Мерседес cls 500 219 кузов

Mercedes-Benz CLS-Класс (C219) — Mercedes-Benz CLS-Class (C219)

Mercedes-Benz CLS-Класс (C219)
Обзор
Производитель
Производство	Октябрь 2004 г. — июль 2010 г.
сборка	Германия: Зиндельфинген
Дизайнер	Майкл Финк (2001) Питер Аркадипан (начальный)
Кузов и шасси
Учебный класс	Автомобиль класса люкс среднего размера ( E )
Тип кузова	4-дверный седан
Макет	FR
Связанный	Mercedes-Benz E-Класс (W211)
Трансмиссия
Двигатель	3,0 л OM642V6 стурбонаддувом (дизель) 3,0 — 3,5 л M272V6 (бензин) 5,0 — 5,4 л M113V8 (бензин) 5,5 л M273V8 (бензин) 6,2 л M156V8 (бензин) 5-ступенчатая 5G-Tronicавтомат 7-ступенчатая 7G-Tronic автомат
Размеры
Колесная база	2854 мм (112,4 дюйма)
Длина	4913 мм (193,4 дюйма) 4917 мм (193,6 дюйма) (подтяжка лица)
Ширина	1873 мм (73,7 дюйма)
Высота	1,390–1,403 мм (54,7–55,2 дюйма) 1415–1430 мм (55,7–56,3 дюйма) (подтяжка лица)
Снаряженная масса	1,660–1,870 кг (3,660–4,123 фунтов)
Хронология
Преемник	Mercedes-Benz CLS-Класс (C218)

C219 Mercedes-Benz CLS-класс является первым поколением CLS-класс диапазона из четырех дверей купе показывает в фастбэку стиль кузова на Mercedes-Benz , и был произведен между 2004 и 2010.

CLS-Class имеет всего четыре сиденья и продается Mercedes как четырехдверное купе. По этой причине в Германии и во всей Европе кодовое название модели — C219, в то время как в США CLS чаще называют моделью C219. Это была первая модель в мире, представившая этот стиль четырехдверного купе, за которым в 2008 году последовала модель Volkswagen CC .

Автомобиль менее практичен, чем W211 E-Class, на котором он основан, с меньшим пространством для ног, головы и багажного отделения. CLS-Class стоит выше E-Class, но ниже S-Class в модельном ряду Mercedes. На смену ему пришел Mercedes-Benz CLS-Class (C218) в 2011 году.

Содержание

Разработка и запуск

C219 CLS-Class основан на концепции Vision CLS , представленной на международном автосалоне во Франкфурте в 2003 году . Дизайн сочетал линию крыши купе с кузовом четырехдверного шасси, ведущего к автомобилю фастбэк. Он отличался новыми технологиями, такими как освещение поворотов, электрогидравлическая тормозная система (Sensotronic Brake Control), семиступенчатая (7G-Tronic) автоматическая коробка передач и турбодизельный двигатель мощностью 197 кВт (264 л.с.) и 560 Нм. (413 фунт-футов).

Серийная версия C219 CLS-Class была основана на платформе W211 E-Class и разделяет основные компоненты, включая двигатели, трансмиссии и идентичную колесную базу 2854 мм (112 дюймов). Автомобиль на 95 мм (4 дюйма) длиннее, на 51 мм (2 дюйма) шире и на 27 мм (1 дюйм) ниже в сравнении, и, по словам Mercedes, имеет более жесткую подвеску на 30% и более быстрое рулевое управление.

Патенты на дизайн были поданы 24 июля 2002 года. Серийная версия CLS500 дебютировала на Международном автосалоне в Нью-Йорке 2004 года .

Оборудование

Стандартное оборудование включает в себя зеркала с автоматическим затемнением и подогревом, дворники с датчиком дождя и автоматическую систему климат-контроля. CLS-Class оснащен передними и боковыми подушками безопасности , а также системой интеллектуальных датчиков, подключенных к ремням безопасности и подушкам безопасности, которые могут обнаруживать аварии и реагировать на них. Доступные опции включают в себя: самоочищающиеся биксеноновые фары HID , круиз-контроль с радарным наведением , ход без ключа , GPS-навигацию, сенсорное управление тормозами и пневматическую подвеску AirMATIC, которой можно управлять от водителя и которая может подниматься или опускаться на 76 мм (3 в).

Модели

Бензиновые двигатели

Модель	Годы	Двигатель	Мощность	Крутящий момент	0–100 км / ч (0-62 миль / ч)
CLS 280	2008–2009	M272 E30 3,0 л V6	170 кВт (228 л.с.) при 6000 об / мин	300 Нм (221 lb⋅ft) при 2,500–5,000 об / мин	7,7 с
CLS 300	2009–2010 гг.
CLS 350	2004–2006	M272 E35 3,5 л V6	200 кВт (268 л.с.) при 6000 об / мин	350 Нм (258 lb⋅ft) при 2400–5000 об / мин	7.0 с
CLS 350 CGI	2006–2010 гг.	M272 DE35 3,5 л V6	215 кВт (288 л.с.) при 6400 об / мин	365 Нм (269 lb⋅ft) при 3000–5100 об / мин	6,7 с
CLS 500	2004–2006	M113 E50 5,0 л V8	225 кВт (302 л.с.) при 5600 об / мин	460 Нм (339 lb⋅ft) при 2700–4250 об / мин	6,1 с
CLS 550	2007–2010 гг.	M273 E55 5,5 л V8	285 кВт (382 л.с.) при 6000 об / мин	530 Нм (391 lb⋅ft) при 2800–4800 об / мин	5,4 с
CLS 55 AMG	2004–2006	M113 E55 AMG 5.4 L V8 с наддувом	350 кВт (469 л.с.) при 6100 об / мин	700 Нм (516 lb⋅ft) при 2650–4 500 об / мин	4,7 с
CLS 63 AMG	2006–2010 гг.	M156 E63 6,2 л V8	378 кВт (507 л.с.) при 6800 об / мин	630 Нм (465 lb⋅ft) при 5200 оборотах в минуту	4,5 с

Дизельные двигатели

Модель	Годы	Двигатель	Мощность	Крутящий момент	0–100 км / ч (0-62 миль / ч)
CLS 320 CDI	2005–2010 гг.	OM642 DE30 3,0 л V6 с турбонаддувом	165 кВт (221 л.с.) при 3800 об / мин	510 Нм (376 lb⋅ft) при 1600–2800 об / мин	7.0 с
CLS 350 CDI	2007–2010 гг.			540 Нм (398 lb⋅ft) при 1600–2400 об / мин
CLS 350 CDI Grand Edition	2009 г.		203 кВт (272 л.с.) при 3800 об / мин	590 Нм (435 lb⋅ft) при 1600 оборотах в минуту	6.5 с

Специальные модели

CLS 55 AMG

CLS 55 AMG — это высокопроизводительный вариант CLS-класса с 5,4-литровым двигателем V8 с наддувом мощностью 350 кВт (469 л.с.) и 700 Нм (516 фунт-футов), представленный на Парижском автосалоне в г. 2004. По сравнению со стандартной моделью, CLS 55 AMG имеет более крупные 360-миллиметровые тормозные диски с восьмипоршневыми суппортами от SL55 AMG , более широкие 18-дюймовые легкосплавные диски, обновленную более жесткую пневматическую подвеску AirMATIC с несколькими режимами движения, кузов AMG и пятиступенчатая автоматическая коробка передач.

CLS 63 AMG

CLS 63 AMG был представлен в 2006 году как преемник CLS 55 AMG. Автомобиль приводится в движение новым тогда двигателем Mercedes M156, который выдает 378 кВт (507 л.с.) и 630 Нм (465 фунт-футов); с меньшим крутящим моментом, чем раньше, чтобы установить новую семиступенчатую коробку передач AMG Speedshift Plus 7G-Tronic вместо предыдущей пятиступенчатой ​​автоматической коробки передач. Новая трансмиссия включает комфортный, спортивный и ручной режимы, позволяющие переключать передачи вручную. Автомобиль также отличается обновленной комбинацией приборов и легкосплавными дисками. Спортивный режим почти на 30% быстрее комфортного и на 50% быстрее ручного.

CLS 63 AMG имел 6208 кубических сантиметров (6,208 л) бензиновый двигатель V8 мощностью 514 лошадиных сил (383 кВт), крутящий момент 630 ньютон-метров (460 фунт-футов) и ограниченную электроникой максимальную скорость 250 километров в час (160 миль в час). ). CLS 63 AMG смог разогнаться до 100 километров в час (62 мили в час) за 4,5 секунды. Его снаряженная масса составляла 1870 кг (4120 фунтов).

CLS Grand Edition (2009 г.)

CLS Grand Edition был специальной версией CLS-класса, всего 560 единиц было произведено и продано в 2009 году. CLS Grand Edition был доступен со всеми моделями, отличными от AMG, а модель CLS 350 CDI получила улучшения производительности. 38 кВт (51 л.с.) и 50 Н · м (37 lb⋅ft). В стандартную комплектацию входят: биксеноновые фары , 18-дюймовые пятиспицевые легкосплавные диски «Серый титан», отделка салона из лаврового дерева и эмблема Grand Edition. Также предлагались модели с кожаной обивкой designo и четырьмя эксклюзивными цветами кузова «металлик».

Изменения модельного года

2006 г.

• CLS 350 заменен на CLS 350 CGI
• CLS 55 AMG заменен на CLS 63 AMG
• CLS 500 модернизирован до 5,5-литрового двигателя

2008 фейслифтинг

В 2008 году для CLS-класса был проведен фейслифтинг :

• Внешние изменения включают: рестайлинговые бамперы и зеркала, светодиодные задние фонари, новую решетку радиатора с двумя ламелями, новый дизайн легкосплавных дисков, квадратные выхлопные трубы.
• Изменения в интерьере включают: введение новой системы COMAND APS NTG 2.5, системы , отличные от COMAND, теперь имеют цветной экран с диагональю 5,0 дюйма, новое трехспицевое рулевое колесо с рестайлингом.
• Модель CLS63 AMG теперь поставляется с черной решеткой радиатора, 19-дюймовыми легкосплавными дисками, спортивной выхлопной системой AMG и новым рулевым колесом AMG.
• Представление модели CLS280

Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Mercedes-Benz_CLS-Class_(W219)

200 тысяч рублей в год «по мелочи»: опыт владения Mercedes-Benz CLS 500 W218

Сегодня не будет счастливых историй о том, как купить тридцатилетнюю машину, вложить в ремонт сто рублей и ещё десять лет на ней проездить, периодически меняя только масло и фильтры. Ниже – вся горькая правда жизни, которую можно сформулировать коротко: хорошее дешёвым не бывает. И к Mercedes CLS-Klasse это относится в полной мере.

Что такое CLS-класс и с чем его едят?

Немного нарушим традицию и начнём не с истории покупки, а с короткого напоминая о том, что такое CLS и чем этот материал может быть интересен желающим приобрести Мерседес другого класса.

CLS – это четырёхдверные купе, занимающие у Мерседеса нишу между между E и S-классами. Официально этот класс появился в 2004 году, когда в продажу поступили машины первого поколения в кузове С219. Правда, четырёхдверные купе были и раньше. Например, в 1995 году был выпущен С124 – купе на базе W124. Но тогда это был лишь Е-класс в кузове купе. А вот новый С219 стал первым официальным представителем CLS.

Странная история: эта машина была построена на базе W211, но превосходила Е-класс практически во всём. И по своему духу была ближе к S-классу. В общем, Мерседесу удалось сделать то, что он и планировал: совместить дерзкую натуру купе с роскошью седана S-класса.

В 2011 году в продаже появилось следующее поколение с индексом С218 (да-да, цифры идут наоборот – никакой ошибки). Его строили на базе Е-класса W212, но машины эти отличаются и снаружи (всё-таки кузов совершенно другой), и внутри (потому что опять хотелось приблизиться к S-классу). А вот технически машины похожи. Хотя бы тем, что и там, и там можно найти комплектацию с мотором V8 M278. С таким, какой стоит на нашем сегодняшнем С218.

История покупки

У Арсена, нынешнего владельца этого автомобиля, уже был С219. Пришло время его поменять на что-то другое, и начались поиски W221. Искали его долго, полгода, но живого найти не получилось. И тогда жене Арсена пришла мысль поискать С218. Когда приехали посмотреть первую машину, жена сказала буквально следующее: «Она будет нашей». Но сразу «нашей» она стала не сразу. Смотрели её в мае, с приобретением сильно не торопились, и до июля изучили ещё несколько вариантов, и в итоге ничего лучше найти не удалось. Впрочем, тут надо учитывать, что требования к потенциальной покупке были высокими: один владелец, прозрачная история, дилерское обслуживание… А таких машин в природе существует не так уж и много.
В итоге вернулись к первому варианту. Отдав дилеру 15 тысяч, провели полную диагностику. Всё оказалось в порядке, и машина 2011 года выпуска с пробегом 118 тысяч километров в 2017 году обрела нового владельца. Покупка обошлась 1,5 миллиона рублей, хотя изначально продавец хотел 1,8.

«Когда нет денег, нет любви»

Итак, полный привод фирматик (4 matic), 4,7-литровый битурбированный М278 с 408 л.с., семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus. Тут есть всё, чтобы ездить. Да и состояние у машины на момент покупки было хорошим и не требовало денежных вливаний.

Первые вложения понадобились через месяц. Мне не хотелось бы оценивать, настолько они были велики, если речь идёт об этой машине. Наверное, нет. Да и сам владелец не сожалеет ни об одной копейке, потраченной на С218. Так что не буду пытаться подсчитывать затраты на содержание машины, пробег которой только что достиг 152 тысяч километров. Только факты, только цифры.

Ещё один важный момент, который касается техобслуживания, – эта машина проходит по интересной схеме. Каждые 15 тысяч километров – у дилера, как и положено по регламенту. Но в середине этого межсервисного интервала Мерседес проходит ещё одно ТО, в этот раз – в сервисе у друзей. Получается, что пробег между двумя ТО составляет 7,5 тысяч километров. И это хорошо по двум причинам. Во-первых, чем чаще ТО, тем здоровее машина. А во-вторых, посещение дилера позволяет сохранить хорошую историю, что немаловажно для не самой ликвидной машины. В будущем отметки о прохождении ТО станут серьёзным плюсом при продаже автомобиля.

Итак, через месяц после покупки пришлось заменить приводной ремень с роликами. Замена обошлась в 10 тысяч. Само собой, не у дилера. На этом же пробеге в 120 тысяч пришлось менять и подшипник промежуточного вала. Оригинальный подшипник стоит всего две тысячи, ещё четыре – работа.

Приблизительно в тоже время Мерседес прошёл большое ТО у дилера с заменой масла в АКП. Да, Мерседес настолько честен, что не пытается убедить в том, что масло в автомате вечное и менять его не надо. В регламенте эта процедура есть, её надо проходить каждые 60 тысяч километров. А ТО с заменой масла у дилера стоит тоже 60 тысяч. Не километров, конечно, а рублей.

Дальше пришлось заниматься задними амортизаторами, которые потекли осенью. Их надо покупать в оригинале – аналогов просто нет. «Родной» амортизатор стоит 40 тысяч, но удалось найти за 30. Работа по их замене – 10 тысяч, всего получалось 70 тысяч рублей. В общем-то, это оказалось самой затратной поломкой.

К пробегу в 130 тысяч попросился на покой передний кардан. В принципе, с пятилитровым мотором он обычно служит как раз эти 100-130 тысяч километров. И его смерть связана не столько с крутящим моментом в 600 Нм, сколько с условиями работы. У этого мотора внизу стоят и катализаторы, и турбины, поэтому кардану там очень жарко. Так что этот ремонт неожиданностью не стал. Как и стоимость нового оригинального кардана в 65 тысяч рублей. В этот раз опять выручили друзья: получилось найти его за 50 тысяч. Ещё 10 тысяч стоила его замена.

Полгода билась за жизнь муфта фазорегулятора на впуске. В конце концов она, конечно, умерла, но сначала давала о себе знать лишь тарахтеньем и проседающими оборотами при пуске мотора. При пробеге 135 тысяч километров всё-таки загорелась лампочка Check Engine. Купить новую муфту сразу не получилось, её пришлось ждать три недели. Оригинальная деталь обошлась в 35 тысяч рублей, замена – всего в семь.

После этого 13 тысяч километров машина проехала без поломок. А потом случилась, на первый взгляд, забавная история, которая, однако, обернулась ремонтом. Как-то на светофоре рядом с этим Мерседесом встал GLS 350D и вполне однозначно намекнул на то, что неплохо было бы погоняться. Предложение немного безумное, потому что гоняться этому дизельному бегемоту с C218 с V8 – занятие заведомо проигрышное. Но что-то пошло не так: купе с 408 л.с. летело ноздря в ноздрю, а обойти GLS так и не смогло. А это неправильно. И на пробеге 148 тысяч машина отправилась на диагностику.

В это раз пришлось менять вакуумный насос турбины. Оригинальный насос стоит 20 тысяч, а за замену пришлось отдать немалые восемь тысяч. Причина в том, что стоит он в труднодоступном месте, достать его тяжело и работа занимает много времени. Зато после этой замены машина поехала как надо.

На этом список решённых крупных проблем можно считать завершённым. Теперь поговорим о мелких проблемках.

Для вентиляции фар у многих производителей предусмотрены отверстия, прикрытые защитными колпачками. Мерседес пошёл дальше: у него отверстия заклеены мембраной из специальной ткани, которую часто называют Gore-tex. Задача мембраны – пропускать водяные пары, но не пропускать внутрь грязь и даже воду. Вот эти мембраны пришлось почистить – потели фары. Для этого надо было снимать бампер, хотя на машинах с мотором М276 это можно сделать без снятия: сам мотор меньше, а места под капотом – больше.

Как-то утром Арсена ждал сюрприз: само по себе лопнуло заднее стекло. Бить его было некому и негде, однако оно покрылось паутиной трещин. Вот так вот взять и купить оригинальное заднее стекло на C218 просто невозможно. Да и из аналогов на весь Питер нашлось только одно стекло XYG, которое и встало на машину за 13 тысяч рублей. Зазоры, конечно, получились неровными, но как временная мера – вариант рабочий.

Как-то стал клинить механизм складывания правого зеркала. Сам он стоит восемь тысяч, и это не так уж много. У этой машины нет системы кругового обзора и мониторинга слепых зон с кучей камер и датчиков. В этом случае механизм бы стоил около 15 тысяч, а датчики в заднем бампере умирают каждые 40 тысяч километров (их два и они ничем не защищены от грязи). Тут всё намного дешевле и надёжнее. А в итоге механизм даже не пришлось менять: его прочистили и промыли, с тех пор он работает исправно.

Два задних лямбда-датчика (всего их четыре) по шесть тысяч за каждый – трата ожидаемая. Задние сенсоры обычно служат тысяч по сто, так что тут всё приехало по плану. Работа обошлась в пять тысяч рублей.

На этом всё. Кажется, много? К сожалению, так устроен мир, что новые машины в принципе более требовательны к обслуживанию, а пробег в 150 тысяч для них становится серьёзной причиной что-то понемногу ремонтировать. Речь идёт, конечно, о премиум-классе – он и требовательнее, и дороже. И ломается, как ни странно, чаще. Впрочем, этот Мерседес ещё, можно сказать, держится молодцом: у других бывает намного хуже. К тому же кое на чём тут всё-таки можно сэкономить.

Теория премиальной экономики

Речь идёт, конечно же, о регулярном ТО, которые можно сделать чуть дешевле. Главное правило при этом – не навредить. Например, не надо экономить на масле (5 500 за 10 литров) и масляном фильтре (тысяча рублей). Оригинальные воздушные фильтры (их два) обойдутся в полторы тысячи за штуку. А вот на некоторых других «расходниках» можно заметно сэкономить, причём не во вред машине.

Оригинальный салонный фильтр стоит 2 900, зато аналог – угольный MAN – всего 950 рублей. ТО – 12 тыс. Оригинальные передние тормозные диски стоят 15 тысяч за штуку, но их, как и колодки, делает Brembo. И пара точно таких же дисков, но без штампа Mercedes, обойдётся всего в 10 тысяч – в три раза дешевле. То же самое относится и к задним тормозам.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/200-tysyach-rubley-v-god-po-melochi-opyt-vladeniya-mercedes-benz-cls-500-w218