮАР: автомобили для всего мира обретали свой привычный вид на заводе в немецком городе Дингольфинг. Однако в 1999 году «тридцать девятая» получила российскую прописку! Ведь именно в это время в России появились седаны 523i/528i, собранные не в Германии, а на заводе АО «Автотор» в Калининградской области. Российские экземпляры отличались от своих немецких собратьев почти полусотней оригинальных деталей, среди которых – иные элементы подвески, дополнительные пыльники, защита картера и даже лишенная каталитического нейтрализатора выпускная система! Под капотом машин калининградской сборки можно было встретить рядные шестицилиндровые моторы объемом 2,5 и 2,8 л. Интересно, что в это же время в индексации немецкого производителя произошел своеобразный «сбой в матрице», и, несмотря на свой 2,5-литровый мотор, младшая 170-сильная модификация получила «неправильное» обозначение 523i, а не 525i.
Новые элементы подвески приподняли кузов «русифицированного» седана над дорогой: 160 мм от защиты картера до земли и 190 мм – до порога. А плюсом для потенциальных покупателей стала цена «русских пятёрок», которая начиналась от 34 тысяч долларов, что было интересным предложением по меркам марки и класса автомобиля.
Практически сразу после дебюта в качестве альтернативы бензиновым моторам предлагалась версия 525 tds, работавшая на «тяжелом топливе». Её шестицилиндровый дизель М51D25 был единственным мотором «тридцать девятой» с двумя клапанами на цилиндр.
2,5-литровый дизель ни по мощности, ни по крутящему моменту, ни по экономичности не мог сравниться с трёхлитровой «шестёркой» версии 530d
А осенью 1998 года в моторном отсеке «тридцать девятой» появился совершенно новый дизельный двигатель М57D30. Эта трёхлитровая рядная «шестёрка» с турбонаддувом и промежуточным охлаждением стала первым серийным дизелем BMW с системой впрыска топлива common rail, что обеспечивало отличные показатели максимальной мощности и крутящего момента – 184 л.с. и 390 Нм соответственно (40% прибавки тяги по сравнению с 525 td/tds при одновременном улучшении топливной экономичности на 10%). В момент выхода версия 530d стала самым быстрым дизельным автомобилем на рынке, поскольку машина с таким мотором разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд, а максимальная скорость «пятьсот тридцатой» достигала 225 км/ч!
Как раз после выхода нового дизеля компания BMW неожиданно для многих решила омологировать 530d и 525 tds для работы в такси, что стало возможным только после ухода из компании председателя правления Бернда Пишетсридера, который был категорически против того, чтобы «пятёрка» Е39 использовалась в качестве банального таксомотора.
Кроме того, «тридцать девятая» в относительно больших количествах поставлялась в немецкую полицию для эксплуатации в качестве патрульного автомобиля. Как правило, это были автомобили серебристого цвета с 2,5-литровым дизелем.
Немецкие правоохранительные органы тоже ездили на «тридцатьдевятках»
В других странах полицейские Е39 отличались цветовой гаммой от машин немецкой полиции
За восемь лет конвейерной жизни на «пятёрку» устанавливали два десятка (!) модификаций бензиновых и дизельных двигателей объемом от 2,0 до 4,9 литра.
Большие моторы (535i и 540i) в Европе встречались реже, чем «шестёрки» объемом 2,0-2,5 литра. А еще европейцы традиционно любили дизельные версии
Четыре, шесть или восемь цилиндров, турбина с изменяемой геометрией впуска VNT (на дизеле), изменяемые фазы газораспределения, прошедшие путь от VANOS до Double VANOS, поскольку управляли уже не только впускными, но и выпускными клапанами… Словом, инноваций в моторном отсеке Е39 хватало, но, как выяснилось впоследствии, далеко не все новые решения способствовали долговечности или надёжности моторов. Так, стенки цилиндров алюминиевого блока получили специальное никасиловое покрытие, а рабочая температура многих моторов Е39 была повышена до 110 градусов.
Многие из «страшилок» о моторах этой «пятёрки» имели реальные основания – в частности, такими были нестойкое покрытие цилиндров и склонность к «масложору»
С одной стороны, это благоприятно сказывалось на полноте сгорания смеси в режиме частичных нагрузок, но «горячий характер» моторов способствовал более интенсивному окислению масла, что могло приводить к залеганию поршневых колец уже к 160-180 тысячам километров. Небезгрешным оказался и тот самый VANOS, при износе успокоителей которого возникали ощутимые вибрации. Однако наибольшая проблема возникла у российских владельцев автомобилей с рядными «шестёрками» серии М52: использование не самого качественного бензина с высоким содержанием серы приводило к быстрому износу пресловутого никасилового покрытия, из-за чего компрессия в цилиндрах резко падала, а двигатель требовал ремонта – точнее, замены «одноразового» алюминиевого блока, в котором гильзы не были предусмотрены конструктивно. Впоследствии мотор с индексом М52TU получил чугунные гильзы и уже не страдал подобной чувствительностью к качеству топлива.
Летом 2014 года немецкое издание Auto Bild приобрело BMW 525tds с пробегом 991 000 км, который разобрали при достижении пробега 1 005 777 км. Удивительно, но добраться до столь внушительной цифры дизельная «пятёрка» смогла с родным блоком цилиндров (!), а ГБЦ пришлось заменить лишь после 650 000 км. По оценкам экспертов, исследовавших силовой агрегат, и двигатель, и трансмиссия еще способны были прослужить около 200 000 километров!
Часть более редких моторов V8 также имела блоки с никасилом на зеркале цилиндров, что приводило к аналогичным проблемам. Впоследствии на стенки цилиндров стали наносить более стойкий и прочный алюсил, поэтому быстрый выход моторов из строя удалось победить. А вот «масложор» в той или иной степени характерен для большинства моторов Е39, что называется, «с новья». Тем более, что сам производитель регламентировал расход моторного масла на угар до 1 л на 1 000 км пробега. И у «шестёрок», и у двигателей V8 много внимания требовала система охлаждения – термостаты, расширительные бачки и вентиляторы радиаторов выходили из строя и на довольно свежих машинах. И причина не в низком качестве изготовления или плохой конструкции, а в высокой степени форсировки и тех самых инновациях, обеспечивших бензиновым и дизельным моторам «тридцать девятой» отличные характеристики.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/angelskie-glazki-rossiyskaya-sborka-i-zavodskaya-bronya-mify-i-fakty-o-bmw-5-series-e39
