Nissan Laurel SJC-32 Hardtop 1988
Когда происходит какое-либо слияние, обе стороны что-то теряют и что-то приобретают. Например, сливаясь с действительно быстрой машиной вы приобретаете счастливую улыбку, но теряете деньги на банковском счете из-за расхода топлива. Или сливаясь с бутылкой хорошего эля вы приобретаете вкус, но теряете возможность сесть за руль. Или сливая Nissan с Renault вы увеличиваете прибыть, но получаете Almera g15. Но обо всем по порядку.
В 1968 году японцы в Nissan по уже хорошо изученной нами схеме решили, что мало Bluebird 510 и Cedric 130, надо заполнить чем-то нишу между ними. Так на свет появился Nissan Laurel, представитель бизнес-класса для тех, кому не нужны чрезмерно большие габариты. Модель решили собирать на мощностях Prince Motor Company, поглощенную ниссаном. Символизм этого будет понятен позднее.
C32, который вы можете видеть на фотографиях, является пятым поколением Laurel. Он выпускался с 1984 по 1989 год под своим именем, и ещё до 93 года успел просуществовать под именем Crew — специально для потребностей такси как альтернатива тому же mark 2 от компании Toyota. Для потребителя, помимо упомянутого марка, он конкурировал также с Toyota Cresta и Honda Vigor. Традиционно для тех лет, вы могли выбрать кузов седан или хардтоп.
У этого автомобиля есть сходство с моделью Skyline тех лет, и оно вовсе не случайно: одним из ведущих разработчиков был Осама Ито, до этого работавший со Skyline R31-32. Платформа также была использована от Skyline для унификации. Внешний вид, конечно, пропитан американскими тенденциями: массивная хромированная решетка радиатора, довольно скромные фары, рубленые квадратные формы. Автомобиль, безусловно, строгий, хоть и не исполинских размеров, как его «старший брат» President.
Машина продавалась на экспорт и была последним Laurel, что можно было официально купить не в Японии: с 1989 года экспорт этой модели был прекращен навсегда, она осталась исключительно для нужд внутреннего рынка. Так, что более поздний С33 — чистый JDM , как он есть. А в Европе вместо него появилась Maxima — современный бизнес-класс с передним приводом, большим мотором и низким тоннелем — кардана-то больше нет.
Во-многом этот не самый удивительный с первого взгляда японский автомобиль был новаторским. В нем впервые появились электрические выдвижные боковые зеркала заднего вида. Также впервые появилась подвеска Super Sonic Suspencion — активная подвеска от Nissan, впоследствии устанавливаемая на «топовые» модели. Но самое главное — именно в нем появились моторы легендарной серии RB.
Конечно, это не был сразу RB26 DETT, о котором вы наверняка подумали. У каждого двигателя, устанавливаемого в спорткары или просто «горячие» версии есть некий базовый родственник, на котором оттачивают устройство шатунно-поршневой группы, работу головки блока и так далее. Поэтому первой ласточкой новой эры самых спортопригодных моторов от Nissan (не считая современного времени) стал RB20. Рядная «шестерка», как и его потомки, он был тяжелее 4-х цилиндровых двигателей и располагался частично за «базой» автомобиля, зато при правильном обслуживании и отсутствии перегревов (свойственных рядным шестеркам) мог быть двигателем-«миллионником».
Также были доступны не менее известные двигатели СА18, знакомые нам по ранним Silvia, дизель LD28 и V6 с турбонагнетателем, получивший обозначение VG20. Хороший набор для бизнес-класса, да ещё и с возможностью установки как МКПП (4-5 ступеней), так и АКПП (3-4 ступени). С энерговооруженностью было всё хорошо, но.
Но в 1987 году проищошел рестайлинг — автомобиль приобрел новые большие бампера, обновленную решетку радиатора и новую гамму двигателей. Теперь был доступен уже вполне полноправный предшественник мотора от GT-R — RB20DET! 6 цилиндров, 24 клапана, 2 литра объема и одна турбина — рецепт, готовый отдать вам 175 л.с. в пике своей мощности. Весьма хороший результат для того времени.
В данном автомобиле установлен дизельный двигатель RD28, который также стал результатом обновления LD28. По-сути это родственник RB, только с иным видом топлива. Мощность — 94 л.с., что вроде бы не впечатляюще, зато крутящий момент в 177 Нм доступен аж с 2400 об/мин! Настоящий тепловоз своего времени, за что и был любим теми, кто жалует дизели.
Интерьер — в лучшем стиле японцев. Всё квадратное, органов управления хоть и не много, но они смотрятся строго и лаконично. Форма руля не слишком привычная: хоть он и имеет 4 спицы, но расположены они под прямым углом друг к другу. Рычаг стояночного тормоза расположен подозрительно близко к водителю — он явно на что-то намекает, ведь Laurel, само собой, оснащен именно задним приводом. Плюшевые же сиденья, как обычно, говорят «нет, не надо никаких боковых перегрузок». Зато комфортно.
При чем же тут история про слияния, о которой я говорил? 5-е поколение хоть и не стало финальным, жизнь модели оказалась не сильно длиннее. В 2003 году, сменив ещё 3 поколения до 8-го после слияния Renault и Nissan, большие боссы решили отказаться от Laurel в пользу Teana. Решение было продиктовано духом нового времени, сменой идеологий компоновки автомобиля (задний привод уже умер). Что ж, короли умирают, но здравствуют новые короли, и когда-то, много лет спустя, мы напишем о столь сентиментально любимой нами Maxima и Almera g15. Но это не точно.
Соколкин Олег (Текст) Instagram: @its_sokol
Источник статьи: http://maji97.ru/blog/104/nissan-laurel-sjc-32-hardtop-1988
chervyakov86 › Blog › Nissan Laurel 2.5 25 club S. Японская роскошь.
Всегда есть проблема, что же купить в пределах 150 000 рублей… Можно конечно купить Короллу, Карину, прости господи таз… Но что делать, если хочется комфорта? Волей – неволей начинаешь засматриваться на японские «диваны».
Mark II? Машина конечно хорошая, но в виду того, что у этой машины репутация бежит впереди себя метров так за 500, ценники на них мягко скажем, не блещут гуманностью. Машина 93 года, на никуда не едущем двух литровом моторе 1G-FE в просто более — менее живом состоянии, с кучей «колхоза» и ремонтом примерно на 100 000 рублей может стоить от 200 000 рублей… То, что продается меньше, чем 200 кусков – это просто кузова с мертвым мотором, да и кузова не редко с дырявымипорогами… Вот скажите мне пожалуйста, за что такие деньги? Эти машины что, с годами только лучше становятся как вино?
Нее, марчки отпадают, так как все в эту цену дикая древность и ужасное техническое и косметическое состояние… и тут абсолютно каждого, перед кем стоит такой выбор, начинают посещать мысли об автомобилях Nissan. Все знают ту саму громко говорящую о марке поговорку, мол «купил Ниссан, вот и е!ь с ним сам». Собственно она и обуславливает не такой активный спрос на эти машины на вторичке и соответствующие цены, по сравнению с той же Тойотой. Да, Ниссаны не без проблем, но вдумайтесь сами, за эти же деньги, мы можем получить машину годами свежее, которая будет стоять лучше на дороге, которая будет дешевле как в обслуживании, так и в тюнинге! Заманчиво?
И так, сегодня у нас Nissan Laurel 2.5 25 club S. Не смотря на то, что конкретно этот наш сегодняшний экземпляр первого года выпуска С35, а это 1997 год, его состояние на редкость очень хорошее, и что самое важное, с минимальным вмешательством во внешний вид и техническую составляющую авто.
Еще одна прелесть конкретно этой машины в том, что тут стоит не какой-то там овощной моторчик на два литра, который не едет и жрет ведрами топливо, тут уже полноценный объемник — RB25DE. Мощность этого мотора оставляет 200 л/с и 255 Н*м, что при весе автомобиля 1410 кг является обязательным пунктом для того, чтобы Вас на светофоре не объезжали свежие 16-ти клапанные тазы.
Небольшой экскурс в историю по этой модели. Nissan Laurel выпускался в промежутке с 1968 по 2002 года в Японии и для японцев. Эта машина как раз одна из тех, которые мы сейчас с теплотой называем JDM. Laurel изначально строился как автомобиль бизнес класса, а не вырос из малолитражки в баржу. Nissan Laurel никогда не был хэтчбэком. Он никогда не был универсалом или внедорожником, чему есть простое объяснение — Laurel всегда был седаном. Большим седаном. Красивым седаном. Хотя иногда ему доводилось быть и хардтопом, что, в общем-то, нисколько его не портило. Автомобиль производился в течение 34 лет и пережил 8 поколений.
История этого автомобиля, очень тесно связана с историей самого Nissan Motor и она заслуживает отдельной статьи, так как она очень обширна, и полна ошибок и разочарований. И возможно, если бы Nissan оставался как Toyota Motor полностью изолированным от всех автомобильным производителем, то возможно, сейчас бы мы видели совсем другие автомобили в салонах Ниссан, так как уж слишком много приходило в эту компанию из вне Японии, что не всегда шло на пользу.
Но тем не менее, инженеры в Ниссан постоянно что то модернизировали и улучшали, в отличии от той же Тойоты, которая из года в год выпускала и выпускает по сей день однотипные автомобили. Я ни в коем случае не хочу сказать, что в Тойоте плохие инженеры, просто в Ниссан людям не «связывали руки», как на ТМ просто по тому, что это противоречило общей концепции концерна.
Восьмое поколение… последнее, на котором прервалась линейка Laurel. Что уж душой то кривить, Ниссан всегда позиционировал Лаурель, как конкурента Toyota Mark II, и постоянно пытался угнаться за ее популярностью. В потугах погони за фаворитом от ТМ, инженеры Ниссан, путем постоянных доработок машины от поколения к поколению, смогли получить автомобиль, который не то что стал не хуже, чем Mark II, но и во многом превосходил его. Но как звездам как то было угодно сделать так, что весь титанический труд, не получил должного отклика у потребителей на рынке.
Но этот автомобиль все же нашел массу своих почитателей, и споры о том, что же лучше Toyota Mark II или Nissan Laurel не утихают до сих пор, хоть и обе машины уже давно сняты с производства.
Так вот, вернемся к нашему Nissan Laurel 2.5 25 club S. Не смотря на то, что машине уже 19 лет, она сохранилась до наших дней очень даже не плохо. Кое где потерлась велюровая обивка сидений, потерлась кожаная оплетка на руле, нууу собственно и все… Ничего не разошлось, ничего не полопалось, да и на ходу ничего не скрепит в салоне. Причем заметно то, что над машиной особо никто никогда не трясся, на ней просто ездили, и занимались только положенными по техрегламенту работами. А самое примечательное, что конкретно наша машина не ржавая, а это как мы знаем, одна из болячек Ниссана. Думаю на основании всего увиденного можно уже составить представление о том, на сколько хорошо собрана эта машина.
Японские «диваны» стоят особняком среди всего JDM. И хоть у Nissan Laurel и есть заряженная версия с мотором RB25DET мощностью 280 сил, для этой категории автомобилей, достаточно быть просто комфортными. И черт возьми, у них это получается!
Не смотря на то, что автомобиль 1997 года выпуска, его дизайн я бы не назвал устаревшим. Вся прелесть японских автомобилей заключается в том, что они вне времени. Такая машина была актуальна в 97-ом, актуальна сейчас, и смело могу сказать, что будет актуальна еще через 20 лет. Почему? Ну вдумайтесь сами, большой черный седан, с большим капотом и багажником, вкупе с мощным атмосферным мотором, что же может быть прекрасней? А чего стоят только одни двери без рамок? Есть в этом что то, не правда ли?
Садясь в салон Nissan Laurel, Вас встречает большое водительское кресло с велюровой отделкой и так как это комплектация club S с некими намеками на спорт, с очень не навящивой, но все же боковой поддержкой, которая хоть как то держит Ваше бренное тело в поворотах, и Вам не приходится держаться за руль. Но посадка за рулем Laurel, абсолютно не располагает к какого то рода активной езде. Темный салон со вставками из пластика цвета полированного дерева, большой толстый руль, приятная подсветка приборов, климат – контроль, все это как то убеждает в том, что в японской версии развития событий, Вы либо уже везде успели, ну или Вам остался только один поворот.
Как же едет этот «диван»? А вот тут многих может ожидать сюрприз. Все дело в том, что эта машина помимо того, что комфортна, она может быть еще быстрой (ну в рамках своего веса и мощности в 200 сил) и манёвренной. На ходу эта машина просто поедает марчка, и дело далеко не в прыти, мощность RB25DE и 1JZ-GE равна 200-ста лошадиным силам, передаточные числа коробок и редукторов примерно одинаковые, все дело как раз в той самой ниссановской рулежке. Я понял то, что Ниссан в свое время делал отличные шасси, еще когда ездил на Nissan Skyline ER34, когда на скорости 180 км/ч машина шла как утюг по дороге и все было прогнозируемо, и мне не приходилось бороться с машиной, как это было к примеру на Toyota Mark II Fortuna Yamaha Power и это при условии того, марчек был на тюнингованной подвеске. У автомобилей Nissan не возникает при маневрировании ощущения, что сначала поворачивает подрамник, а уж потом его догоняет кузов. Тут вся машина работает как единое целое. Как инженерам Nissan удалось этого добиться не потеряв комфорта? Магия? Неее, простой расчет. Все дело в том, что Тойота очень любит ставить непомерных размеров сайлентблоки между подрамником и кузовом, что убивает на корню все стремления автомобиля к рулению. Мне всегда казалось, что там в Тойоте работников всегда заставляли делать не рулящиеся машины.
RB25DE – это уникальный в своей простое мотор. На нашем Laurel стоит еще старый – добрый мотор, с гидрокомпенсаторами, так как моторы серии NEO появятся только в мае 1998 года. Это рядный шести цилиндровый двигатель, производившиеся компанией Nissan в Иокогаме c 1985 по 2004 годы. Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения NVCS (Nissan Variable Cam System) для впускного распредвала, что позволило добиться больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах. Вопреки расхожему мнению, эти моторы очень надёжны, они не имеют проблем с охлаждением, что для рядной «шестерки» очень ценно, и не склонны к масляному голоданию. Своевременное ТО и хорошее масло переводят эти моторы в разряд «вечных». Конкретно на этом Лауреле пробег по одометру 300 000 км, сколько по факту, известно только одному Богу, но тем не менее, мотор все еще везет, и очень не плохо.
Работа классической 4-ех ступенчатой АКПП не вызывает никаких вопросов, она в меру задумчива, в угоду комфорту, в меру быстра, у нас же club S все таки. Не обошла эту коробку и отличительная черта всех ниссановских автоматов – это небольшой толчок при переходе с 1-ой на 2-ую передачу, но это всего лишь особенность конструкции коробки, не стоит воспринимать это как поломку.
Что до торможения… так оно тут не блещет. Большая масса кузова, и мощный двигатель просят более серьезные тормозные механизмы.
Вот как относиться к таким автомобилям? Разумеется, не стоит питать иллюзий по поводу того, что машина 1997 года не будет ломаться, но черт возьми, конкретно этот Лаурель обошелся его владельцу в 163 000 рублей, а это не очень дорого, даже по меркам жигулей. Ремонт автомобиля не столь дорогой, чтобы оставить владельца «без штанов», а с учетом того, что если ремонтировать машину оригинальными запчастями, есть вероятность того, что машина проедет еще очень и очень долго. Приведу простой пример, ремень ГРМ на RB25 стоит что то в районе 4500 рублей за оригинал. Примерно столько же отдают люди за ремень на 16 – ти клапанный таз. Думаю, есть повод задуматься.
Да, машина не без проблем, и при покупке есть большая вероятность попасть на ведро, но на то и есть глаза, чтобы смотреть, а не бездумно на фаре японского качества отдавать деньги за любой пруль. Посмотрите, выберите, съездите на СТО на диагностику, поторгуйтесь… Ведь если подходить к покупке такого автомобиля с умом, и грамотно его обслуживать, он будет служить Вам верой и правдой еще долго.
Конечно, нельзя не упомянуть тот факт, что практически все заднеприводные машины от Ниссан имеют очень много общего, и поставить на этот Лаурель турбомотор от Skyline не составит особого труда, все встает болт он и никаких переделок при этом совершать не нужно. Ну а цены на контрактные комплектующие Вас приятно удивят. Поставьте на такой Лаурель за 150 000 рублей мотор, редуктор и тормоза, и у вас будет уже быстрый комфортный автомобиль, который будет ехать в районе 6-ти секунд до 100 км/ч, и при всем при этом бюджет постройки такого авто не будет превышать 350 000 рублей с учетом самой машины.
Спасибо владельцу за предоставленный автомобиль!
Comments 404
Лавр надо понять и полюбить! А если ты владеешь лавром и жалуешься на расход, гниль, запчасти, сборку и качество салона, как он не едет, не поворачивает, смотришь и восхищаешься как «валят» марки, тогда точно его продаешь в более ценящие руки! Я люблю эту машину, и делаю ее сам как мне нравится и хочется! Имею оргомный запас для тюнинга из за совместимости со скаем, сливой и той же редкой стэйджей. Короче не нравится как «валит» берешь и свапаешь и тюнишь его до усрачки на все бабки)))
Хоть и сам я езжу на японце, но эти сказки про дивность прулей поднадоели до смерти .
на фото вобще-то не club s, а обычный медалист
Именно клабс по большей части) об этом говори салон, рамка заднего номера в цвет, пороги, бампер, думаю если заглянуть под низ то найдем задний стабилизатор (в стоке на медалисте большая редкость). Вывод что кто то приколхозил капот и фары от медалиста дорестайлового)
Начнем с того что Краснодар не показатель, и если посмотреть профиль то будет понятно что я тут не коренной житель. С правым рулем я вырос с 93 года, а с 17 лет подрабатывал у дядьки в фирме по доставке аукционных машин с Японии.
Если ты не видел желающих купить 2-х литровую «марковничью» тележку это не значит что таких людей нет. Их было очень много, и еще больше стало когда пошли проходные GX100 с мотором BEAMS. Понятие свапа пошло с 2004 года и выше когда на рынок хлынули распилы и рынок был завален агрегатами как грязью, до этого меняли моторы единицы и то больше фанатики или после дтп когда из двух «чайников» собирали один под одну «синьку». Я этот разговор поднял к тому что всех под один купол собирать не надо, люди не стадо и потребности разные. Не всем нужен был объемный мотор при покупке пробежной машины. Знаешь сколько на аукционах было 3-х литровых «девяностиков» и «сотых»? Да любой «фанат» (тот который орал что без JZ-та МАРК не МАРК) бы кипятком уделался. Они завозились единицами! Площадки по торгам отдавали некоторые не дороже 2.5 литра, а были и дешевле! Просто на словах эту машину хотели все, а по факту мы не знали что делать с «отказниками» (чел заказал Кресту 3л, а в момент таможни изменил заказ на Чайзера 2.5, а по приходу вообще забрал люсентовскую Кресту (базовая 2л) ). Одна из таких Крест три года потом в семье отработала — благо с бензином проблем не было вообще. И таких примеров куча! Проще было с TOURER V, просто потому что тупицы в ГАИ ставили в «синьке» 180 л.с., а некоторые по таможне вообще проходили с цифрой 97.3 (путали с дизелем L-T). И с такими ПТС-ками машины на балке стоили на 1000$ выше чем такая в соседнем ряду с отметкой 180 (про то что на турбе 278 кобыл таможенники прознали позже и клепали их на добрую половину атмосферных 2.5). Короче разошелся я че то) вспомнил отличные времена.
«про то что на турбе 278 кобыл таможенники прознали позже и клепали их на добрую половину атмосферных 2.5»
Таможня с еще с 70х маркообразных прекрасно отличала турбо G от атмосферного.
Не отличали они ничего. Не надо сказок рассказывать.
Источник статьи: http://www.drive2.com/b/2781194/
Nissan Laurel SJC-32 Hardtop 1988
Когда происходит какое-либо слияние, обе стороны что-то теряют и что-то приобретают. Например, сливаясь с действительно быстрой машиной вы приобретаете счастливую улыбку, но теряете деньги на банковском счете из-за расхода топлива. Или сливаясь с бутылкой хорошего эля вы приобретаете вкус, но теряете возможность сесть за руль. Или сливая Nissan с Renault вы увеличиваете прибыть, но получаете Almera g15. Но обо всем по порядку.
В 1968 году японцы в Nissan по уже хорошо изученной нами схеме решили, что мало Bluebird 510 и Cedric 130, надо заполнить чем-то нишу между ними. Так на свет появился Nissan Laurel, представитель бизнес-класса для тех, кому не нужны чрезмерно большие габариты. Модель решили собирать на мощностях Prince Motor Company, поглощенную ниссаном. Символизм этого будет понятен позднее.
C32, который вы можете видеть на фотографиях, является пятым поколением Laurel. Он выпускался с 1984 по 1989 год под своим именем, и ещё до 93 года успел просуществовать под именем Crew — специально для потребностей такси как альтернатива тому же mark 2 от компании Toyota. Для потребителя, помимо упомянутого марка, он конкурировал также с Toyota Cresta и Honda Vigor. Традиционно для тех лет, вы могли выбрать кузов седан или хардтоп.
У этого автомобиля есть сходство с моделью Skyline тех лет, и оно вовсе не случайно: одним из ведущих разработчиков был Осама Ито, до этого работавший со Skyline R31-32. Платформа также была использована от Skyline для унификации. Внешний вид, конечно, пропитан американскими тенденциями: массивная хромированная решетка радиатора, довольно скромные фары, рубленые квадратные формы. Автомобиль, безусловно, строгий, хоть и не исполинских размеров, как его «старший брат» President.
Машина продавалась на экспорт и была последним Laurel, что можно было официально купить не в Японии: с 1989 года экспорт этой модели был прекращен навсегда, она осталась исключительно для нужд внутреннего рынка. Так, что более поздний С33 — чистый JDM , как он есть. А в Европе вместо него появилась Maxima — современный бизнес-класс с передним приводом, большим мотором и низким тоннелем — кардана-то больше нет.
Во-многом этот не самый удивительный с первого взгляда японский автомобиль был новаторским. В нем впервые появились электрические выдвижные боковые зеркала заднего вида. Также впервые появилась подвеска Super Sonic Suspencion — активная подвеска от Nissan, впоследствии устанавливаемая на «топовые» модели. Но самое главное — именно в нем появились моторы легендарной серии RB.
Конечно, это не был сразу RB26 DETT, о котором вы наверняка подумали. У каждого двигателя, устанавливаемого в спорткары или просто «горячие» версии есть некий базовый родственник, на котором оттачивают устройство шатунно-поршневой группы, работу головки блока и так далее. Поэтому первой ласточкой новой эры самых спортопригодных моторов от Nissan (не считая современного времени) стал RB20. Рядная «шестерка», как и его потомки, он был тяжелее 4-х цилиндровых двигателей и располагался частично за «базой» автомобиля, зато при правильном обслуживании и отсутствии перегревов (свойственных рядным шестеркам) мог быть двигателем-«миллионником».
Также были доступны не менее известные двигатели СА18, знакомые нам по ранним Silvia, дизель LD28 и V6 с турбонагнетателем, получивший обозначение VG20. Хороший набор для бизнес-класса, да ещё и с возможностью установки как МКПП (4-5 ступеней), так и АКПП (3-4 ступени). С энерговооруженностью было всё хорошо, но.
Но в 1987 году проищошел рестайлинг — автомобиль приобрел новые большие бампера, обновленную решетку радиатора и новую гамму двигателей. Теперь был доступен уже вполне полноправный предшественник мотора от GT-R — RB20DET! 6 цилиндров, 24 клапана, 2 литра объема и одна турбина — рецепт, готовый отдать вам 175 л.с. в пике своей мощности. Весьма хороший результат для того времени.
В данном автомобиле установлен дизельный двигатель RD28, который также стал результатом обновления LD28. По-сути это родственник RB, только с иным видом топлива. Мощность — 94 л.с., что вроде бы не впечатляюще, зато крутящий момент в 177 Нм доступен аж с 2400 об/мин! Настоящий тепловоз своего времени, за что и был любим теми, кто жалует дизели.
Интерьер — в лучшем стиле японцев. Всё квадратное, органов управления хоть и не много, но они смотрятся строго и лаконично. Форма руля не слишком привычная: хоть он и имеет 4 спицы, но расположены они под прямым углом друг к другу. Рычаг стояночного тормоза расположен подозрительно близко к водителю — он явно на что-то намекает, ведь Laurel, само собой, оснащен именно задним приводом. Плюшевые же сиденья, как обычно, говорят «нет, не надо никаких боковых перегрузок». Зато комфортно.
При чем же тут история про слияния, о которой я говорил? 5-е поколение хоть и не стало финальным, жизнь модели оказалась не сильно длиннее. В 2003 году, сменив ещё 3 поколения до 8-го после слияния Renault и Nissan, большие боссы решили отказаться от Laurel в пользу Teana. Решение было продиктовано духом нового времени, сменой идеологий компоновки автомобиля (задний привод уже умер). Что ж, короли умирают, но здравствуют новые короли, и когда-то, много лет спустя, мы напишем о столь сентиментально любимой нами Maxima и Almera g15. Но это не точно.
Соколкин Олег (Текст) Instagram: @its_sokol
Источник статьи: http://maji97.ru/blog/104/nissan-laurel-sjc-32-hardtop-1988
