Микроавтобус форд дизельный двигатель

Проблемы и надежность двигателя Ford Transit 2.2 TDCi с 2006 года

Двигатели семейства Puma, они же Duratorq, появились на автомобилях Ford в 2000 году. Мы уже рассказывали об этих моторах для Ford Mondeo 3-го поколения и для Ford Transit. Это чисто немецкие турбодизели, которые не имеют никакого отношения к двигателям от концерна PSA.

С 2006 года немецкие дизели семейства Puma покинули легковые модели Ford, но до сих пор они применяются на коммерческих Ford. Также с 2006 года эти двигатели устанавливали на коммерческие автомобили-клоны Peugeot Boxer, Citroёn Jumper, Fiat Ducato под каталожным обозначением 4H или P22DTE (таким образом, эти автомобили оснащались совершенно разными двигателями объемом 2,2 литра от Ford и PSA (DW12)), а также итальянскими моторами Iveco/Sofim объемом 2,3, 2,8 и 3,0 литра).

Немецкие турбодизели Puma для коммерческой техники постоянно развивались. С апреля 2006 года они полностью перешли на топливную систему типа Common Rail, поставщиком которой является компания Denso. Также с 2006 года была серьезно изменена ГБЦ, в частности конструкция привода клапанов. Еще позже, на рубеже 2012 года эти моторы под Евро-5 получили масляный насос шиберного типа.

С каждым таким нововведением у моторов Puma появлялись слабые места, которые становились причинами серьезных поломок.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,2 TDCi с Ford Transit 2006 года выпуска (P8FA, 85 л.с.).

Турбокомпрессор

C 2006 года на двигателях Ford Puma (Duratorq) в основном используются турбины с изменяемой геометрией, еще и с электронным сервоприводом. Это турбина Garrett GTA1749VK, которую ранее получили дизели Duratorq для Ford Mondeo.
Иногда на ранних экземплярах, выпущенных до конца 2007 года, встречаются турбины с перепускной заслонкой – это турбина Mitsubishi TD03. Такие турбины получили двигатели без сажевого фильтра.
Турбина Garrett имеет проблемный сервопривод. При подклинивании лопаток геометрии в нем изнашиваются или лопаются шестеренки. Также может выйти из строя электромотор, а на плате трескаются контакты, соединяющие ее с разъемом.

Клапан EGR

Клапан EGR на всех обновленных двигателях Puma (c апреля 2006 года) участвовал в отзывной кампании. По мере эксплуатации в гарантийный период этот клапан начинал работать некорректно из-за выхода из строя потенциометра датчика его положения. При этом двигатель сильно терял в тяге, дымил черным дымом и просто еле ехал. Вместе с этим фиксировались ошибки, указывающие на неисправности в контуре рециркуляции отработавших газов.

Клапан меняли на улучшенный. Но на практике и в нём тоже могут возникнуть проблемы с потенциометром: его ресурс оценивается в 200 000 км. На сегодняшний день, по этому клапану достаточно предложений, включая китайские заменители по цене от $100. Но самые доступные цены на – на б/у клапан EGR.

ТНВД

На двигателях Puma с топливной системой Common Rail установлен ТНВД Denso HP3. Этот насос создает давление топлива до 1800 бар. Это хороший и долговечный насос, но он не любит загрязнений в топливе и жесткого топлива. Чтобы продлить ему и форсункам жизнь, нужно устанавливать оригинальный фильтр, отсеивающий все примеси крупнее 5 микрон. Если есть сомнения в качестве солярки, то следует добавлять в нее 2-тактное масло. Совсем кардинальные методы профилактики – это заправка отстоявшегося топлива и установка дополнительного фильтра тонкой очистки.
Кроме того, нужно правильно заполнить фильтр топливом. Процедура описана в инструкции: нужно заполнить фильтр топливом при помощи ручного насоса («груши») через входной штуцер на кронштейне фильтра. Обычно этим пренебрегают и льют топливо в фильтр до установки на его кронштейн. В этом случае залитое топливо поступает в ТНВД без фильтрации.

Слабым местом в ТНВД Denso HP3 является секция подкачки, представляющая из себя роторный трохоидный насос («звезда в звезде»). Из-за проблем с качеством топлива он потихоньку стругает стружку. Этой стружки образуется совсем немного. В первую очередь она попадает в клапан управления потоком (SCV valve) и потихоньку изнашивает его золотник и корпус. Если на насосе Denso HP3 при регулярной замене качественных фильтров клапан потока не служит более 100 000 – 150 000 км, то ТНВД нужно отправить на ремонт. Скорее всего, потребуется замена элементов насоса подкачки.

ТНВД Denso HP3 (DCRP300400) на двигателях Puma одинаковый для версий мощностью от 85 до 140 л.с.

Клапан управления потоком (Редукционный клапан)

Расположенный на ТНВД редукционный клапан (Denso DCRS30-0260) непрерывно контролирует подачу топлива к плунжерам. Т.е. он управляет потоком топлива и таким образом именно он поддерживает такое давление топлива в рампе, которое соответствует нагрузке на двигатель.

Клапан представляет из себя линейный соленоид, перемещающий игольчатый клапан. Бывает, что на золотнике возникают поверхностные царапины, из-за которых игла подклинивает в корпусе. По этой причине в первую очередь «плавают» обороты холостого хода, мотор периодически глохнет, т.к. клапан не может точно «попасть» в требуемое давление топлива в рампе. В этом случае клапан нужно заменить, благо сегодня он стоит меньше $100. Неоригинальных клапанов также полно в продаже, но они отметились низким ресурсом и плохим качеством изготовления фишки, в которой пропадает контакт. Есть и народный метод оживления подклинивающего клапана: разборка клапана, полировка царапин на игле и в корпусе.

При установке клапана SCV нужно быть аккуратным, чтобы не повредить уплотнительное кольцо клапана, т.к. потом появится течь топлива. После установки клапан нужно адаптировать. На автомобилях Ford это делается при помощи китайского OBD-сканера и при помощи неофициального диагностического приложения (ForScan).

Форсунки Denso

В топливной системе двигателей Puma (Duratorq) образца 2006 года используются электромагнитные (соленоидные) форсунки Denso типа G2 (DCRI105800). Всё, что может случиться с этими форсунками – это чрезмерный слив топлива в обратку. Если слив слишком интенсивный, то двигатель плохо заводится и глохнет под нагрузкой, т.к. ТНВД не может поддерживать давление топлива в рампе.

Чрезмерный слив топлива возникает из-за износа проходного клапана (он же мембрана): на его стальной поверхности образуются крохотные проточки, которые выцарапывает слишком сернистое или грязное топливо. После этого клапан не держит давление топлива.

Восстановить такую форсунку можно заменой клапана, но также необходимо осмотреть на предмет износа шток форсунки. Осмотр можно провести при помощи микроскопа – невооруженным глазом износ едва ли заметен. Стоимость таких форсунок на сегодняшний день невелика – порядка $180, но б/у еще дешевле.
Форсунки следует устанавливать на новые медные шайбы, и крепить форсунки следует новыми болтами. После установки форсунки следует прописать, чтобы сбросить адаптации старых изношенных форсунок.

Цепь ГРМ

C 2006 года коммерческие двигатели Ford Duratorq (Puma) перешли на однорядную цепь ГРМ. На двигателе Ford Transit с поперечным расположением цепь ГРМ на 122 звена, а ТНВД тут приводится непосредственно от распредвала.

Однорядная цепь ГРМ служит порядка 200 000 км. Ее перескок случается в самых запущенных случаях, поскольку на 2,2-литровом моторе поперечного расположения виток цепи хорошо обхватывает впускной распредвал. Т.е. перескоки чаще встречаются на 2,4-литровом моторе, где ветвь цепи отведена в сторону к шестерне привода ТНВД.

ГБЦ

Что нового в ГБЦ двигателей Ford Puma образца 2006 года? Здесь изменены коромысла. Если прежде все коромысла были «нанизаны» на две оси, то теперь все коромысла подвешены к общей раме. Сами коромысла стали гораздо легче и тоньше. Но проблема не в этом.

Проблема в гидрокомпенсаторах, которые служат порядка 200 000 км. Обычно сдается лишь один гидрокомпенсатор. При этом появляется частый приглушенный стук: это рокер ударяет по ослабшему гидрокомпенсатору. При этом наблюдается пульсация во впускном коллекторе – ее можно почувствовать, прикоснувшись к впускному трубопроводу.

Эксплуатировать этот мотор при ослабшем гидрокомпенсаторе нельзя. Т.к. очень быстро «скачущий» рокер ляжет на бок и свалится. В худшем случае он может попасть под кулачок распредвала. Как минимум на кулачке появится царапина. Также бывают случаи, когда рокер ломается пополам или перекашивается, из-за чего на кулачке образуется борозда.

Если мотор Puma затарахтел, нужно сразу отправляться на замену – замену всей рамы рокеров, т.к. гидрокомпенсаторы идут в сборе с ней (и с рокерами). Рама стоит около $300.

Также стоит по возможности поднимать клапанную крышку и вручную прощупывать гидрокомпенсаторы. Если будут нащупаны просевшие, то раму следует поменять, пока мотор не затарахтел. Такую же проверку следует провести через 200 000 км после замены рамы и гидрокомпенсаторов.

Масляный насос

До 2011 года на двигателях Puma использовался нормальный масляный насос шестеренчатого типа (его каталожный номер Ford 1456884 или Pierburg 729621050). Нареканий он не вызывает, а случаи его износа крайне редкие.

С 2011 года, с переходом этих моторов на Евро-5, в масляной системе появился насос шиберного типа. Снаружи он выглядит почти идентично старому и полностью взаимозаменяем с ним.

Шиберный насос «кошмарил» владельцев автомобилей с двигателем Puma (Duratorq).

Сделанные из какого-то синтетического материала (пластик или фторопласт) лопатки-шиберы просто обламывались. В результате давление смазки падало до нуля, а мотор испытывал масляное голодание. При этом на панели прибора загоралась красная маслёнка, по факту она уже сообщала о появлении серьёзных повреждений двигателя. В первую очередь из-за недостатка смазки страдала ГБЦ, турбина, а если водитель позволил себе продолжить движение при низком уровне давления, то вкладыши приваривались к шейкам коленвала, мотор начинал стучать и быстро заклинивал.

Лопатки маслонасоса обламывались уже при пробеге в 40 000 – 60 000 км. Гарантийные двигатели меняли у дилеров, также по отзывной кампании меняли маслонасосы на улучшенные.

Но все равно этим шиберным масляным насосам доверия особо нет. Т.е. следует замерять фактическое давление масла – оно может быть сниженным, если шиберы износились или несколько из них сломались.

Надёжнее всего ставить вместо шиберного насоса старый шестеренчатый с его маслозаборником. Он без проблем становится на моторы Duratorq, выпущенные с 2011 года.

Прогар поршней и масляные форсунки

Из-за низкого давления масла или из-за грязи в масле могут забиваться масляные форсунки, обрызгивающие поршни снизу. В результате поршень перегревается, что приводит к его растрескиванию или же он расширяется и задирает стенки цилиндра.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-ford-transit-2-2-tdci-s-2006-goda

Двигатель и трансмиссия микроавтобусов Ford (Форд)

Семейство микроавтобусов Форд Транзит производится с 1953 года. Исправных автомобилей первых трех поколений в России практически не осталось. А вот микроавтобусы, выпущенные после 1986 года, все еще на ходу и пользуются спросом на вторичном рынке. В преддверии 90-х они комплектовались бензиновыми двухлитровыми агрегатами и мощными V-образными моторами на 2,9 л. До 2000 года выпускалась модель VE83 с турбодизельными двигателями мощностью от 85 до 115 лошадиных сил.

После выхода новой версии Транзита летом 2000-го моторную линейку пополняют двухлитровые дизельные установки серии Duratorq. Они оснащаются системой распределенного впрыска, применяется стандартная компоновка – два распредвала, шестнадцать клапанов, цепной привод ТНВД и газораспределения.

Ресурс современных моторов Форд достигает 500 тыс. км, старенькие агрегаты выдерживают до 1 млн км. Но беда в том, что многие микроавтобусы, пригнанные из-за рубежа, имеют скрученный пробег. При эксплуатации в российских условиях изношенный ДВС страдает из-за низкого качества ГСМ. К тому же обслуживают мотор с нарушениями заводского регламента, поэтому случаются серьезные поломки: дефекты распредвала, забивание масляных каналов, выход из строя элементов ГБЦ. Постепенно теряется мощность, растет расход, усложняется запуск на холодную.

Компенсировать износ и увеличить ресурс двигателя в пределах 120 тыс. км можно с помощью состава RVS-Master. Геомодификатор трения формирует на поверхностях металлокерамический защитный слой. Он восстанавливает коленвалы, поршни, шестерни, валы. Среди дополнительных эффектов обработки снижение расхода, увеличение компрессии, облегченный пуск при минусовых температурах, падение токсичности – до 70%, увеличение мощности – 5%.

Расход топлива микроавтобусов Форд

Дизельные микроавтобусы, выпущенные до 2000 года, по отзывам владельцев, потребляют около 11-12 литров топлива на 100 км пути. Расход Транзитов пятого, шестого и седьмого поколений на 1-2 л меньше. Хотя все зависит от типа ДВС, трансмиссии, загруженности, стиля вождения. Например, бензиновые агрегаты могут потреблять до 15 л на 100 км пути.

Рекомендации по экономии топлива на Форд Транзит

• Не перегружайте авто, каждые 50 кг лишнего веса увеличат «аппетиты» где-то на 2%.
• Следите за давлением в шинах, не пренебрегайте профилактической регулировкой «развал-схождения».
• Старайтесь избегать резких разгонов, скорости свыше 90 км/ч.
• Устраняйте любые дефекты, влияющие на мощность мотора.
• Обслуживайте авто в соответствии с регламентом производителя с учетом возраста, пробега, эксплуатационных условий. Особое внимание уделяйте качеству используемых расходников – маслу, фильтрам, антифризу.

Хорошо себя зарекомендовала профилактическая обработка дизельных агрегатов Форд Транзит составом Injection Pump Dp3. Промывка воздействует на ТНВД и форсунки. С рабочих поверхностей насоса смываются высокотемпературные отложения, смолы. Это улучшает функционирование плунжерных пар, упрощает пуск мотора на холодную. За счет повышения пропускной способности ТНВД нормализуется расход топлива. Dp3 счищает нагар с форсунок, улучшая их распылительные характеристики, а следовательно, и КПД всего агрегата. Топливная смесь полноценно сгорает в камере, очищается верхнее компрессионное кольцо, клапаны, тракт выхлопа. Важно, что в Dp3 нет абразивных включений, которые бы забивали систему. Но для промывки снижение расхода – второстепенный эффект, чего не скажешь о катализаторе горения FuelEXx, который положительно влияет на характеристики солярки и самого мотора. Цетановый показатель повышается на 3–5 единиц, расход падает в среднем на 15%. При этом катализатор минимизирует износ ГБЦ, повышает крутящий момент на 10%, облегчает пуск двигателя при минусовой температуре.

Ремонт двигателя микроавтобусов Форд

Для дизельных моторов Форд объемом до 2,4 л опаснейшей неисправностью является перескок цепи газораспределительного механизма. Из-за этого разрушается ГБЦ. К печальным последствиям приводит использование неоригинального топливного фильтра, загрязнение редукционного клапана.

В ходе капитального ремонта меняют коленвал, поршневые кольца и вкладыши, шлифуют вал. Но точный перечень работ зависит от имеющихся поломок и степени износа деталей. О дефектах можно судить по характерным симптомам. К примеру, если мотор глохнет сразу же после запуска, неисправна топливная система, предпусковой подогрев, или же в солярку попал воздух. В случае низкой компрессии плавают обороты двигателя на холостом ходу. То же самое происходит при загрязнении воздушного фильтрующего элемента.

Коробка передач микроавтобусов Форд

МКПП или АКППП Транзит нуждается в регулярном ТО, в ходе которого проверяется уровень масла и герметичность узлов. При появлении посторонних шумов в трансмиссии, усложненном переключении проводят комплексную диагностику. Чаще всего причинами таких неприятных явлений оказываются изношенные подшипники, синхронизаторы, шестерни, увеличенный люфт на валу, падение уровня масла. Утечки масла могут быть вызваны проседанием прокладок, дефектами сальников, нарушением соединения коробки с картером, плохой фиксацией картерной крышки. Крышка расположена слева на КПП серии N, MT75, справа на коробках серии G.

При капитальном ремонте коробки переключения передач меняют комплект сальников, прокладок, подшипников, синхронизаторов, шестеренок, элементов переключения, блокировочного устройства.

Чтобы избежать серьезных поломок, следует придерживаться трех простых правил:

1. Своевременно меняйте масло.
2. Избегайте перегрузок, которые негативно влияют на ресурс агрегата.
3. Проводите профилактическую обработку трансмиссии составом RVS-Master Tr или Atr. Это позволит восстановить геометрию шестеренок, рабочие поверхности за счет слоя металлокерамики. Постепенно снизится количество шумов и вибраций, переключение передач станет легким и четким, устранится износ с контактных элементов зубчатых колес.

Источник статьи: http://rvsmaster.ru/articles-magazine/dvigatel-i-transmissija-mikroavtobusov-ford/