Нарушения машинистов при управлении тормозами

Ужесточение мер оправданно

Нарушений управления тормозами стало меньше

Юрий Санкин, начальник Горьковской дирекции моторвагонного подвижного состава

– Юрий Анатольевич, почему именно это направление выбрано в качестве приоритетного на 2020 год?

– От правильных действий машинистов при управлении тормозами зависит безопасность движения поездов, жизнь и здоровье людей, сохранность техники. Известны случаи на сети дорог, когда ЧП происходило из-за того, что в пути следования не выполнена проверка тормозов или допущено какое-то другое нарушение. Конечно, к серьёзным последствиям приводят не все отступления от инструкций. Но незамеченными они не остаются.

Расшифровка данных с электронных носителей даёт нам реальную картину. Количество нарушений достаточно велико. И не надо ждать, когда количество перейдёт в «качество», то есть обернётся серьёзным происшествием. Потому и решено было обратить внимание именно на этот аспект нашей работы. Мы поставили перед собой задачу добиться снижения нарушений не менее чем на 40%.

– Что для этого делается?

– Первостепенное внимание – работе с машинистами, с локомотивными бригадами. С учётом тематики года составлены планы технических занятий, и теоретических, и практических. На них изучаются и повторяются инструкции, порядок управления автотормозами для предотвращения юзов и боксования колёсных пар. В зимнее время на практических занятиях отрабатывали порядок очистки тормозной рычажной передачи от снега и наледи. Ежеквартально проводится практика по порядку торможения в одну ступень на ЭПТ, по управлению автотормозами при торможении и отпуске на остановочных платформах. В комнате инструктажа размещена наглядная информация – перед рейсом невольно вспомнишь самое главное.

От командно-инструкторского состава требуем более предметного и принципиального подхода к расследованию нарушений, которые выявляет единый центр расшифровки.

– Легко проследить, как нарастающим итогом показатели улучшаются. В первом квартале 2020 года выявлено 146 нарушений при управлении тормозами, что на 34,2% ниже уровня первого квартала прошлого года. Во втором квартале – 97 нарушений и снижение на 34,9%. В июле и августе было 44 нарушения, а снижение составило уже 58,8%.

По итогам восьми месяцев снижение отмечено по всем видам нарушений при управлении тормозами, кроме одного – «отсутствие проверок тормозов в пути следования и маневровой работе»: было 10 – стало 14. Причём 9 из них – по дополнительной проверке пневматических тормозов в зимнее время. Причина понятна: некачественный инструктаж локомотивных бригад о переходе на зимнюю пробу тормозов, а также невыполнение регламента переговоров между машинистом и помощником. Эту недоработку обязательно устраним.

Снижения нарушений добились все моторвагонные депо, кроме депо Горький-Московский. Мы изучили этот вопрос. Выявили пробелы в знаниях бригад. Конкретно – в знании вводимых местных инструкций по опробованию тормозов. То есть ознакомление с ними машинистов и помощников машинистов проводилось на недостаточном уровне.

Вынужден констатировать, что в этом году увеличилось количество машинистов, допустивших при управлении тормозами два нарушения и более. И в первую очередь оно выросло в депо Горький-Московский, Казань и в пункте подмены локомотивных бригад Ижевск.

– Чтобы скорректировать работу, важно понять, какие группы работников, с каким стажем и какой квалификации чаще других допускают нарушения.

– Изучаем ситуацию и с этой точки зрения. Статистика свидетельствует: максимальное по дирекции количество нарушений на человека (0,32) – в группе машинистов второго класса.

По стажу работы в группе риска находятся машинисты, работающие менее года. На каждого из них приходится 0,52 нарушения. И вторая возрастная группа – со стажем от 5 до 10 лет. Здесь 0,33 нарушения на человека.

Чтобы работа была по-настоящему адресной, проанализирован и сам характер нарушений. При планировании занятий с локомотивными бригадами это даст возможность обратить внимание на болевые точки. По депо Горький-Московский, например, чаще других встречаются нарушения при управлении ЭПТ, нарушения порядка проверок ЭПТ (норма опробования в зимнее время), невыдержка параметров скорости при опробовании тормозов.

– Какая работа проводится с допустившими нарушения?

– На технических занятиях с локомотивными бригадами регулярно заслушиваются работники, допустившие нарушения в управлении тормозами. Тех, у кого два таких нарушения или больше, заносим в группу риска. Мы вынуждены прибегать и к лишению премии (количество таких случаев увеличилось на 39%). И зачёты назначаем. Их стало больше на 118%. Количество лишений талона предупреждения увеличилось на 143%, назначений технических занятий – на 64%. В прошлом году не было ни замечаний, ни выговоров в связи с нарушениями управления автотормозами. В этом году – 3 замечания и 3 выговора.

Таким образом, несмотря на снижение нарушений, количество мер, принятых к работникам бригад, в этом году выросло – со 114 до 155.

Но считаю ужесточение мер оправданным. Задачу на год мы поставили перед собой серьёзную – снижение нарушений в управлении автотормозами не менее чем на 40%. Целевой показатель – не более 415 нарушений. За восемь месяцев выявлено уже 289. В целом с начала года нам удалось добиться снижения нарушений на 39,5%. Сейчас разработан дополнительный перечень мероприятий до конца года. Уверен, что целевой показатель будет выполнен.

Источник статьи: http://gudok.ru/zdr/168/?ID=1535544

Действия локомотивной бригады при неисправности тормозов в пути следования.

При выявлении машинистом дизель-электропоезда падения давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно применить экстренное торможение.

10.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист поезда немедленно сообщает по радиосвязи машинистам встречных и следующих за ним поездов, поездному диспетчеру или дежурным по станции, ограничивающих перегон.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется для осмотра состава, выявления причины (убеждается в отсутствии схода колёсных пар, обрыва ударно-тяговых устройств, в правильности расположения тележек относительно кузова вагона, соответствии расположения соединительного рукава и т.д.)

При появлении встречного поезда производить 3-х кратное переключение прожектора до получения ответного сигнала.

Локомотивная бригада встречного поезда обязана остановить поезд не проезжая головы остановившегося поезда.

После выяснения причины машинист сообщает дежурной по станции (поездному диспетчеру) о возможности дальнейшего следования поезда.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 10 минут, машинист обязан закрепить поезд от самопроизвольного ухода и затребовать вспомогательный локомотив.

10.2. Не отпуск тормозов у вагона

В случае остановки поезда на перегоне или станции по не отпуску тормозов, необходимо осмотреть весь состав: выявить неисправный вагон по выходу штока тормозного цилиндра, трению тормозных колодок, состоянию поверхности ободов колесных пар (наличие цветов побежалости, колодки дымятся). Для осмотра состояния всей поверхности ободов колес, находящихся на рельсах и под тормозными колодками, необходимо протянуть состав так, чтобы колёсные пары неисправного вагона сделали не менее пол­овины оборота, иначе ползун можно не обнаружить.

Отключение тормоза производится следующим порядком:

— перекрыть разобщительный кран на подводящей трубе от магистрали к воздухораспределителю;

— потянуть за поводок выпускного клапана до полного выпуска воздуха из запасных резервуаров.

— произвести сокращенное опробование тормозов поезда и убедиться, что на данном вагоне тормоза не приходят в действие.

— Произвести пересчет тормозного нажатия и скорости следования поезда.

— Произвести опробование тормозов в пути следования.

10.3. При срабатывании ускорителя экстренного торможения.

Из-за ряда неисправностей воздухораспределителя усл. № 292 (излом пружины, заедание и др.) при служебном торможении ускоритель срабатывает на экстренное.

Признаки: глубокая разрядка с возникновением продольных реакций.

— на всем дизель-электропоезде перевести рычаг режимной пробки воздухораспределителей в положение «УВ» — ускоритель выключен.

— на конечной станции оборота дизель-электропоезда машинист обязан определить неисправный ускоритель экстренного торможения и исправные привести в рабочее состояние.

О неисправности ускорителя экстренного торможения машинист обязан сделать запись в журнал формы ТУ-152 с указанием номера вагона на котором неисправен ускоритель.

10.4. Действия локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования (недостаточного тормозного эффекта), а также при проверке действия автотормозов (снижение скорости на 10 км/ч превышает обозна­ченное знаками расстояние на 1/3 часть и более, превышение тормозного пути более чем в два раза) или не получения тормозного эффекта в течение 10 секунд, принять все меры к остановке поезда с применением экстренного торможения.

После остановки, доложить поездному диспетчеру или дежурной ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов, выяснить причину неудовлетворительной работы автотормозов.

Произвести полное опробование тормозов на перегоне и определить возможность дальнейшего следования до ближайшей станции, где произвести повторную проверку тормозов.

В случае невыявления причины неудовлетворительной работы автотормозов или невозможности её устранения, закрепить поезд от ухода тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза.

Дальнейший порядок выведения поезда с перегона определить совместно с поездным диспетчером или дежурным по станции.

Движение до этой станции должно осуществляться с особой бдительностью и со скоростью обеспечивающую своевременною остановку перед внезапно возникшем препятствием, при этом:

· скорость проследования светофора с желтым огнем должна быть не более 40 км/час;

· останавливать поезд перед запрещающим сигналом проходного и входного светофора не менее, чем за 100 метров;

· в случаях приема поездов на станцию с остановкой, скорость на входных стрелках (при отпущенных тормозах) должна быть не более 20 км/час, а от начала платформы не более 15 км/час.

10.5. В случае нарушения целостности тормозной магистрали и отсутствии возможности ее устранения.

При нарушении целостности тормозной магистрали, когда нет возможности устранить повреждение, утечка воздуха устраняется только перекрытием концевых кранов вагонов.

В таких случаях:

• поезд выводить с перегона по согласованию с поездным диспетчером до ближайшей станции с помощью вспомогательного локомотива;

• если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, помощник машиниста обязан уложить имеющиеся на дизель-электропоезде тормозные башмаки под колесные пары, а при их недостатке, привести в действие ручные тормоза вагонов;

• после прицепки, машинист вспомогательного локомотива обязан взять на себя зарядку тормозной магистрали хвостовой части поезда;

• после зарядки тормозной магистрали произвести сокращенное опробование тормозов каждой части поезда, предварительно произведя подсчёт действительного тормозного нажатия. В зависимости от тормозного нажатия определить скорость следования поезда до ближайшей станции. Во всех случаях скорость при выводе поезда с разделёнными тормозными магистралями должна быть не более 25 км/ч;

• команды о торможении и отпуске тормозов машинистом головного локомотива должны передаваться по радиосвязи. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами;

• применение полного служебного или экстренного торможения выполнять в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотива, машинист которого первым заметит опасность. О применении такого торможения немедленно передается команда по радиосвязи машинисту локомотива второго поезда, который обязан выполнить такое же торможение.

Источник статьи: http://infopedia.su/15x1055f.html

ХАРАКТЕРНЫЕ НАРУШЕНИЯ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА МАШИНИСТОМ, КОТОРЫЕ МОГУТ ПРИВЕСТИ К ПРОЕЗДУ КРАСНОГО СИГНАЛА.

· Отсутствие опробования тормозов на станции.

· Отсутствие пробы тормозов на эффективность действия.

· Увеличена разрядка тормозной магистрали.

· Проба действия автотормозов на эффективность не в установленном месте.

· Расстояние снижения скорости на 10 км/ч более установленной нормы.

· Отпуск тормозов после снижения скорости менее 10 км/ч.

· Следование без контрольной пробы тормозов, когда при проверке их неэффективность.

· Отправление со станции с выключенным ЭПК.

· Нарушение скорости следования грузовых поездов от входных стрелок, при приеме их на станцию при красном огне. Скорость более 40 км/ч, более 25 км/ч от стрелок пути приема и более 15 км/ч от середины путей приема.

· Скорость следования грузового поезда от середины пути приема более 15 км/ч и торможение на остановку перед красным огнем на станции.

· Нарушение порядка остановки поезда у запрещающего проходного, входного и выходного сигналов.

· Остановка поезда автостопом перед красным огнем, из-за несвоевременного нажатия на РБ.

· Позднее применение тормозов перед красным огнем (вместо служебного торможения произведено полное служебное или экстренное торможение).

· Торможение разрядкой менее предыдущей, когда нет времени для полной зарядки тормозов, после отпуска тормозов.

· Истощение тормозной магистрали при подходе к красному огню.

· Положение перекрыши, завышение давления в тормозной магистрали при подходе к красному огню.

Для предупреждения проезда запрещающего сигнала обязательно учтите следующее:

• Когда последний раз применялись тормоза, т.е. готовы л и тормозные колодки и колесные пары к созданию тормозного эффекта (степень их нагрева), не истощена ли тормозная магистраль.
• Состояние поверхности рельсов (заснеженность, замазученность и т.д.).
• Наличие в составе композиционных колодок (при скорости 15 км/ч и менее при наличии 100 % композиционных колодок тормозной путь увеличивается в 2-3 раза).
• Особое внимание уделять изменению утечки в ТМ из-за образования ледяных пробок, перекрытия концевых кранов. Основными признаками нарушения ТМ являются (замедление движения поезда; изменение плотности ТМ – время снижения давления на

0,5 атм с 8,5 атм отличается более 20%; быстрый скачок стрелки по манометру ТМ в 1-ом

положении крана машиниста усл.№ 395 и резкий сброс сверхзарядного давления при

переводе во 2-ое положение); увеличение промежутка времени между включениями

• В случае выявления отсутствия тормозного эффекта – немедленно применять экстренное положение.
• Правильно применять кран вспомогательного тормоза усл. № 254: своевременно применить песочницу; плавно наполнить ТЦ до 0,5 – 1 атм; через 5 – 10 сек при необходимости увеличить давление, с обязательной подсыпкой песка. Кран усл.№ 254 следует применять заблаговременно; кнопка «автоматическая подсыпка песка» должна быть всегда включена, на случай применения экстренного торможения или срыва ЭПК.
• Следование в заторможенном состоянии более 2,5 мин, может привести не только к истощению тормозов, но и к их отпуску.
• Повторное торможение должно применяться с выдержкой времени на подзарядку не менее 1,5 мин.
• Каждая последующая подзарядка должна быть более предыдущей.
• Пропуск манжеты уравнительного поршня (УП) – (снижение или повышение давления в 4-ом положении крана машиниста усл.№ 395) – может привести не к усилению торможения, а к истощению тормозов.

Для взятия поезда с места на критическом подъеме необходимо:

1. Поставить перемычку от + АБ на провод Н74; или поднять напряжение в ЦУ до 65В (для стабилизации напряжения, т.к. при наборе позиций из-за нарастания тока возможна просадка напряжения); или поднять 2 токоприемника.
2. Кран вспомогательного тормоза усл.№ 254 выдерживать в 6-м положении до набора 2-х позиций КМЭ, при наборе 3-й позиции кран вспомогательного тормоза поставить в 1-е положение и при трогании поезда подавать песок; или при необходимости произвести сжатие поезда (с применением тормозов).

ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ («ТОЛЧКА») В ПУТИ.

Машинист поезда при обнаружении «толчка» в пути обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист… поезда № …. На ….км пикета обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости … км/ч.

Дежурный по станции получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, прекращает отправление очередных поездов на этот перегон, сообщает о «толчке» машинистам всех нечетных (четных) поездов и дорожному мастеру (бригадиру пути).

Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение о наличии «толчка», обязаны проследовать указанное место со скоростью не более 25км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, о выявленных на месте препятствия, недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ним идущих поездов и дежурному по станции, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности.

ВЫПИСКА ИЗ ЦТ-277 ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ

п. 4.2.2. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством

№ 367, машинист должен:

• Перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
• Ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
• Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ;
• При наличии ЭПТ отключить источник электрического питания этого тормоза;

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

п. 4.3. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине по манометрам ТМ и ТЦ контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367 – открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным устройствам.

На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

п. 4.4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

• До приведения локомотива в движение проверить по манометру ТЦ работу автоматического и вспомогательного тормозов;
• После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 – 5 км/ч до остановки локомотива.

ДОКЛАДА ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ЭЛЕКТРОВОЗА

ПОСЛЕ ОСМОТРА МАШИНННОГО ОТДЕЛЕНИЯ

Локомотивная бригада при ведении поезда обязана:

После отправления поезда с начальной станции прослушать стук колесных пар локомотива, на первом перегоне помощнику машиниста пойти в машинное отделение осмотреть состояние и работу машин, электроаппаратов, продуть поочередно все грязесборники и маслоотделители. Прийдя в заднюю кабину подать оповестительный сигнал тифоном, прослушать нет ли ползунов и запомнить показания приборов на пульте машиниста.

После возвращения в кабину управления помощник машиниста обязан доложить машинисту результаты осмотра, излагая их в следующей последовательности:

А) Показание локомотивного или напольного светофоров;

Б) Наличие ползунов;

В) Показания приборов пульта управления задней кабины:

• на какой позиции;
• напряжение и ток ТЭД;
• давление в главных резервуарах;
• давление в ЦУ;
• давление в тормозной магистрали;
• давление в ТЦ;

Г) Показание манометра противоразгрузочного устройства;

Д) Показание давления в резервуаре ГВ;

Е) Показание давления масла в МК;

Ж) Показание давления масла в трансформаторе;

З) Показания приборов РЩ , напряжение и ток зарядки;

Срабатывание защиты:

К) Наличие постороннего шума; запаха; стука; искрения;

Л) Все последующие осмотры отличаются от первого тем, что докладывать необходимо только о показаниях давления ГР задней секции, давление ЦУ; показания зарядного агрегата, напряжение и ток зарядки.

При явке на работу машинист должен иметь при себе:

1. Свидетельство на право управления локомотивом или удостоверение личности ( с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом в отдел кадров);
2. Маршрут и формуляр машиниста;
3. Технический формуляр;
4. Талон предупреждения;
5. Расписание движения поездов;
6. Выписки из ТРА станций;
7. ПТЭ, ИСИ, ИДП, ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-277, ЦТ-209;
8. Режимные карты и установленные скорости движения поездов на обслуживаемых участках;
9. Рекомендации по устранению неисправностей;
10. Фонарь;
11. Часы;
12. Перемычки (5 штук длиной не менее 1м);
13. Контрольную лампу;
14. Пробку (заглушку);
15. Отвертку и плоскогубцы (изолированные);
16. Клинья деревянные (4 штуки);

При явке на работу помощник машиниста должен иметь при себе:

1. Свидетельство помощника машиниста;
2. Служебный формуляр помощника машиниста;
3. Технический формуляр;
4. Талон предупреждения;
5. Выписку об установленных скоростях движения поездов на обслуживаемых участках;
6. Фонарь;
7. Часы;
8. Пробку (заглушку);
9. Резиновое уплотнительное кольцо (для концевого рукава).

МИНУТА ГОТОВНОСТИ

ТЧМ и ТЧМП обязаны проверить и доложить друг другу:

*о наличии поездных документов и бланка предупреждений., ТЧМ должен проверить наличие

бланка предупреждений у ТЧМП;.

*о включении приборов безопасности и р/ст;

*о положении ручного тормоза;

*о наличии справки Ф. ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, о плотности ТМ поезда __сек.

*о соответствии № хвостового вагона поездным документам;

*о положении ручки крана ТЧМ, давлении в ТМ и напорной магистрали __ атм.;

*о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ;

*о показании выходного(маршрутного) светофора с пути отправления;

*об установленной скорости следования по маршруту отправления____ км/час;

ТЧМ, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного(маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления, и при отсутствии сигналов остановки,

подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение.

После приведения поезда в движение ТЧМ и ТЧМП обязаны, поочередно открывая боковые

окна или с помощью зеркал заднего вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии(наличии) сигналов остановки, а так же о состоянии поезда.

ТЧМП обязан доложить ТЧМ о правильном приготовлении маршрута следования поезда по

некодированным путям станции в пределах видимости по форме «Маршрут приготовлен правильно с…пути на …путь». ТЧМ, убедившись в правильном приготовлении маршрута,

обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно».ТЧМП обязан доложить ТЧМ показание выходного(маршрутного) светофора при его проследовании( за 10-15 метров до выходного(маршрутного) светофора по следующей форме: «Маршрутный (выходной) сигнал

с…пути (называет показание сигнала)».ТЧМ, убедившись в показании выходного(маршрутного

светофора, обязан ответить: «Вижу, выходной (маршрутный) с …пути (называет показание

ТЧМП в целях исключения случаев невыполнения регламента переговоров, запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

*при проследовании станции;

*при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

при горящем белом огне на локомотивном светофоре(кроме участков, необорудованных

*при следовании по некодированным путям;

*в пределах искусственных сооружений;

*при выключенных устройствах АЛСН и в местах действия предупреждений.

При вступлении поезда на блок- участок с запрещающим показанием светофора ТЧМП обязан приблизиться к рабочему месту ТЧМ и проверить положение контроллера машиниста и ручек кранов машиниста, давление в ТМ и напорной магистрали, напомнить ТЧМ о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400-500м до светофора с запрещающим показанием. После этого ТЧМП обязан стоять на своем рабочем месте и наблюдать за показанием светофора и свободностью пути. При этом ТЧМ и ТЧМП при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала или (САУТ), через каждые 30-40сек. обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором.

В случае невыполнения ТЧМ регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и

непринятия ТЧМ мер к остановке поезда, ТЧМП О Б Я З А Н остановить поезд (локомотив).

Источник статьи: http://lektsii.org/18-80522.html