Мицубиси паджеро спорт рама или кузов

И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей

Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.

Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.

Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.

Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.

А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.

Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.

Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.

Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.

С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.

Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.

Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.

Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».

О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/i-rama-i-sport-stoit-li-pokupat-mitsubishi-pajero-sport-ii-za-million-rublej

Mitsubishi Pajero Sport — один из последних представителей рода «рамных самураев»

Уверен, не многие сразу определят изменения во внешнем облике обновленного Pajero Sport, но кое-что здесь всё же получило преобразование. А еще не стоит забывать, что перед нами – одна из немногих оставшихся моделей (из всего мирового автопрома), построенная на рамной конструкции. Держите этот факт в голове, а пока что поговорим о том, что именно подразумевает модернизация Pajero Sport.

Внешность

Итак, здесь появились новый бампер, решетка радиатора и оптика. Причем головной свет в обновленном Pajero Sport теперь везде (кроме базовой версии) диодный, и светят такие фары великолепно. Еще в палитре расцветок появилось два новых предложения – перламутровый белый и темно-серый металлик (именно в таком – тестовый автомобиль). И если белый цвет больше подходит для какого-нибудь манерного Lexus, то темно-серый – именно то, что нужно рамному внедорожнику.

Отдельно стоит отметить вертикальный блок, где расположены светодиодные противотуманные фары, LED-лампы подсветки поворотов и собственно указатели поворотов. Этот блок поднят на целых 70 сантиметров относительно дороги, что по характеристикам точно соответствует глубине преодолеваемого брода. Но здесь не всё так просто. Дело в том, что указанная глубина намного выше ступицы, и почти равняется высоте колеса. Так вот, сапун заднего моста находится на расстоянии всего 48 сантиметров от дороги. Поэтому даже разовый проезд глубины под 70 сантиметров может быть губителен для заднего дифференциала. С другой стороны, и 48 сантиметров – это совсем немало. Тем более без специальной подготовки обычно никто такие глубокие водные преграды штурмовать не собирается.

Но если хардкор на бездорожье – ваш стиль, то Pajero Sport идеально подойдет вам как площадка для доработок. Здесь даже установлены два аккумулятора под капотом, и вот это – уж очень по-внедорожному.

Но вернемся к внешности. Помните, как несуразно в дорестайлинговой версии выглядели задние фонари с длинными, идущими вниз полосами? Теперь дизайнеры, видимо прислушались к замечаниям, исправив «недочет». Полосы попросту укоротили, и фонари теперь выглядят намного лучше. Светодиодный рисунок особенно здорово смотриться в вечернее время. Правда, я бы эти полоски сделал еще короче, но японцы, наверное, оставили эти изменения для следующего фейслифтинга.

Жаль только, что в указателях поворота как сзади, так и спереди решили оставить обычные лампочки.

Еще одним новшеством стало то, что крышку багажника теперь вы сможете открыть движением ноги под бампером. Мне всегда казалось, что эта опция придумана не так для удобства пользователей, как для маркетологов. Они вечно о ней говорят, а она вечно работает не так, как следует. В нашем случае для открытия багажника ногой следует провести под левой стороной бампера, иначе ничего не получается. Ну а что касается самого багажного отделения, то здесь нового ничего нет, а третий ряд так и не появился.

В результате может показаться, что внешних изменений не так уж и много. Но мне кажется, что все эти небольшие улучшения просто дополняют образ. Это всё-таки рестайлинг, а не какое-нибудь «новое поколение», как называли обновленный Toyota C-HR , у которого изменений снаружи, кажется, было еще меньше.

Салон

На переднем ряду немного изменилась форма центрального тоннеля, и стало чуть больше места для ног. Теперь появилась накладка из кожзама на двери, а мягкие элементы на центральном тоннеле (в районе коленей) стали шире. Конечно, такие изменения едва заметны, но на общем фоне дубового пластика и они – весьма приятны.

Еще из полезных «удобностей» стоит отметить площадку для телефона. В дорестайлинговой версии приходилось оставлять свой смартфон в подстаканнике, что было не очень удобно. Добавить бы сюда еще беспроводную зарядку, и тогда было бы совсем хорошо. В комплектации такая опция не предусмотрена, но ее можно купить и установить отдельно.

Немного изменился дизайн блока климата, но главное новшество здесь – это новая мультимедийная система! Во-первых, смотрится она намного лучше предыдущей. Теперь здесь большие виртуальные кнопки и неплохой отклик. Правда, выглядит всё как-то серенько, но я и не ожидал ничего другого. Сразу скажу, что не стоит сравнивать эту мультимедийку с дисплеями каких-нибудь VAG-ов. Здесь есть вся необходимая функциональность, но в то же время она вся какая-то… японская. То есть простая, блеклая, зато – работающая. Есть встроенная навигация, Apple CarPlay и Android Auto, и они работают без нареканий.

Кстати, штатная навигация в Pajero Sport – от «TomTom». Она без проблем функционирует у нас и позволяет показывать даже пробки – очень технологично! Кроме того, если уж разговор о технологиях, то нельзя не отметить камеры кругового обзора. Они есть, и работают неплохо. Активировать камеры легко, для этого предусмотрена кнопка на руле. Особенно полезна камера в правом зеркале, ведь правый габарит прочувствовать не так уж просто. Жаль только, что к качеству отображения претензии всё же есть.

Панель приборов теперь цифровая. Этим новшеством Mitsubishi как бы намекает нам, что на дворе 2020 год, и «да-да, мы тоже не отстаем». Смотрятся электронные приборы неплохо, не по-японски. Скорее даже по-французски, и это – комплимент. Картинка читается легко и выглядит отлично, не бликует. Кроме того, можно выбрать из нескольких вариантов отображения информации. Хотя, по правде говоря, самый классический вариант мне показался наиболее удобным.

Некоторые элементы в дизайне могут вызвать недоумение и даже ностальгическую улыбку. Несмотря на общую новизну в технологических решениях, кнопки подогрева сидений выглядят так, будто их взяли из какого-нибудь Mitsubishi времен фильма «Доспехи Бога» (1986) с Джеки Чаном в главной роли.

При этом, что странно, задние пассажиры получили нормальные (читай «современные») кнопки.

На заднем ряду места не стало больше, но комфорта определенно прибавилось. Во-первых, появились два USB-разъема, сюда же переместилась розетка, что довольно логично и практично. Во-вторых, изменился подлокотник, и теперь подстаканники стали немного удобнее (если ими вообще кто-то здесь пользуется, конечно). Угол наклона спинок сидений, как и прежде, можно изменять. Теперь над головами задних пассажиров появились дефлекторы, а регулировать скорость обдува можно самостоятельно. Получается, что у тех, кто расположился сзади, теперь почти что свой «климат».

По асфальту

Важно понимать, что ценность модели Pajero Sport заключается не в его внешности, хотя и она неплоха, а в его характеристиках. Пусть в техническом плане изменилось не слишком много, но все же еще раз стоит сказать, что перед нами один из последних представителей рода «рамных самураев».

Конечно, наличие рамы чувствуется при езде по асфальту, и Mitsubishi Pajero Sport можно назвать куда более тряским, чем, скажем, KIA Sorento. Но такое поведение является типичным для настоящих внедорожников. Всё-таки сзади здесь неразрезной мост, а это вносит определенные коррективы.

Но взамен вы получаете неприлично энергоемкую подвеску, которой, кажется, по зубам любые ямы, наплывы, торчащие люки и бровки. В этом плане Pajero Sport — король дороги. Как и раньше, вашей единственной задачей является выбрать направление движения, и этого будет достаточно.

Руль пустоват, всю информацию о покрытии, по которому вы движетесь, он передает подергиванием и вибрацией. Но при этом, как ни странно, он пытается возвращаться в «ноль», хотя тяжесть у рулевого на малых скоростях объективно избыточна. Зато отсутствие остроты и упругая подвеска позволяют вам достаточно безопасно чувствовать себя на скоростях до 130 км/ч. При более высоких скоростях вам нужно будет искать компромисс. Между скоростью приезда куда-либо, расходом топлива и шумом в салоне.

Именно на скоростях свыше 130 км/ч этот внедорожник достаточно шумный в силу своих размеров, огромных зеркал, в которые видно абсолютно всё, клиренса в 20 с лишним сантиметров и вертикальных бортов. Правда, на скоростях ниже 100 км/ч в салоне очень тихо. И то, как изолированы звуки, которые выдает подвеска, порой даже удивляет. Слышен только двигатель. Ох, и хорошо же он слышен! Эту проблему инженеры так и не решили.

Динамика и разгон

На мой взгляд, двигатель и коробка отлично работают в паре. Причем это касается как передвижения по городу, так и на бездорожье. А если учесть, что весит Pajero Sport немногим больше 2-х тонн, то его разгон (лично меня) радует. С двух педалей достигнуть отметки 100 км/ч удалось за 11 секунд ровно. Этот результат даже лучше заявленного в характеристиках. В стандартном режиме, с одной педали, разгон составил 11.3-11.5 секунд, что также очень неплохо (для авто таких размеров). К примеру, это быстрее, чем разгоняется до «сотни» Toyota Prado, так что прихвастнуть есть чем.

По поводу езды по городу больше сказать нечего. Вождение на Pajero Sport ничем примечательным не отличается. Это большой, инертный и грубый автомобиль. Управляться с его рулем и габаритами в городе – сомнительное удовольствие, но это вполне возможно. Главное – точно понимать его преимущества, и тогда всё станет на свои места. Ведь на самом деле вопрос о том, что может Pajero Sport в городе, не является первостепенным. Многие покупают этот внедорожник для уверенного выезда далеко за пределы асфальта.

Offroad

Для проверки внедорожных возможностей Pajero Sport мы взяли к нему в напарники еще одного хорошо подготовленного «проходимца» – свежий Suzuki Jimny. Интересно, кто заедет дальше: более взрослый и мощный Mitsubishi Pajero Sport или Jimny, который весит почти что вдвое меньше? Кстати, Сузуки оснащен блокировками дифференциалов как спереди, так и сзади. А вот у Паджеро Спорт в наличии лишь задняя блокировка.

Полный привод, артикуляция подвесок, рама, клиренс и блокировки – вот за что вы платите в первую очередь, когда покупаете подобный автомобиль. Но и это еще не все. Здесь есть еще фирменная система от Мицубиси – Super Select II. Благодаря ей вы можете иметь одновременно автомобиль с задним приводом, постоянным полным, с жестко заблокированным центром, а также с заблокированным центром и пониженным рядом. Система эта – очень полезный помощник. Во-первых, довольно надежная техника эта проверена временем. Во-вторых, в отличие от автомобилей с приводом Part-time (как, скажем, в Suzuki Jimny), на Pajero Sport вы можете ездить на полном приводе зимой даже по твердому покрытию, ведь здесь установлен центральный дифференциал Torsen. Кроме этого, есть еще электронные помощники, которые также очень эффективно работают на бездорожье. В конце концов здесь установлена блокировка заднего дифференциала. А вот такое оснащение уже хорошо помогает на серьезном бездорожье.

В результате наших заездов по довольно глубокому песку выяснилось, что Джимни легче преодолевал все преграды, тем более что он был специально доработан именно для этого. К примеру, проставки на ступицах шириной 30 мм сделали его колею шире. Кроме этого, в Сузуки есть блокировки спереди и сзади, да и вес гораздо меньше. Весь этот арсенал позволял ему легче «выгребать» из песка. Справедливости ради стоит отметить, что резина на автомобилях была установлена одинаковая.

Тем не менее, Mitsubishi Pajero Sport имеет отличный технический потенциал за счет своего «железа», а технологический – за счет электронных помощников. Например, некоторые сложные участки мне легко удавалось преодолевать как раз за счет возможностей продвинутого полного привода при поддержке электроники. Так что в стихию легкого и даже среднего бездорожья на Pajero может смело ехать водитель без профессиональных навыков вождения на оффроуде. Но нужно помнить, что действительно серьезные участки требуют хорошей подготовки как авто, так и водителя.

Понятное дело, не каждый будет покупать подобный автомобиль, чтобы пытаться штурмовать пески. Но прелесть Mitsubishi Pajero Sport немного в другом. Ему абсолютно все равно, где вы едете: по асфальту, проселку или по полю. По комфорту в салоне очень сложно определить разницу, и порой кажется, что перемещаться обычной грунтовой дорогой на этом внедорожнике даже комфортней, чем по городу. Благодаря энергоемкости подвески Паджеро Спорт позволяет ехать быстрее и спокойнее даже там, где на кроссовере вы бы попросту не решились разгоняться свыше 20 км/ч.

А рама является «намеком» на то, что через 40 тыс. километров детали в салоне не начнут «жить собственной жизнью». Справедливости ради стоит отметить, что в дорестайлинговой версии также всё это было, но теперь еще и уровень повседневного комфорта вырос.

Выводы

В итоге, обновленный Mitsubishi Pajero Sport – это всё тот же хорошо знакомый нам внедорожник. Ничего принципиально нового он вам не предложит, но только теперь в нем куда больше современных решений, которые призваны упростить жизнь своему владельцу. Он всё так же утилитарен, он всё так же превосходен вне дорог и он всё так же имеет понятную конструкцию, которая эволюционирует уже не один десяток лет. В современных реалиях это скорее плюс.

Нужен ли он вам? Да, нужен, если вы периодически выезжаете за пределы города, либо вынуждены каждый день ездить по проселку, или даже просто живете в частном доме со сложным подъездом, особенно зимой. А еще он пригодится тем, кто хочет большой автомобиль, только не на пару лет, как обычно, а на более продолжительный срок.

Если говорить о ценах, то стартовая сумма составляет примерно чуть больше 36 тыс. долларов за версию на «механике». Версия с автоматом стартует уже с отметки в 41 тыс., а вот за топ-оснащение нужно будет выложить больше 45 тыс. долларов.

Важно понимать, что альтернатив этому автомобилю почти что нет. Единственным конкурентом можно назвать Toyota Land Cruiser Prado. Несомненно, это также достойный автомобиль, и назначение у него такое же. Но Тойота дороже. Да, Прадо предлагает немного больше комфорта в городе, если говорим о подвеске, но в то же время Прадо медленнее. А версия Тойоты со схожими системами полного привода будет стоить на треть дороже, чем Мицубиси.

Но Toyota Land Cruiser Prado активно покупают. На улицах их полно, и это значит, что владельцев таких внедорожников всё устраивает. Можно предположить, что и за рулем Pajero Sport их бы всё устроило. Нужно просто попробовать.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/infocar/mitsubishi-pajero-sport-odin-iz-poslednih-predstavitelei-roda-ramnyh-samuraev-5e32c17c8b16e54eabd3cfb5

И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей

Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.

Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.

Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.

Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.

А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.

Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.

Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.

Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.

С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.

Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.

Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.

Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».

О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/i-rama-i-sport-stoit-li-pokupat-mitsubishi-pajero-sport-ii-za-million-rublej

Mitsubishi Pajero Sport: за то, что настоящий

«Паджеро-Спорт» оказался редким исключением: самим фактом своего существования он словно стремится доказать, что между техническим примитивизмом и ценовым экстремизмом все-таки есть место для золотой середины.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Как пикап, только лучше

Скажем сразу, что если «Паджеро-Спорт» приглянулся вам лишь по той причине, что у него честный полный привод, высокий клиренс и серьезная внешность настоящего вездехода, то все же следует хорошо подумать перед его покупкой. На рынке найдется с десяток кроссоверов, схожих с «Мицубиси» габаритами и располагающих изрядным дорожным просветом, но заметно более удобных в своей повседневности и к тому же более дешевых.

«Спорт» построен на высокой раме пикапа L200, и даже шапочного знакомства достаточно, чтобы понять: забираться в такой вседорожник не многим удобнее, чем в «паджерообразующий» грузовичок. И уже самый непродолжительный тест-драйв недвусмысленно намекнет, что управляться с этой машиной сложнее, чем с кроссовером.

Однако у «Спорта» все же есть своя армия поклонников: ежегодно в их ряды вступают порядка четырех тысяч наших соотечественников. И это, как правило, совсем не те граждане, что покупают машину на год-два и ездят в основном по столицам и ближайшим окрестностям. Дело в том, что преимущества этого вседорожника проявляются на тех направлениях, где само понятие «дорога» не всегда подразумевает наличие асфальта: «Спорт» можно безболезненно эксплуатировать в таких условиях, которые запросто спровоцируют любой «паркетник» выставить вам счет на внушительный ремонт. Так что, пожалуй, случайных людей среди покупателей «Мицу» нет вообще.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Сколько стоит?

Уличить «Паджеро-Спорт» в демпинге не получится при всем желании — самый доступный стоит 1 349 000 руб. Раньше было дешевле: с момента дебюта машины осенью 2008-го прайс прирос почти парой сотен тысяч — не говоря уже о том, что автомобили предыдущего поколения отдавали на треть дешевле. Однако сегодня универсальные вседорожники стоят куда весомее, к тому же отдельные конкуренты и вовсе самоустранились с рынка. В итоге среди автомобилей схожих размеров и способностей дешевле «Мицубиси» остался только «Санг-Йонг-Рекстон», который едва ли сопоставим с ним как по имиджу, так и по надежности.

Новый «Спорт» даже начального уровня оснащения «Интенс» уже вполне себе самодостаточен. Здесь есть не только кондиционер, магнитола, электропакет, обогрев передних кресел, но и такие приятные вещи, как боковые подножки, расширители колесных арок и диски из легкого сплава. В общем, ущербной такая база не выглядит ни внутри, ни снаружи. Однако главный ее минус — отсутствие «автомата». И несмотря на то, что в прайс-листе присутствует «Интенс» с АКП (1 415 000 руб. с турбодизелем и 1 429 000 руб. с бензиновым мотором), которому в нагрузку полагаются климат- и круиз-контроль, улучшенная аудиосистема, шторка багажного отделения плюс кое-что по мелочи, найти живую машину в столице не удастся. Ну нет таких «Интенсов» у дилеров и все тут!

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Реальная ситуация такова, что если нужен «автомат», то придется покупать автомобиль с кожаной отделкой. Это означает дополнительные 124 000 руб. за версию «Инстайл» (от 1 539 000 рублей). Здесь уже есть ксеноновые фары, электропривод кресла водителя, тонировка стекол и небесполезная, особенно для столь массивного автомобиля, система динамической стабилизации. Строго фиксированные комплектации означают, что вы не вправе от чего-либо отказаться или, наоборот, что-нибудь присовокупить. Многих подобная навязчивость может расстраивать, но такова политика дистрибьютора — тут уж ничего не попишешь.

Впрочем, взгляните на цены соперников. Нетрудно заметить, что «Инстайл» остается вполне конкурентоспособным. Так, за «Пасфайндер» с АКП просят минимум 1 637 000, за «Прадо» 1 745 000, за «Чероки» 1 635 000 руб. А если нужен кожаный салон, сумму придется существенно подкорректировать в большую сторону.

Посему даже топовый «Паджеро-Спорт» в комплектации «Ультимейт», который богат мультимедийной системой размера 2 DIN с сенсорным монитором, навигацией и DVD-проигрывателем, при цене от 1 609 000 рублей вполне достоин внимания, ибо конкуренты с подобным набором оснащения заметно дороже. Как видите, даже при таких номинально высоких ценах «Спорт» остается выгодным предложением.

Так что если вы ищете вместительный рамный вездеход, то существенно сэкономить можно, только отдав предпочтение пикапу. Но на такой шаг человек семейный вряд ли сподобится: все-таки тесноватое заднее сиденье не станет равноценной заменой настоящему дивану.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Снаружи и внутри

«Паджеро-Спорт» — это классический вседорожник со всеми родовыми признаками, характерными для этой вымирающей породы. Неудивительно, что его высокий кузов с развитой пластикой боковин и нарочитой агрессией во взгляде фар многим кажется столь привлекательным. Правда, ради пущей спортивности «запаску» не стали навешивать на пятую дверь, а спрятали под днище, но дизайн от этого только выигрывает. Благодаря же хрому в отделке дверных ручек, порогов и корпусов зеркал машина демонстрирует определенное благородство. Разве что кому-то может показаться, что длинный и высоко посаженный кузов выглядит немного узковатым; и хотя на самом деле его ширина вполне внушительная (1,8 м), большинству конкурентов «Мицу» все же проигрывает порядка 5–7 см.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Вас не смущает такая особенность? Это правильно — ведь куда важнее, что в облике «Спорта» каждая деталь свидетельствует о его готовности преодолевать серьезное бездорожье! Высоко задранные короткие бамперы снизу оторочены накладками из некрашеного пластика, что позволяет снизить «болевой порог» при контакте грунтом. Любители жесткого оффроуда наверняка отметят и возможность произвести лифт кузова: благодаря наличию рамы это сделать гораздо проще. Кроме того, в огромные колесные арки запросто поместятся «зубастые» внедорожные колеса вместо штатных 17-дюймовых.

Правда, отнюдь не все особенности, облегчающие эксплуатацию в условиях бездорожья, будут уместными в повседневной городской жизни. Да, благодаря высокой посадке «Паджеро» может безболезненно запрыгивать даже на экстремально высокие бордюры. Однако залезать в салон, который удален от земли на 0,6 метра, довольно неудобно. Для людей пожилых и тучных посадка в «Спорт» обернется настоящим испытанием! Кстати, довольно странно, что инженеры «Мицубиси» не позаботились о ручках на передних стойках кузова — у старшего-то «Паджеро» они имеются.

Часть пластиковых накладок, выполняющих роль расширителей арок, закреплена на дверях, а под ними на крыльях любит скапливаться грязь, которую пассажиры дивана рискуют обтереть своей одеждой. Да и запятнать брюки о внушительные пороги проще простого.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

С подбором материалов отделки салона японцы откровенно профилонили. Окрашенные под алюминий накладки в отделке дверных панелей быстро царапаются, и даже самые дорогие версии «на коже» и с сенсорным монитором из-за точечной экономии не выглядят богато. Дешевый жесткий пластик центральной консоли ну никак не соответствует машине за полтора с лишним миллиона! Когда «Спорт» стоил на треть дешевле, это еще можно было бы простить, но сейчас… Справедливости ради стоит заметить, что на этом список претензий к интерьеру можно закрывать.

В целом салон вполне уютный, здесь нет недостатка в подстаканниках и разного рода тайниках для предметов мелких и не очень, а в каждой двери предусмотрены емкие карманы. При этом и передняя, и задняя части салона оборудованы плафонами подсветки. Да и вместительность салона вполне соответствует уровню, который ожидаешь от вседорожника. В правом переднем кресле не подпирая потолок спокойно поместится человек ростом до 190 см; а на диване без стеснения рассядутся трое взрослых с хорошим запасом по ногам. К тому же положение спинки дивана можно регулировать, а значит пассажирам не придется всю дорогу сидеть в одной и той же позе.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

За рулем

Водителю на капитанском мостике тоже грех жаловаться. Любите взирать на мир свысока? «Мицубиси» предоставит вам такую возможность, и теперь все препятствия на дороге будете замечать заранее. А изрядный диапазон регулировок кресла позволит принять удобную позу людям любого роста — даже несмотря на то, что руль регулируется только по углу наклона. Правда, если вы сэкономите и выберете машину с МКП, то кресло окажется без регулировки по углу наклона, что способно вызвать неудобства у людей высоких.

Зато назначение любой из кнопок в салоне понятно с одного взгляда. Рукоятки климат-контроля просты до невероятности: запутаться с распределением воздушных потоков, силой обдува или выбором температуры решительно невозможно! Магнитола своим видом воскрешает в памяти тревожные девяностые, зато радует удобством управления: она восприимчива ко всем современным форматам и может похвастать USB-разъемом.

Удивило, что на самой дорогой версии мультимедийная система оказалась, скажем так, со странностями. Работает она вполне четко и понятно. В ней проживает довольно толковая навигация, которой знакомы даже мелкие улочки и проселочные дороги в Подмосковье. К тому же она позволяет не только слушать музыку, но и просматривать DVD, да и «тапать» пальцами по экрану одно удовольствие: дисплей реагирует на пальпацию с должной оперативностью.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Однако не пытайтесь добиться от системы данных о расходе топлива, средней скорости и температуре за бортом: почему-то функции трип-компьютера дорогой «Спорт» оказался недостоин. Зато можно вывести календарь на весь экран и запрограммировать «напоминалки» о днях рождения и важных встречах. Ну спасибо, удружил! У меня возникло стойкое впечатление, что эту систему творили те, кто прежде имел дело исключительно с компьютерами, но никак не с автомобилями.

Причем в более простых версиях бортовой компьютер с монохромным дисплеем сделан с большим пониманием к запросам водителя: он и о возможном гололеде предупредит, и на то, что в баке кончается топливо, вовремя намекнет.

Впрочем, есть в салоне любого «Спорта» такая штука, благодаря которой поклонники оффроуда легко простят машине эти не слишком милые странности. «Мицу» остался одним из немногих джипов, на центральном тоннеле которого рядом с рычагом АКП произрастает еще и рычаг «раздатки». Даже чисто психологически наличие такого арсенала внушает уверенность!

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

По дорогам…

Хорошо ощутимая вибрация рычага, управляющего возможностями трансмиссии «Супер-Селект», вкупе с характерным приглушенным баритоном дизеля однозначно дают понять: мотор завелся. С увеличением оборотов дрожь однако сходит на нет. Но о том, в какой машине вы находитесь, невозможно забыть ни на секунду. И вот почему.

Прежде всего, вам придется привыкнуть к «длинному» (4,3 оборота) рулю. А после первых же маневров в знакомых двориках понимаешь, что заявленный радиус разворота в 11,2 метра явная профанация: для разворота на 180 градусов в один прием нужно как минимум 11,9 м. В привычных масштабах городских парковок маневрировать на «Спорте» поначалу сложновато. Да и отсутствие штатного парктроника жизнь отнюдь не облегчает, как нетрудно догадаться. В комплектации «Ультимейт» ситуацию немного спасает наличие камеры заднего вида. К тому же у машины по-настоящему большие боковые зеркала, а наезжать даже на высокий поребрик можно без опаски: бампер забрался очень высоко!

Подвеска настолько играючи проглатывает большинство выбоин и кочек, что зачастую можно даже не снижать скорость: глаза боятся, а «Паджеро» делает! Правда, сильная дрожь от болтанки колес обильно передается на кузов, эхом отражаясь в детали интерьера. И все же прямую машина держит молодцом: там, где иные кроссоверы уже вовсю сучат ограничителями хода амортизаторов, «Мицу» проезжает ходом.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Отменную мощь 2,5-литровый дизель демонстрирует уже с 1800 об/мин, когда турбина выходит в диапазон эффективных оборотов. Ехать в темпе шустрого потока можно не выкручивая мотор, чему в полной мере способствует бойкий адаптивный 5-ступенчатый «автомат». Да и не нужны машине высокие обороты, если честно: после 3500 об/мин двигатель работает неприятно шумно; и этот надрывный гул прорывается в салон даже через оборону отменной звукоизоляции. Ну и обивка крыши, пожалуй, может показаться недостаточно толстой: угодив под дождь, вы сполна насладитесь барабанной дробью.

Зато в ясный солнечный день мчать на «Паджеро» одно удовольствие! На скорости сто с плюсом он очень старательно и вполне убедительно изображает комфорт. Однако, несмотря на название, характер у него ни в коем случае не гоночный: сколь-либо извилистые дороги — это не его стихия, даром что в отличие от пикапа у «Спорта» неразрезной задний мост подвешен не на рессорах, а пружинах. И хотя в подвеске имеется мощный стабилизатор поперечной устойчивости, закрепленный на внушительных сайлент-блоках, кренится «Падж» довольно сильно. Скользить наружу поворота он начинает резко, да и «длинный» руль, опять-таки, не способствует активным маневрам.

Впрочем, на фоне прочих рамных и столь же кондовых с точки зрения конструкции машин «Мицубиси» не лучше и не хуже. Такое поведение для них норма. Бороться с выкрутасами можно только одним способом — заблаговременным сбросом скорости. Благо сделать это не проблема: тормоза работают эффективно. Лишь в начале хода педали замедление кажется недостаточно сильным, но если продавить педаль сильнее, машина замрет именно там, где рассчитываешь.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Другим приятным сюрпризом стала экономичность дизеля. Если без пробок, то в среднем можно уложиться в 11 литров на сотню. А на одном 70-литровом баке легко совершить беспосадочный полет до Питера.

Зато бензиновый 3-литровый осушает бак с жадностью верблюда, неделю не видевшего воды. Как и многие бензиновые V6, он демонстрирует ровную тягу во всем диапазоне оборотов. Такой «Паджеро-Спорт» более тихий, меньше вибрирует и в целом ведет себя благороднее дизельной версии, а двигатель становится назойлив лишь после 4000 об/мин. Обгонять на бензиновой машине столь же просто, а разница с дизелем проявляется только в том, что ускорения с 80–100 км/ч даются не столь легко — все-таки крутящий момент у бензинового V6 меньше. Зато в импровизированных светофорных дуэлях, напротив, 3-литровый мотор в выигрыше.

…и без них

Практически гладкое днище, хорошо притянутая к кузову система выпуска, мощная металлическая защита картера и бензобака — «Спорт» очень хорошо подготовлен по канонам классического джипостроения. У него жесткий задний мост, достаточно «сильная» (1,9:1) понижающая передача и блокируемые центральный и задний дифференциалы, а «автомат» позволяет плавно дозировать тягу и не требует от водителя специальной подготовки. При этом даже подножки здесь не только элемент декора: они закреплены на внушительных кронштейнах, и если потребуется, эти мощные трубы с дугами сыграют роль неплохой защиты порогов.

Еще у «Мицу» очень приличный ход задней подвески. Если уж вам удастся отыскать такой косогор, где машина продемонстрирует диагональное вывешивание, то в большинстве случаев помогут электронные блокировки системы стабилизации. В конце концов, всегда можно воспользоваться принудительной блокировкой заднего дифференциала. И впрямь, подобный запас проходимости для ежедневной машины кажется избыточным. Но посадить, как известно, можно и трактор. А самым горячим «трофистам» все же не помешает превентивно прицениться к пластиковым бамперам: испортить их о внезапный пенек на лесной дорожке — удовольствие недешевое.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Грузим чемоданы

Пятая дверь обладает внушительными габаритами, но с помощью старательных газовых опор легко возносится ввысь: даже хрупкой барышне не составит большого труда ее поднять. Тогда вашему взору откроется проем высотой 98 см, за которым обнаруживается гигантский багажник, ширина которого в самом узком месте — 1010 мм. При 5-местной компоновке, если снять шторки, здесь с запасом поместились три наших самых больших дорожных чемодана. Поклажу помельче можно надежно фиксировать с помощью петель на полу и выдвижных крючков по бокам.

Длину трюма можно увеличить до 1,7 м, просто сложив задние кресла. Если же до кучи запрокинуть и спинку правого переднего, максимальная погрузочная длина составит аж 2,9 м.

Жаль только, что высокий задний бампер предопределил значительную (77 см) погрузочную высоту.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Безопасность

Тестам «ЕвроNCAP» «Паджеро-Спорт» не подвергался. Косвенно об уровне безопасности машины можно судить по испытаниям пикапа L200, который заслужил оценку «хорошо».

Крепкая рама, брусья-усилители в дверях, высоко посаженная кабина и ремни с преднатяжителями — все это уже гарантирует неплохую защиту при столкновении. Правда, учтите, что в базе у «Мицу» лишь фронтальные подушки. Чтобы добавить боковые эйр-бэги и надувные «занавески», придется покупать версию минимум второго уровня.

Наконец, как и во многих современных машинах, спереди в «Спорте» можно возить грудного ребенка в детском кресле спинкой вперед. Главное — не забыть отключить правую подушку.

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

«Мицубиси-Паджеро-Спорт», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км

Эксплуатация, сервис

Дилерская сеть «Мицубиси» более чем обширна: она раскинулась по всей России, зацепив 73 города. Традиционно более всего центров в Москве (16) и Санкт-Петербурге (7). Гарантия на машину составляет 3 года, а сервис нужно посещать каждые 15 000 километров. И хотя стоимость ТО растет с каждым годом, она вполне сопоставима с затратами на многие «паркетники». Правда, уже при втором регламентном ТО предписано делать полную диагностику подвески и сход-развал — для столь выносливого шасси это выглядит явной перестраховкой. А вот цены на запчасти разочаровывают: оптика, детали остекления и «жестянка» стоят прилично, так что на страховку лучше денег не желать.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/330361-mitsubishi_pajero_sport_za_to_chto_nastojashhij/