Nissan cefiro кузов а33

Двигатели nissan cefiro, maxima: характеристики, надежность

Двигатели серии VQ пришли на смену моторам VG в середине 1994 года. Переходным звеном является мотор VE30DE, сочетающий в себе конструкцию блока от серии VG и механизм ГРМ, конструкцию впускных коллекторов, характерную для серии VQ.

• Двигателей серии VQ было не так много, как серии VG, это VQ20DE, VQ25DE и VQ30DE.
• Итак ключевые особенности моторов серии VQ:
• • V- образный, 6 цилиндров
• • Алюминиевый блок
• • Цепной привод ГРМ
• • 4 клапана на цилиндр
• • Распределенный впрыск топлива (ECCS)
• • Отсутствие гидрокомпенсаторов в механизме привода клапанов

Изначально двигатель проектировался под седаны бизнес — класса, поэтому схему V6 альтернативы не имела, но, идя в ногу со временем, для уменьшения веса и увеличения технологичности, решено было перейти на блок цилиндров из алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить вес двигателя.

Также решено было отказаться от ременного привода ГРМ, использовав для этой цели 3 цепи, высокое качество и продуманность конструкции системы привода, позволило снизить шумность практически до уровня ременного привода, тем самым убрав необходимость замены ремня каждые 100000 км, без ущерба для других качеств.

Что касается отказа от гидрокомпенсаторов, то толчком к этому послужил большой объем продаж в США, где как правило используется минеральное масло довольно низкого качества, что часто приводило к отказам компенсаторов на моторах серии VG.

При должном качестве и технологии изготовления механизма ГРМ, которые присущи двигателям Nissan, эта, казалось бы архаичная конструкция не требует регулировки зазоров до 200000 км пробега.

Рост степени форсировки моторов и повышение оборотов максимального момента и максимальной мощности заставили инженеров Nissan окончательно отказаться от систем ГРМ с одним распредвалом и 2-мя клапанами на цилиндр.

2 впускных и 2 выпускных клапана улучшают наполнение и продувку цилиндра на высоких оборотах, повышая максимальную мощность двигателя. Ну и естественно эти двигатели оснащались системой распределенного впрыска топлива. Кстати, вариант двигателя VQ30DE для арабских стран, отличающийся отсутствием катализатора, немного другим впускным коллектором и измененной программой управления выдает 225 л.с по сравнению с 192 л.с. своего европейского собрата.

В конце 1999 года семейство двигателей VQ модернизировали. Новые двигатели получили обновленные распредвалы с измененными фазами газораспределения, модернизированные впускные и выпускные коллектора. Мощность двигателей осталась на том же уровне.

Поэтому менять названия двигателей не стали, иногда, для отличия перед кодом двигателя ставят слово NEO – обновленный (NEO — Nissan Ecology Oriented Performance (Система повышения экологичности). Это касается моторов VQ20DE и VQ30DE.Двигатель VQ25DE был подвергнут более глубокой переработке.

Блок был немного изменен, и на мотор была установлена система непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Ни на европейский ни на американский рынок этот двигатель не поставляется, его можно встретить только на внутреннем японском рынке, где он является топовым для Cefiro.

По опыту эксплуатации таких двигателей в России, можно сказать, что несмотря на лучшую экономичность, экологичность и мощностные характеристики, мотор сложен в ремонте и обслуживании, и очень требователен к качеству топлива.

В 2000 году в семействе появился новый мотор, объемом 3,5 литра, разработанный специально для американского рынка — VQ35DE. Разработанный на базе семейства VQ он имеет принципиальное отличие — изменяемые фазы газораспределения VVL. Видимо этот двигатель станет переходным к новому семейству моторов V6 от Nissan, каким в свое время стал VE30DE.

Система питания Lean-burn, которую так же внедрили на эти моторы — является системой сгорания обеднённых смесей. LeanBurn (в буквальном переводе — «тонкое горение») «заставляет» двигатель работать на более обедненной смеси. То есть, больше воздуха — меньше бензина.

Благодаря этому достигаются выдающиеся результаты топливной экономичности при минимальных потерях в динамике.

Lean Burn внедрили на машины в 33-ем кузове.

Nissan Cefiro А32 — обзор, характеристики, фото цена

Nissan Cefiro a32 – машина японского производства, выпускающаяся с 1988 по 2003 года. Второе семейство Ниссан Максима а32 вышло в мир в 1994 году.

На рынке Японии, машина продавалась под названием Цефиро, однако для прочих рынков сбыта, она экспортировалась по именем Максима. Данная модель весьма популярна в Штатах и ближнем востоке.

Наши водители смогли сразу полюбить Maxima изначально за хорошую надежность, вместительный и комфортабельный салон. Весь модельный ряд Ниссан.

Экстерьер

Глядя на седан Ниссан Цефиро а32 (или Максима, как ее принято называть в Европе), легко обнаружить, что модели для арабских и американских водителей выпускались немного другие, нежели для Европы. Европейскую Maxima реально распознать по шильдику QX на крышке багажного отделения. Арабских Ниссанов можно отличить по вертикальным ребрам на решетке радиатора, а на европейцах они горизонтальные.

Задняя часть Maxima украшается пометкой – Maxima. Американская вариация намного больше и у нее своя личная задняя и передняя часть. На дорожных участках стран СНГ можно встретить европейки, которые сзади можно опознать по «плафону», который растянут на всю заднюю часть. Кузов автомобиля относится к 3-ему размеру.

Вдобавок ко всему можно добавить, что Nissan Cefiro/Maxima принимала участие в фильме Форсаж (2001 года). Ей управлял Винс ( Мэтт Шульц). Этим и прочим автомобиль прославился на весь мир.

Интерьер

Дизайн седана Cefiro выглядит не лишь стильным, но и свободным, сочетая в себе разные цвета салона и кузова. До самых мелочей продумана каждая деталь интерьера, что позволяет быть малине чрезвычайно комфортной. На задних сидениях разницы с прошлой моделью почти незаметно. В рестайлиноговой версии места столько же, сколько у предшественника. Интерьер обилен кожаным салоном.

Появились электрические регулировки сидений, теперь можно это делать даже в пути, и не отвлекаться при этом от дороги. В 32-ой марке посадка заметно выше, однако к этому можно быстро привыкнуть. Присутствует, к сожалению, не сильно большой бардачек, который из-за подушек безопасности уменьшился втрое. В какой-то мере это компенсируется немалой величиной ящика в подлокотнике.

Про климат контроль можно просто молчать, ведь там он работает просто отлично. Водителя, несомненно, порадует уличный датчик температуры. Панель приборов у рестайлинговой версии Цефиро А32 по сравнению с 30-ой моделью, выглядит очень солидно. Хотя багажный отсек не такой уж и огромный, однако 440 литров вполне хватит для среднестатистического водителя.

Технические характеристики

В отличие от места экспорта, Maxima поставляется с разными моторами. На Европу поступают автомобили с 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями V6, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, объемом 2.0 и 3.0 литра. Двухлитровый способен выдавать 140 л.с. Сравнительно небольшая степень сжатия 9,5:1 дает возможность использовать 92-ой бензин.

Все агрегаты синхронизированы с механической 5-ти ступенчатой, так и с автоматической 4-скоростной коробкой передач. Причем Nissan с 3-ех литровым мотором в паре с механикой демонстрирует высокую динамичность разгона, которую можно сравнить со спортивным автомобилем.

Машина имеет передний привод колес, что было новым по отношению к прошлым выпускам авто. Применяется независимая подвеска на задней и передней осях.

Подвеска легко справляется с неровностями на дорожных участках и отличается плавностью хода вместе с приемлемой для данного класса управляемостью.

Цены и комплектации

Приобрести Nissan Cefiro/Maxima А32 в России можно в диапазоне от 170 000 до 300 000 рублей. Цена будет варьироваться в зависимости от двигателя, года выпуска и общего состояния автомобиля. В комплектацию входят неплохой электропакет, несколько подушек безопасности, ABS, кондиционером ( на более поздних моделях) с климат контролем, электрическим приводом стекол и др.

Итоги

Ниссан Цефиро/Максима А32 заслуживает похвалы по вопросам надежности и крепости малины. Обслуживание автомобиля, особенно который находится в неплохом состоянии обходиться недорого, ведь случаи поломки Максимы минимальны.

Достаточно привлекательный интерьер и присутствие натуральной кожи радует глаз. Молодым водителям будет по душе возможность тюнинга этого авто. В каждой детали чувствуется японская продуманность и неповторимый стиль автомобилестроения.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Nissan Motor Company

Nissan Cefiro А32 фото

Тест драйв Nissan Cefiro

В этой статье мы рассмотрим замечательный автомобиль в диапазоне цен от 220000 до 300000 руб. Рассмотрим двигатель, салон и надежность.

«Тест-драйв Ниссан Цефиро — его сильных и слабых мест»

Салон «первое с чего хочется начать»

Визуально многие автомобили выглядят не маленькими а если выглядят не маленькими то и салон должен быть просторным однако это в большинстве случаев не так.

Садясь в Cefiro «Maxima» понимаешь что инженеры Nissan скорее всего вначале сделали салон а потом натянули на него кузов, он действительно большой и удобный единственное чего в нем не хватает это заднего климат контроля, хорошо хоть обдув ног задних пассажиров.

Салон и багажник больше чем у Toyota Mark 2 он больше за счет того что у Nissan двигатель V6 и бак расположен не за сиденьями, как у Toyota что не позволяет еще и откинуть задние сиденья для перевозки крупногабаритного груза, а под багажником «Toyota Mark 2, Cresta и Camry Gracia ему вообще не конкуренты».

Салон больше чем у Honda CR-V не важно какого года, больше чем у Honda Accord так же не важно какого года, больше чем у Crown, Inspire, Almera. Отделка салона очень хорошая для автомобиля такого года и за такие деньги. Пластик очень очень мягкий, в салоне тихо и ничего не брякает.

Надежность Nissan Cefiro

Как и у любого автомобиля есть слабые места «у каких то моделей авто этих мест больше»

Дпдз — относительно не слабое место однако может выйти из строя, лечится разборкой и отгибанием щеток на целые дорожки либо покупкой нового

КХХ — особого внимания требует прокладка которая со временем начинает пропускать антифриз.

Так устроено на моторах 33 кузова, что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки, и при течи прокладки весь антифриз попадает на него.

Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора, которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем (ECU). Почаще смотреть и менять прокладку стоимость в 100 руб.

Стартер — не особо слабое место данного авто но все же будет в этом списке

Датчик скорости — не является слабым местом но будет в этом списке т.к. доставляет уйму хлопот владельцу. Про него у нас есть отдельная статья ремонт датчика скорости

• Крышка радиатора — просто менять раз в 2 года что бы продлить жизнь радиатору
• Задние пружины — зад однако проседает чаще чем у других авто, есть простое решение поставить проставки ценой в 300 руб. только не в стойку и не под чашечку а над пружиной об этом в данной статье проставки в пружины
• Коррозия — как правило гниют арки и пороги еще они начинают гнить там где бились, с самого начала при выборе автомобиля нужно ставить в приоритет состояния кузова потому что двигатель и акпп это запчасть а с кузовом уже ничего не сделаешь — либо резать и варить либо смотреть как гниет.

Двигатель

Потрясающий двигатель VQ20DE который в хорошем состоянии расходует бензин в городском цикле 12-13 литров а по трассе 7-8 литров.

Проблем с двигателем VQ20de, VQ20de NEO и VQ30de NEO абсолютно никаких нет, трудности возникают с двигателем VQ25de NEO DI который был разработан для внутреннего рынка Японии.

Двигатели VQ20de и VQ20de NEO отличает видоизмененные распредвалы с измененными фазами газораспределения, так же модернизировали впускной и выпускной коллектора. Двигатели стали немного экологичнее и технически совершенне и еще более завязаны на электронное управление. И разница в 20 лошадиных сил.

Заключение

Автомобиль в своей ценовой категории не уступает своим конкурентам которые младше его годами. Салон хороший и просторный, автомобиль большой, безопасный и надежный. Слабые места есть у всех автомобилей.

Свою цену «если вы найдете живой экземпляр» оправдывает на все 100%

История

Планируя выпуск нового поколения бизнес седанов в 90 г. конструкторы и разработчики, поставили перед собой задачу разработать мощный и надежный двигатель.

За основу был взят уже выпускаемый двигатель VG, Многолетний опыт использования и ремонта двигателей серии VG, был учтен и частично воплащен в двигателе VE30DE, , который в последствии и стал лишь переходной моделью к двигателям серии VQ.

( двигатель VE сочетал в себе блок цилиндров серии VG и конструктивные особенности уже двигателя VQ, такие как впускной, выпускной коллекторы и механизм ГРМ ).

1994 стал годом когда двигатель VQ в 2, 2.5 и 3 литровом исполнении стал сердцем новой линейки бизнес седанов Nissan.
Т.к двигатель планировался под седаны бизнес и премиум класса, 6-и цилиндровая V — образная конструкция не имела альтернатив.

Однако чугунный блок цилиндров был слишком тяжел и первым шагом работы над созданием нового двигателя, было решение перейти к блоку цилиндром из алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить вес двигателя.

Далее конструкторы заострили свое внимание на механизме ГРМ, ременный ГРМ работает тихо но срок его эксплуатации в 100000 км. предполагает каждые эти 100 тыс. км.

полную замену всего механизма ГРМ включающего ремень, шестерни и ролики, поэтому конструкторами было принято решение перейти на цепной ГРМ, а внедрение современных механизмов работы цепи существенно снизило шум, и значительно увеличело срок до замены обслуживания ГРМ.

Для справки можно сказать, что пробег до замены конструкции цепного механизма ГРМ, производителем не оговорен, и лишь как рекомендация ТО ГРМ может выступает регулировка зазоров клапанов каждые 200000 км., при том, что первые модели с эти двигателем ходят уже больше 20 лет, и пробеги на некоторых из них уже шагнули за 400000 км. при все еще заводской цепи и элементов ее работы.

Следующее чего конснулись изменения — это отказ от гидрокомпенсаторов.

Такое решение было вызвано большим колличеством экспортных автомобилей в страны предпочитающие к использованию миниральные масла, которые зачастую были низкого качества, что в итоге приводило к отказам компенсаторов на моторах серии VG.

Далее модернизации подверглась система впуска, теперь клапана стало два, и система выпуска, клапана тоже стало 2, в связи с этим конструкторы поставили по 2 распредвала на каждую сторону двигателя. Ко всему этому двигатель оснастили системой распределенного впрыска топлива.

Таким образом изженерам Nissan удалось увеличить мощность и максимальный момент двигателя, а увеличенная, потенциально возможная максимальная продувка камер сгорания заложить в двигатель богатый потенциал к форсированию. Так появились и турбированные модели VQ25DET и VQ30DET.

В веянье экологичности данная серия двигателя оснащалась каталитическим нейтрализатором, хотя для арабских стран 3-х литровая версия двигателя выпускалась с немного измененными коллекторами и отсутствием катализатора, в связи с чем мощность его на 30 л/сил стала больше у двигателя для внутреннего рынка, америки и других европейских стран.

Более поздние версии двигателей, в концовке обозначения которых стоит DD, имеют систему непосредственного впрыска и систему перемены фаз газораспределения с электромагнитным приводом.

После того , как автоконцерн Mitsubishi в 1996 году, запустил в серийное производство двигатель системы GDI , принцип работы которого основан на непосредственном впрыске топлива в цилиндры под высоким давлением в соотношении с воздухом 1:40, компания Nissan следуя своей программе, ориентации на экологию разработала свои моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания — серия двигателей получила приставку к названию NEO Di. Основной элемент системы NeoDi – топливный насос высокого давления (ТНВД). Насос состоит из двух камер . В одной создаётся высокое давление , посредством барабана из пяти плунжеров, порядка 6 – 13 MРa. В другой- давление регистрируется (Pressure sensor) , удерживается посредством клапанов и регулируется электромагнитным регулятором (Pressure regulator) , управляемым скважностью . Давление топлива на холостом ходу составляет 60 кРа , в движении от 90 до 120 кРа . Размеры ТНВД Nissan больше аналогичных других автопроизводителей , что положительно сказывается на ресурсе. Поскольку работа двигателя на сверхбедных смесях стимулирует большой выброс NОx, то применяемая система EGR, имеет более высокий уровень рециркуляции , по сравнению с обычными двигателями ( Cut – Off Control EGR ). В зависимости от режима в котором работает двигатель , изменяется геометрия потока распыляемого топлива .Если в обычном моторе создаётся воздушный поток вдоль наружной стенки цилиндра (swirl airflow) , то в NeoDi реализован поток в форме падения (tumble shaped airflow).

При послойном горении в режиме «сверхбедной смеси»(Ultra lean mode) топливо впрыскивается под большим давлением во время последнего этапа такта сжатия в поршневую полость, а не к свече зажигания. Этим изменяется направление потока, лучшее смешивание с воздухом, испарение и охлаждение.

В результате смесь газообразного топлива поступает к свече зажигания.

Приставка NEO Di стала дальнейшим совершенствованием двигателей DD, но и двигатели DE тоже подверглись модернизации и уже в 1999 году семейство двигателей подверглось Nissan, для внутреннего рынка страны, включило в себя двигатели с приставкой NEO, новые двигатели получили видоизмененные распредвалы с измененными фазами газораспределения, так же модернизировали впускной и выпускной коллектора. Двигатели стали немного экологичнее и технически совершенне и еще более завязаны на электронное управление. При этом всем мощность двигателя парктически не изменилась, и для отличий таких двигателей стали дописывать приставку NEO — обновленный. Это касается моторов VQ20DE и VQ30DE.

Двигатель VQ25DE выпускаемый для внутреннего рынка Японии подвергся еще большей модернизации: Блок цилиндров был изменен, на двигатель была установлена система непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Этот двигатель стал не только более экологичным, но и более мощным и экономичным.

К названию двигателя добавили приставку ( NEO DI ). Но учитывая опыт Российских водителей и сервисменов, даный двигтаель очень требователен к качеству топлива, при том что он стал намного сложнее в ремонте (в большей степени из за не удобности доступа к акрегатам) и техническое обслуживание по этим же причинам.

Таким образом можно сказать, что добавка NEO ( Nissan Ecology Oriented engine ) указывает на то, что двигатель доработан и теперь более экологичный.

Приставка NEO DI ( issan Ecology Oriented Engine Direct Injection ) будет указывать на то? что по мимо стремления к экологичности в двигателе установлен прямой впрыск топлива, под высоким давлением, в камеру сгорания.

В 2000 году в семейство двигателей VQ пополнилось новым рабочим объемом в 3,5 литра, разработанный специально для американского рынка. Разработанный на базе семейства VQ он имеет принципиальное отличие — изменяемые фазы газораспределения VVL.

Сейчас серия двигателей VQ включает еще пару двигателей, различный как по объему так и принципом работы.

Двигатели серии VQ и буквами HR ( расшифровываемых как High Rev ), включает применение системы непрерывного изменения фаз впускных и выпускных клапанов, увеличение высоты блока цилиндров и изменена геометрия Цилиндро-поршневой группы и дальнейшее совершенствование механизма ГРМ, где перемены фаз дополнилась еще и системой изменения подъема клапанов, такое отличие обозначается буквами VHR.

Диагностика и ремонт: NISSAN CEFIRO A33 и VQ20DE NEO

Несомненно CEFIRO-MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели ( а особенно владельцы 32 кузова ) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую.

Надо отметить, что CEFIRO-MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат , кроме трат на бензин по 10 литров.

Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев . Теперь владельцам не новых машин – пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина . Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор.

В NISSAN уже аналогично , но только для машин не совсем новых , а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например владелецNISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами.

• — произвольно глохнет двигатель после прогрева
• — пропуски работы цилиндров ( сильная вибрация )
• — плохой запуск на горячую ( без педали газа не заводится ), но при этом все отлично на холодном моторе
• — глохнет мотор после прогазовки на горячую
• — плавают обороты 550-650 rpm
• — большой расход
• — нет холостого хода

И все это как то нарастает , как снежный ком. Вроде вчера работала, а тут вдруг менять кислородные датчики , потом ДМРВ , неожиданно предстоит покупка клапана регулировки холостого хода И финал – блок управления двигателем (ECU ) тоже требует замены .

Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары .

Все проблемы начинаются ( кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема ) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода , в который встроен регулятор холостого хода.

Так устроено на моторах 33 кузова , что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки , и при течи прокладки весь антифриз попадает на него.

Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора , которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем ( ECU ). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних .

При выходе из строя хотя бы одного из двух ( BANK1 – BANK2 ) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки . Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа , то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется ( с трудом ) , иногда может и заглохнуть.

Ошибок нет , на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла , есть вероятность отказа кислородного датчика.

При этом плавают обороты после прогрева ( не сильно ) . Сам датчик можно заменить на BOSCH 4х проводной от Ваза , подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.

NISSAN в серии моторов NEO ( VQ20DE ) ввел очень глубокую топливную коррекцию.

Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет . Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор ( вернее его ECU ) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу.

Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт ( белый провод ) , то показанияMAF завышены , реально воздуха поступает меньше , но ECU подает топливо под заявленный расход ( увеличивает ) , а определив уровень кислорода в выхлопе ( смесь реально богатая ) , начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора.

Из-за табличного не соответствия параметровMAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.

Если напряжение увеличилось , то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя.

Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор , прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру .

Увеличивая сопротивление , можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAFсенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться , а O2 monitor выходит из постоянного RICH .

Длительность открытия форсунок 2.2 мS при 650 rpm.

Выпаиваем резистор , измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное . На практике 7-10 кОм . С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго.

На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА , может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.

Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU . Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки

1. Проверить работу РХХ можно со сканера , поддерживающем активные тесты по управлению РХХ .
2. После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300USD
3. ( новый ECU вообще под 2000USD ) . Если ECU дешевле отремонтировать , то РХХ лучше менять только на новый

В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер .

Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток , так и в разрыв провода перед самим регулятором.

С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход .

Фото – ремонт ECU ( восстановление канала управления РХХ )

Итак , владельцам NISSAN CEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ , который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля . Это можно сказать обязательный список , если нет желания все это ремонтировать и менять.

1. снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет , гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале хх .
2. врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ ( достать ECU сложнее будет , а отремонтировать еще дольше ). Рано или поздно , если РХХ замкнет , то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом , а предохранители стоят копейки.

• Эти две несложных рекомендаций сразу после покупки авто сохранят вам и время , и деньги, так как модели для внутреннего рынка по этим неисправностям не дадут никаких кодов ошибок ( в большинстве ), кроме системы зажигания (P1320 ) , о которой уже и так много написано.
• Диагност Арид —
• Город Москва
• На нашем Форуме SKYLINE77
• Тел. 8 926 525 63 00

Книги по ремонту автомобилей

Nissan Maxima: Гражданин мира

10 ноября 2009 годаNissan Maxima

Всегда «Максима» находила своего покупателя. Она росла и развивалась вместе с американским биржевым игроком, японским бизнесменом и европейским топ-менеджером. Кроме надежности и технических инноваций, седан бизнес-класса привлекал умеренной для своих достоинств ценой, которая была ниже, чем у одноклассников. Лишь относительно недавно в Японии и Европе он передал «Ниссану-Теана» почетное звание флагмана. В США же автомобиль настолько пришелся по душе, что здесь его в том же виде, как на заглавном фото, продают до сих пор. Солидность внешности подчеркивает нерядовой статус владельца. Такими были все поколения машины.

ПРИНЯЛИ ТЕПЛО

«Максима» ступила на путь повсеместного и непрерывающегося признания в далеком 1981 году — тогда «Ниссан» предложил покупателям в США заднеприводную модель «Блюбёрд» в наиболее полной для тех времен комплектации.

Второе поколение дебютировало в 1984-м, это была уже переднеприводная машина с изменившимися кузовом и отделкой салона.

За океаном ее прозвали «поплавком»: когда власти США ввели ограничение на ввоз автомобилей, компания «Ниссан» использовала хитрые схемы обхода пошлин, и паромы с «максимами» кочевали по разным портам, прежде чем машины попадали в Америку.

Отличия от «европейского» кузова A33B, предназначенного для американского рынка: своеобразной формы бамперы и фонари, иной дизайн решетки радиатора, штатное антикрыло.Отличия от «европейского» кузова A33B, предназначенного для американского рынка: своеобразной формы бамперы и фонари, иной дизайн решетки радиатора, штатное антикрыло.

В Штатах продавали как седан, так и универсал. Но в 1988 году появился очередной вариант, уже третий по счету (индекс кузова — J30), а универсал ушел с североамериканского рынка.

В Японии покупали модель как со знакомым американцам и европейцам кузовом J30, так и с оригинальным А31, нареченным «Ниссаном-Цефиро». То был заднеприводный спортседан — родственник культового «Скайлайна».

Конечно же, более гражданский. Его рассматривали как преемника автомобиля бизнес-класса, коим справедливо считали J30.

В базовом оснащении у «Цефиро» климат-контроль, ГУР, дифференциал повышенного трения, электропривод сидений и прочее.

«Инфинити-I35» — практически копия европейской «Максимы» в кузове А33.«Инфинити-I35» — практически копия европейской «Максимы» в кузове А33.

В Старом Свете «Максиму» продавали только с 3-литровым V6 (двигатель получил индекс VG30E) мощностью 170 л.с. А в США был доступен еще и 24-клапанный мотор (VG30DE) такого же объема, он развивал 195 л.с.

Оба оказались очень надежны и высокотехнологичны для своего времени. К примеру, сочетали в себе систему распределения впрыска ECCS, ременный привод ГРМ и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов.

В паре с моторами шли 5-ступенчатая МКП или 4-ступенчатый автомат.

Интересно, что двигатель VG30E для седана бизнес-класса имел много общего с 280-сильным VG30DETT спортивного «Ниссана-300ZX». Отличия только в головках блока и наддуве.

С 2004 года под капоты американских «Инфинити-I35» и «Ниссана-Максима» устанавливали самый мощный в линейке 3,5-литровый V6 — мощностью 268 л.с.С 2004 года под капоты американских «Инфинити-I35» и «Ниссана-Максима» устанавливали самый мощный в линейке 3,5-литровый V6 — мощностью 268 л.с.

На основных мировых рынках сбыта модель приняли очень тепло. Видя это, инженеры решили не останавливаться на достигнутом.

БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ

И вот во второй половине 1994 года появилась «Максима» с кузовом A32, ей присвоили индекс QX. Машины для стран Европы получили поперечно расположенные V-образные «шестерки»:2-литровую VQ20DE мощностью 140 л.с. и 3-литровую 193-сильную VQ30DE.

Обе работали в паре с механикой или гидромеханическим автоматом. Японские покупатели получили то же, но погорячее: на праворульных «цефиро» эти двигатели выдавали 155 и 220 л.с. Был и еще один мотор — 2,5-литровый VQ25DE, развивавший 190 л.с.

В 2004 году очередной сюрприз преподнесли покупателям в США: снова обновлен кузов. «Штатник» стал кардинально отличаться от «европейца» и «японца».В 2004 году очередной сюрприз преподнесли покупателям в США: снова обновлен кузов. «Штатник» стал кардинально отличаться от «европейца» и «японца».

Интересно, что автомобиль оснащали практически такой же подвеской, какая была у более доступных «Алмеры» и «Примеры». Передние колеса — на амортизационных стойках, у задних — многорычажка полунезависимого типа на продольных рычагах, причем поперечная балка торсионного типа крепилась к кузову системой рычагов, работающей по принципу механизма Скотта-Рассела.

Шедшие в страны Ближнего Востока автомобили блистали обилием хрома.Шедшие в страны Ближнего Востока автомобили блистали обилием хрома.

В России «Максиму» стали продавать с 1996 года. Она была идентична европейскому аналогу. В Японии с 1997 года предлагали «Цефиро» в кузове универсал, Европу и нашу страну он обошел стороной.

Для США, основного рынка сбыта, конструкторы предложили кузов А32В. От «европейца» его отличало заднее антикрыло, иная форма решетки радиатора и бамперов. Быстро став популярным, он подтолкнул руководство «Ниссана» продавать американцам еще и европейский кузов.

Так под брендом «Инфинити» появилась модель I30. Уже в базовой комплектации ее предлагали с полным набором опций (в Европе они шли только за дополнительную плату), 3-литровым двигателем и автоматом.

Во внешности изменилось опять же немного — решетка радиатора, бамперы, ну и ниссановские шильдики поменяли на эмблемы «Инфинити».

Позиции «Инфинити» в США традиционно сильны, и новинку также не обделили вниманием. Однако стабильный спрос на модель и на этот раз не усыпил разработчиков компании-производителя.

ЗОЛОТЫЕ ГОДЫ

В 2000 году на автосалоне в Женеве дебютировало очередное поколение «японца» — с кузовом А33. Его жесткость возросла на 30%, колесная база удлинилась с 2700 до 2750 мм, а длина — с 4770 до 4920 мм. Понятно, и салон стал просторнее.

Поколдовав над задней подвеской, инженеры улучшили ходовые качества и комфорт при движении. Изменились и двигатели. Но если у «младшего» силы остались прежними (140 «лошадей» ), то 3-литровый прибавил — 200 л.с. вместо прежних 193 л.с. На выбор предложили две комплектации — SLX и SE.

В стандартное оборудование вошли передние и боковые подушки безопасности, спутниковая навигация, ксенон и прочее.

«Европеец» после рестайлинга 2005 года. Бросается в глаза измененная решетка радиатора.«Европеец» после рестайлинга 2005 года. Бросается в глаза измененная решетка радиатора.

Такой машину узнали в Европе и России. Американцам же достался эксклюзив: кузов А33B отличался от того, что продавали в других странах. Покупатели в США и Канаде увидели обновленную машину опять-таки под брендом «Инфинити». Модель I30 с 3-литровым мотором, форсированным до 230 л.с., стоила всего 29 000 долларов.

В конструкции выпускной системы применили глушители переменной пропускной способности, похожие на те, что устанавливали на «Ниссан-Скайлайн GT-R», а в богатой базовой комплектации добавили стереосистему мощностью 200 Вт с CD-чейнджером производства фирмы Bose.

Самым мощным был I35, который, судя по индексу, оснастили 3,5-литровым двигателем.

В Японии модель узнали как «Ниссан-Цефиро».В Японии модель узнали как «Ниссан-Цефиро».

Однако изменения этим не исчерпались. Уже через четыре года североамериканская «Максима» обзавелась очередным кузовом — с индексом A34. Его колесная база — 2825 мм, то есть такая же, как у «Ниссана-Теана», дебютировавшего в Японии.

А что в Европе? Не дождавшись такой же популярности, как за океаном, в начале 2005 года машину в очередной раз освежили. Но лишь косметически: стала чуть иной решетка радиатора, CD-чейнджер перенесли из багажника на центральную панель, у регулировок сидений появилась память. Вариант с 3-литровым мотором получил круиз-контроль. Летом того года обновленная модель приехала и в Россию.

Официалы продавали рестайлинговый автомобиль до середины 2006-го. После этого «Максиму» вывели из модельного ряда «Ниссана» в нашей стране — ее заменила «Теана». А вот в США и Канаде машину продают до сих пор.

Салоны «американцев» — «Инфинити-I35» (слева) и «Максимы» (справа). Люксовый бренд предлагали только с автоматом, а более доступные «просто» «ниссаны» — еще и с механической коробкой. Чтобы потешить «спортивные» амбиции покупателей, сделали белые шкалы приборов и уложили перфорированные накладки на педали.Салоны «американцев» — «Инфинити-I35» (слева) и «Максимы» (справа). Люксовый бренд предлагали только с автоматом, а более доступные «просто» «ниссаны» — еще и с механической коробкой. Чтобы потешить «спортивные» амбиции покупателей, сделали белые шкалы приборов и уложили перфорированные накладки на педали.

НАША СПРАВКА

Базовая комплектация (рестайлинговая версия, которая появилась в 2005 году) с двигателем 2,0 л и МКП — это четыре подушки безопасности, ABS, EBD, усилитель экстренного торможения Nissan Brake Assist, иммобилайзер, ЦЗ с ДУ, полноразмерная запаска, борткомпьютер, климат-контроль, аудиосистема с CD-чейнджером, шесть динамиков, ГУР, четыре электростеклоподъемника, подогрев передних сидений, сиденье водителя с поясничной поддержкой и регулировкой по высоте, клавиши управления аудиосистемой и борткомпьютером на руле, кожаная отделка руля и рукояти КП, отпирание багажника и лючка бензобака из салона, складывающееся в соотношении 60:40 заднее сиденье.

Регион	Двигатель	КП	Особенности	Ориентировочные цены, руб.
Европа(2005–2006 годы)	2,0 V6, 140 л.с.3,0 V6, 200 л.с.	М5/А4М5/А4	отличалась легким рестайлингом;после 2005 года на машине появилась новая решетка радиатора, эмблема на крышке багажника стала меньше, машины с 3-литровым двигателем получили круиз-контроль	«Максиму» после 2005 года выпуска можно приобрести за 500–800 тыс. рублей;
Северная Америка(2004–2008 годы)	3,0 V6, 230 л.с.3,5 V6, 268 л.с.	А4M6/А4/A5	машины продавались под брендами «Ниссан» и «Инфинити»;с 2004 года «Ниссан-Максима» кардинально отличается от европейской и японской версий;последнее поколение модели продается по сей день	в США цена последнего поколения модели — от 30 450 долларов
Япония(1998–2003 годы)	2,0 V6, 160 л.с.2,5 V6, 210 л.с.	М5/А4А4	модель известна как «Ниссан-Цефиро», наряду с седаном продавалась и в кузове универсал, устанавливали более мощные двигатели	дорестайлинговые автомобили стоят от 300 до 700 тыс. рублей;

3,0 V6, 230 л.с.3,5 V6, 268 л.с.

Nissan Maxima: Гражданин мираNissan Maxima: Гражданин мираNissan Maxima: Гражданин мираNissan Maxima: Гражданин мираОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Nissan Maxima A32 — технические характеристики, обзор

Второе поколение Nissan Maxima A32 дебютировало в 1994 году. Японка получила индекс А32 и выпускалась до 2000 — ого года, когда ее сменила новая Nissan Maxima А33.На внутреннем рынке Японии автомобиль продавался под именем Cefiro, но для всех остальных рынков машина поставлялась как Maxima.

Ниссан Максима был очень популярен в США и странах ближнего востока.

Отечественные автолюбители полюбили Максима в первую очередь за высокую надежность, просторный и комфортный салон, большой Nissan можно даже назвать более доступной альтернативой Mercedes E-class W210, ведь оба автомобиля выпускались в один период времени и относятся к бизнес-классу.

Внешность:

При внешнем обзоре можно обнаружить, что арабские и американские версии отличаются от европейских. Европейские Maxima можно узнать по шильдику QX на крышке багажника. Арабские Ниссан отличаются вертикальными ребрами на решетке радиатора ( на европейках они горизонтальны). Корма арабки украшена размашистой надписью — Maxima.

Американка отличается значительно больше, у нее собственная передняя и кормовая часть. Наиболее часто на дорогах СНГ встречаются именно «Евопейки», сзади автомобиль очень легко узнается по «плафону» растянутому на всю корму, сегодня данное решение повторили в Hyundai, модель — Grandeur.

В 1997 году был начат выпуск универсалов, как правило универсалы ездящие по дорогам СНГ представлены праворукими Cefiro. Максима обувается в покрышки размерностью 195/65 R15.

• Салон:
• В минимальную комплектацию японки входит четыре подушки безопасности, но что действительно качественно отличает японку, например от Opel Omega B – это качественный, тихий салон который не скрипит со временем.

Кондиционер не входил в базовое оснащение, но абсолютное большинство A32 колесящих по нашим дорогам им оснащены. Не редко в компрессоре кондиционера выходит из строя подшипник, при этом необходимо менять компрессор в сборе.

Слабым местом второй Maxima являются ненадежные, слабые разъемы на штекерах подушек безопасности, при данной неисправности загорается «иконка» на панели приборов. Максима незначительно уступает своим конкурентам в объеме багажника — 440 литров, что в общем — то не мало, но у той же Omega B багажник вмещает 530 литров, а багажник седана Mercedes E-class W210 вмещает 520 литров, даже седан BMW 5-series E39 вмещает 460 литров, а «пятерки» никогда не отличались вместимостью.

Техническая часть и характеристики Maxima A32

В зависимости от рынка сбыта, под капот Maxima устанавливались различные двигатели. Европейские Ниссан агрегатировались шестицилиндровыми бензиновыми моторами объемом 2.0л и 3.0л. Базовый 2.0 VQ20DE развивает 140л.с и 177Н.М крутящего момента.

Ход поршня составляет 76мм, а диаметр цилиндра — 73.3мм. Относительно невысокая степень сжатия в 9.5:1 позволяет заливать 92-ой бензин. В случае если двигатель V6 2.0 стыкуется с механикой, массивный седан можно назвать динамичной машиной: на достижения скорости в 100 километров в час уходит 11.

3с, а максимальная скорость Ниссан Максима 2.0 с механической коробкой — 201 километр в час. Четырехступенчатый автомат очень сильно портит динамические показатели, Максима с тем же 2.0 V6, но с автоматом набирает сотню за 14.1с, а максимальная скорость уменьшена до 193 километров в час.Более мощный 3.

0 V6 VQ30DE конечно же обладает лучшей динамикой. 193 лошадиных силы передающиеся через механическую коробку передач позволяют набрать сто километров за 8.2с, а максимальная скорость Maxima 3.0 составляет 230 километров в час. В случае если V6 3.

0 состыкован с автоматом, разгон до ста километров длится в течении 9.6с, а максималка равна 212 километрам в час.

На арабские машины устанавливается этот же 3.0 V6, но электронный блок управления двигателя имеет другую прошивку, а в выхлопной системе нет катализатором, поэтому арабские машины мощнее, 220 лошадиных сил.

Для внутреннего рынка Японии предлагалось три V6. Наименее мощный двигатель объемом 2.0 литра выдает 155 лошадиных сил, затем следует 2.5 мощностью 190лошадиных сил, наиболее мощным является мотор объемом 3.0 и мощностью в 220 лошадиных сил.

В двигателях европейских Nissan Maxima A32 следует менять масло с периодичностью в 12 000 — 15 000км. В европейках установлены платиновые свечи, которые служат 30-60тыс.

Их можно заменить более дешевыми свечами, хоть они служат не так долго, но их стоимость значительно более привлекательна. Большим достоинством всех двигателей Ниссан Максима является цепной, а не ременной привод ГРМ.

Бывает, что после 250 000 цепь растягивается, но она не порвется как это бывает с ремнями. Помпа системы охлаждения служит 200тыс. Известны случаи выхода из строя датчиков детонации и расхода топлива, данные неисправности проявляются при пробеге свыше 150 000км.

Известны случаи прогорания прокладки впускного коллектора, при этом двигатель начинает работать неустойчиво. При пробеге в 250 000 может понадобиться замена сальников коленвала.

Тормозные колодки на Максима ходят по 30 000 — 40 000км. Коробки передач очень надежны, механика при своевременной замене масла ( раз в 60 000км) способна выходить до ремонта 500 000км.

Автоматическая коробка передач Максима просит замены масла раз в 40 — 50тыс, до ремонта она способна выходить 220 000 — 250 000 км.

Сцепление на автомобилях с механикой, даже при агрессивной езде служит 100тыс.

Уделим внимание техническим характеристикам Nissan Maxima A32 2.0 V6 с механической коробкой передач.

1. Технические характеристики:
2. Двигатель: V6 2.0 бензин
3. Объем: 1995куб
4. Мощность: 140л.с
5. Крутящий момент: 177Н.М
6. Число клапанов: 24v
7. Эксплуатационные показатели:
8. Разгон 0 — 100км: 11.3c
9. Максимальная скорость: 201км
10. Средний расход топлива: 10л
11. Емкость топливного бака: 70л
12. Кузов:
13. Габариты: 4770мм*1770мм*1415мм
14. Колесная база: 2700мм
15. Снаряженная масса: 1431кг
16. Дорожный просвет / клиренс: 140мм

Цена

Сегодня цена ухоженного Nissan Maxima A33 составляет 7 000 — 9 000$.

Создатель AutoBelyavcev.ru, Денис

Nissan Cefiro

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Nissan Cefiro, 2001 г

По сравнению с «Тойотой Камри» Nissan Cefiro очень сильно отличается по динамичности. Естественно благодаря мотору с Нео-системой и мощностью 210 «лошадок» скорость воспринимается совсем иначе. «Тойотовский» автомат по сравнению с коробкой «Ниссан» очень сильно тупит. Перед переходом на пониженную передачу задержка в несколько секунд.

У Nissan Cefiro подобная задержка отсутствует, хотя вероятно, что из-за большей мощности мотора такая особенность. На моем автомобиле пробег уже 8 тыс. км, за это время пришлось заменить масло в моторе, антифриз и щетки. А больше ничего пока что не делалось 2,5-литрового мотора мне предостаточно.

На трассе можно обойти любого, ну кроме разве что наиболее шустрого. Ну а по городу все равно пробки так что приходится трястись в основном потоке, хотя кое-где можно прижать и до 80 км/ч. Короче говоря, покупать авто с большим мотором смысла не вижу особо. У него немного лучшее поведение на трассе, чем у маленьких или средних автомобилей.

Очень вместительный багажник и просторный салон. Здесь «Камри» конечно намного проигрывает. Фары — хрусталь, светят ярко, притом, что направлены в левую сторону, но после установки шторок начали прямо светить. Но гораздо лучше видно стало, можно даже рассмотреть, что написано на правых указателях.

По надежности Nissan Cefiro ничуть не уступает остальным «японцам». Недостаток авто — мягкость подвески и еще маленькая мощность печки.

Достоинства: солидный внешний вид. Салон. Двигатель.

• Недостатки: мне не нравиться очень мягкая подвеска.
• Андрей, Хабаровск
• Nissan Cefiro, 2000 г

Полтора года владения Nissan Cefiro выявили ряд позитивных моментов. Большой, просторный салон, куча всяких полочек – бардачков. Очень приятный велюр, удобные сиденья, хорошая панель, не скрипит, приборный щиток хорошо читается, а датчик света в темное время суток уменьшает уровень подсветки приборов, что очень удобно.

Заводской ксенон (ближний) очень хорошо светит, причем несмотря на то, что фары праворулные. Отрегулировать сложно, но возможно. «Встречники» не моргают, и при этом я хорошо вижу ночью. Багажник очень большой, но не очень удобный в эксплуатации. Автомат работает четко, мягко, рывков почти нет, причем я не мог долго понять, сколько же у меня передач.

Все говорят, что 4, а по ощущениям 5. На форумах читал, матерые «Цефироводы» говорят, что в коробке есть какая-то деталь, которая срабатывает и получается небольшой толчок, который воспринимается как очередное переключение скоростей. Какая-то блокировка, не знаю. Динамика Nissan Cefiro целиком и полностью заслуга движка с прямым впрыском топлива.

210 «лошадей» — это классно. Передний привод.

1. Достоинства: надежность, внешность, подвеска.
2. Недостатки: особых нет.
3. Сергей, Владивосток
4. Nissan Cefiro, 2003 г

В общем не жалею — ни подвел ни разу меня Nissan Cefiro. При покупке пробег был 115000 км, сейчас 132000 км — за это время были заменены рулевые тяги и наконечники, «косточки» и резинки стабилизатора, дважды поменяны ремни ГУР и кондиционера, один раз колодки, дважды заменено масло и фильтра в моторе и один раз масло в АКП — в общем, только «расходники».

По ходовым качествам — зависимая задняя подвеска с балкой делает свое черное дело — машина валкая, зад «гуляет» на большой скорости, приходится постоянно подруливать. Но двигатель — просто песня, такое ощущение, что стоит турбина — после 3000 оборотов Nissan Cefiro выстреливает, причем с любой скорости, хотя «кикдаун» несколько задумчив.

На максимальной скорости (ограничитель) 180 км/ч — на тахометре 3800 оборотов. Салон — ну скромненько конечно: пластик (хороший), велюр (вообще отличный), отделка « под дерево».

Климат-контроль, приборка «оптитрон», складывающиеся зеркала, автосвет, регулируемый подлокотник, электропривод сиденья с лифтом, складывающиеся задние сиденья в пропорции 2/3, регулируемая рулевая колонка, дистанционное открывание багажника и лючка бензобака.

• Достоинства: надежность, простота в обслуживании, доступность запчастей.
• Недостатки: очень нежное ЛКП.
• Павел, Томск

Источник статьи: http://lider-samara.ru/obsluzhivanie/dvigateli-nissan-cefiro-maxima-harakteristiki-nadezhnost.html