Грузовики-самосвалы Meiller Kipper
Группа предприятий MEILLER со штаб-квартирой в Мюнхене хорошо известна в России своими качественными премиальными самосвальными кузовами и полуприцепами. Советские шофёры, трудившиеся на союзных стройках, горячо любили Magirus-Deutz с самосвальными платформами Meiller Kipper, которые на Северном Урале и БАМе проходили 25 лет! Рекорд, достойный уважения.
Из небольшой кузнечной мастерской в 1850 году фирма выросла до глобального концерна с авторитетной репутацией в наши дни. Богатая история предприятия и инженерные решения позволяют выпускать широкую гамму продукции для всех сценариев эксплуатации.
Кроме самосвалов компания Meiller Kipper выпускает и широкую линейку транспортных цистерн, тралов-тяжеловозов, промтоварных фургонов, контейнеровозов, шторных, бортовых и тентованных образцов прицепной техники. Практически все грузовые машины, которые разрабатывает и выпускает предприятие, комплектуются гидрооборудованием собственного производства. Вот лишь несколько интересных блиц-примеров творческой работы по созданию самосвальных кузовов.
Компактная самосвальная надстройка Meiller Kipper с 3-сторонней разгрузкой на шасси Mercedes-Benz Arocs 2648 6х4 Euro 6 для перевозок сыпучих грузов по европейским дорогам общего пользования с ограничением осевой нагрузки. Такие кузова получили широкое применение в коммунальном хозяйстве и доставке строительных материалов (щебень, песок, керамзит), а также насыпных грузов, требующих защиты от осадков. Для этого борта снабжены сматывающимся тентом.
На этом шасси смонтирован самосвальный кузов – Meiller Kipper модели С325 с задней разгрузкой, объёмом 16 м 3 и грузоподъёмностью до 25 т. Днище изготовлено из стали VS 100 толщиной 8 мм, стенки из стали BS 70 толщиной 6 мм. Кузов может обогреваться выхлопными газами, аккуратно исполненная заслонка и разветвитель предусмотрены. Самосвальная гидравлика рассчитана на работу в условиях низких температур до –45 °С, рабочее давление до 275 бар.
Читайте также:
Самосвал общего назначения для транспортировки инертных материалов и строительного мусора часто используется в общехозяйственных, коммунальных (например, уборка снега) и общестроительных работах. Кроме того, такие машины находят распространение в гидротехническом строительстве, тоннелестроении, промышленности или на освоении нефтегазоносных кустов. Для этих целей компания выпускает широкую гамму кузовов, которые монтируют на шасси 6х4 или 6х6. Качающийся задний борт S4 с цанговым замком гарантирует максимальную гибкость. В зависимости от свойств сыпучего груза (щебень, песок) можно удобно управлять гидравлическим открыванием заднего борта нажатием на кнопку или просто открывать его с помощью качающегося движения.
Однажды московское представительство концерна MAN решило сделать предложение российской горнодобывающей отрасли. В ответ горняки заявили, что их априори интересуют самосвалы, грузоподъёмностью от 30 т… но дорожного габарита! И закипела инженерная мысль, благо наработок по карьерной теме за всю историю накоплено с запасом! Итогом стал майнинговый (именно так, не карьерный!) самосвал MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW, который заполнил прежде пустующую нишу в сегменте тяжёлых самосвалов дорожного габарита. Кузов геометрической вместимостью 21 м 3 рассчитан под транспортировку скальной породы массой до 32 т прямо из забоя до ГОКа. Среднекусковая порода требует такого материала кузова, чтобы выдерживал ударные нагрузки при наполнении кузова и фрикционные при движении. Конструкция кузова Meiller из стали Hardox HB 450 позволила снизить собственную массу кузова до 5 т без потери прочности. Толщина стенок 8 мм, днища – 12 мм. Защитный козырёк на всю длину кабины имеет толщину 6 мм. Гидравлическая система также марки Meiller у этого самосвала отвечает не только за подъём и опускание кузова, но и управляет задним бортом серии G4. Это позволяет «держать удар» горной породы плотностью до 2 кг/см.
Вершина модельного ряда – рассчитанное на бездорожье тяжёлое шасси MAN TGS 50.480 8х8 BB-WW и специальный 50-тонный кузов с развитой футеровкой, усиленными рёбрами жёсткости и большим резервом грузоподъёмности. Кузов геометрической вместимостью 21 м 3 предназначен для транспортировки вскрышных пород, горной массы, инертных и пластичных материалов. Это делает его универсальным не только в горном деле, но и в дорожном строительстве.
В перспективе целью немецкого концерна продолжает оставаться разработка оптимальных технических решений и инноваций, отвечающих требованиям рынка. Техника Meiller Kipper характеризуется надёжностью, длительным сроком эксплуатации, а используемые шасси – усиленной ходовой частью. Немецкое предприятие является надёжным поставщиком большого ассортимента продукции, которая официально сертифицирована и выполнена в соответствии со всеми установленными требованиями.
Источник статьи: http://perevozki-stolitsa.ru/gruzoviki-samosvaly-meiller-kipper/
Грузовиков Mercedes-Benz с короткими капотами (Kurzhauber)
5 марта 1959 года в Штутгарте состоялась официальная премьера знаменитых грузовиков Mercedes-Benz с короткими капотами. Так 60 лет назад началась история глобального успеха курносого семейства грузовиков, прозванных немцами «короткокапотниками» (Kurzhauber).
Коммерческие автомобили штутгартской марки первоначально были представлены среднетоннажными модификациями L 322 и L 327 и представителем тяжёлого класса L 337. Прошло 10 лет с момента выпуска, когда на машину обратили внимание и в СССР: 50 лет назад случайный интерес одного из чиновников повелевал взять несколько экземпляров этой серии для исследований.
На пороге новой эры
Описывая то историческое время (конец 1950-х – начало 1960-х), надо отметить, что Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС), только складывалось, а самыми заметными деятелями на политическом небосклоне Европы были Конрад Аденауэр, Шарль де Голль и главный коммунист СССР – Никита Сергеевич Хрущев. К началу 1960-х годов экономика большинства государств Западной Европы уже ликвидировала тяжёлые последствия второй Мировой войны, и многие страны начали путь к процветанию. Послевоенный раздел Европы на Западную и Восточную части привел к созданию двух военно-политических и экономических блоков, в которых доминировали американцы и русские: Варшавский договор стал ответом на альянс НАТО, а СЭВ выступил противовесом ЕЭС.
Касаемо грузовых автомобилей того периода, европейские автопроизводители только находились на пороге современной эры быстро меняющегося автомобильного мира. Радикальные перемены в европейской автомобильной промышленности начались в конце 1950-х.
60 лет назад состав типичного магистрального автопоезда полной массой 32 т с габаритной высотой 3,6 м состоял из грузового автомобиля-тягача и прицепа. Машины оснащались в основном 200-сильными двигателями, выдававшими крутящий момент порядка 700 Н·м. Среднестатистический расход дизельного топлива для такого типа транспортного средства достигал приблизительно 50 л на 100 км пути.
Чтобы работать водителем тяжёлого грузовика в тот период нужно было обладать мускулами, грацией атлета. Эргономика рабочего места шофёра была, мягко скажем, спартанского типа, а труд избавлял от пивных животов. Но был оглушающий рёв мотора, завывания коробки передач, постоянные физические упражнения с труднопроходимыми механическими коробками передач, наслаждение от «кондиционера» в виде открытого бокового окна, нездоровое питание бутербродами или едой, сваренной в кустиках, а также полусидящий отдых в тесной кабине с комарами или некрепкий сон на твёрдой плацкартной полке. Такая работа доставляла водителям массу неприятных впечатлений, но всё это относили к издержкам профессии.
Радикал у власти
Капотные грузовики были популярны у автоперевозчиков, но критики считали их чересчур длинными и слишком тяжёлыми. К снобам можно отнести и тогдашнего министра транспорта ФРГ Ганса-Кристофа Зеебома (Hans-Christoph Seebohm), который в середине 1950-х годов возжаждал перемен. Его стараниями в 1956 году появилось важное уточнение в германском законе о дорожном движении, которое надолго стало правилом.
С 1 января 1958 года правила предписывали резкие ограничения для многотонных транспортных средств. Так, максимально допустимая длина сцепки грузовика с прицепом была уменьшена с 20 до 14 м, в то время как длина автопоезда с полуприцепом не могла превышать 13 м. Разрешённая полная масса грузовика с прицепом была сокращена с 40 до 24 т, с пропорциональным уменьшением допустимых нагрузок на ось, а использование 3-осных прицепов было вообще запрещено. После этого начались ожесточённые протесты немецких автопроизводителей и транспортных компаний.
В ходе многочисленных дискуссий министра Зеебома награждали самыми некрасивыми эпитетами, и самым приличным словом из этого списка было – радикал. Одиозная реформа была смягчена в 1960-м году, но именно тогда производителям коммерческих автомобилей стало ясно, что перспектив у классических капотных грузовиков почти не осталось.
В тот период Mercedes-Benz, как и другие автопроизводители, выпускал классические капотные грузовые автомобили. Под действием меняющихся обстоятельств в конце 1950-х руководство корпорации Daimler-Benz AG взяло курс на создание совершенно нового поколения короткокапотных машин. Получался этакий промежуточный вариант между классическим капотником и перспективным бескапотником. Двигатель располагался частично внутри кабины, что позволяло оптимизировать всю компоновку. Дизайн автомобиля с укороченным капотом закруглённой формы получился довольно эффектным и запоминающимся и при этом конструкция всего транспортного средства становилась более маневренной по сравнению с ранними моделями капотных грузовиков.
Это можно было увидеть на сравнительном примере. Так курносый Mercedes-Benz L 328, представленный в 1961 году (с 1963 года после изменения обозначений переименован в Mercedes-Benz L 911), имел радиус поворота на 1,2 м меньше, чем сопоставимый с ним по грузоподъёмности капотный Mercedes-Benz L 312.
Курносый аллигатор
Капот новых грузовиков теперь открывался от бампера, как пасть у крокодила, и за эту оригинальность водители с подачи специализированных СМИ нарекли необычные короткокапотники «аллигаторами». Автомобили комплектовали 6-цилиндровыми 10,81-литровыми дизелями OM 346 в диапазоне мощностей от 192 до 218 л.с., позднее для тяжёлой гаммы были созданы более мощные 6-цилиндровые 11,58-литровые агрегаты OM 355 с мощностью от 210 до 240 сил. Присутствовали и лёгкие (8720 cм 3 ) рядные двигатели OM 360 мощностью 192 л.с.
Конструкция курносых грузовиков давала улучшенную обзорность и управляемость при сохранении аналогичной с «классиками» грузоподъёмностью и объёмом полезного пространства. Тем не менее, шум и тепловые потоки от двигателя по-прежнему не доставляли удовольствия водителям.
Новая серия была освоена в течение трёх лет в нескольких вариантах: бортовые грузовики, самосвалы и седельные тягачи с двумя или тремя осями. Позже добавились шасси с полным приводом. Специальные версии шасси были созданы под монтаж пожарных и коммунальных надстроек. Курносые Mercedes-Benz быстро завоевали успех на экспортных рынках. Эта серия грузовиков стала важной опорой Daimler AG по всему миру. В период между 1964 и 1979 годом был выполнен самый крупный заказ на изготовление 226 930 машинокомплектов Mercedes-Benz L 1210, которые затем поставлялись в Индию.
Почти миллион!
Наиболее успешным полукапотным автомобилем стала модель 322, которая после корпоративной реорганизации в 1963 году поменяла индекс на 1113. Числовая последовательность двух первых чисел – 11 означает 11 т допустимой полной массы транспортного средства. Вторые две цифры «13» обозначают мощность двигателя. В данном случае это мотор мощностью 130 л.с. (96 кВт ).
Среднетоннажные грузовики короткокапотной компоновки строились на заводе Daimler-Benz в Мангейме. Тяжеловозы этой серии собирали на предприятии в Гаггенау. Позже была проведена реорганизация производства коммерческих автомобилей Mercedes-Benz. Вследствие её с 1965 года производство курносых грузовиков сосредоточилось на заводе в Вёрте. Там эти модели сходили с конвейеров вплоть до начала 1990-х годов. В общей сложности было выпущено около миллиона короткокапотных автомобилей – это были либо готовые грузовики, либо шасси под монтаж надстройки, либо машинокомплекты для последующей сборки зарубежных предприятиях.
Волшебная сила искусства
Самым неожиданным виражом в истории курносых «мерсов» стал их вклад… в разработку КАМАЗов и в отечественное кино.
Многие помнят фильм «Мировой парень» в заглавной роли с Николаем Олялиным. Он снят в 1970 году, а вышел в 1971-м. По сюжету на испытаниях разномастных грузовиков на Ближнем Востоке «буржуинам» противостоит советский МАЗ-516. Курносый Mercedes-Benz LS 322 стал единственным (SIC!) седельным тягачом в фильме, и логика подкованному шофёру подсказывает, что тут в фабуле он явно лишний! Седельный тягач «мерс» явно не годился для соревнований с обычными грузовиками, которые идут без сцепок.
За кадром свежей киноленты оставались более новые грузовики Mercedes-Benz, которые поступили на испытания в НАМИ, но было бы странно их рекламировать.
Иностранные грузовики попадали на автозаводы тремя путями. Торгпредства, корпус дипломатического обслуживания и авиакомпании часто избавлялись от 5–7-летних машин прямо на месте. Но это были уже потрёпанные экземпляры.
После выставок иностранные производители нередко оставляли в дар некоторые экспонаты, чтобы не везти их домой с ворохом бумаг и деклараций через таможни, границы, стоянки, гостиницы, пикеты ГАИ.
У подобного разбазаривания капиталистического имущества была и прагматическая сторона, которая иногда заканчивалась хорошим контрактом. Например, события, показанные в мелодраме «Отпуск за свой счёт» (ВНР–СССР, 1982 г.), имели несколько реальных прототипов в 1960–1970-х. В фабуле кинокартины представитель французской фирмы дарит на выставке в Будапеште дорогой опытный экспонат (некий «Питон») воспитательнице Кате Котовой из Верхнеярска. Ранее увидев её в кабинете замминистра он решил, что она его родственница, смаху дарит ей сумку с экспонатом, и киносюжет раскручивается в новую фазу.
Дела с машинами, стоящими немалых денег, обстояли ещё проще. Их покупали! На протяжении 1960–1980-х отраслевые институты широко финансировались на предмет изучения передовых конструкций иностранного производства и не испытывали затруднений. Именно так осенью 1970 года в руки специалистов НАМИ попали сразу три курносых «мерса»: полноприводный карьерный самосвал Mercedes-Benz LAK 2624 6х6 (typ 343) с кузовом Meiller-Kipper, бортовой Mercedes-Benz L 1817 6х4 (typ 360) и трёхосный Mercedes-Benz LP 1113 (typ 358) с 3-сторонней разгрузкой.
Я его слепила из того, что было
На этом история курносых «мерсов» в СССР делает крутой кульбит, в котором нашлось место почти анекдотической истории.
Обычно после ряда испытаний машины в НАМИ не списывали, а отправляли на крупноузловую разборку. Мосты, рама, двигатель, кабина, капот распределяют по отделам для детального изучения. А затем, если не улетучивается энтузиазм, инженеры проводили обратную сборку, достойную пера Жванецкого.
Так в сентябре 1970-го собрали химеру с кабиной от ранее разобранного до винтика тягача Mack R 410S, бескапотного Mercedes-Benz LP 1620 (Typ 335) и набором оригинальных деталей. На капоте Mack буквы остроумно поменяли местами и получился акроним КАМС (вроде как – камский среднетоннажный). Машина послужила в качестве одного из ходовых прообразов будущего КамАЗ-5320, где обкатывался ряд инженерных решений. При этом работы над новым семейством уже активно вели ЗИЛ, ЯМЗ и БелАЗ.
В пандан к этой химере модели 5320 в октябре 1970 года НАМИ и получил три новёхоньких курносых «мерса» сходного тоннажа. Их поочерёдно и начали испытывать в октябре–декабре. В этот момент проект с коротконосыми «мерсами» начал угасать. В СССР уже был готов двигатель ЯМЗ-740, в мире ширилась тенденция к использованию бескапотной компоновки и отделу испытаний было не очень интересно сравнивать чужих «немцев» со своей новой конструкцией. Параллельно концерн MAN уже вёл бурную деятельность по локализации своих новейших бескапотных грузовиков в Румынии и Венгрии (Roman, Raba).
А спустя 10 лет седельные тягачи Mercedes-Benz 2232 S достойно возглавят автопарк «Совтрансавто».
Конец курносых
К марту 1971 года Mercedes-Benz L 1817 и LAK 2624 разобрали. Научная работа – самый лучший способ безнаказанно удовлетворить своё любопытство за счёт государства!
На этом официальная часть истории курносых «мерсов» в СССР заканчивается. Пара фургонов и грузовиков с обслуживания дипломатического корпуса и торгпредств были переведены в автобазы, несколько экземпляров были замечены на стройках перед Олимпиадой-80.
В начале 1990-х сохранившиеся экземпляры короткокапотных из Скандинавии, Австрии, Германии и запасов бундесвера ввозились в Прибалтику, Молдавию, Россию, Белоруссию, Украину и Казахстан частными лицами и даже успели поступить на службу в пожарные части. Так мы приучались удовлетворять любопытство уже за свой счёт.
Источник статьи: http://www.gruzovikpress.ru/article/20788-gruzovikov-mercedes-benz-s-korotkimi-kapotami-kurzhauber-obshchestvo-kurnosyh/
