Обзор мерседеса 124 кузов

Mercedes-Benz W124 с пробегом: какой мотор выбрать, и доживают ли АКПП до наших дней

Несмотря на более чем солидный возраст машин, вполне бодрых с виду 124-х на улицах все еще хватает. Стоит ли связываться с немецкой классикой, если ей уже слегка за 20? А если да, то что предпочесть – более старые моторы с их механическими впрысками и карбюраторами, или более новые со впрыском электронным? Не страшно ли покупать вариант с «автоматом» и полным приводом? Разберемся во всем в деталях. А для тех, кто пропустил начало – ссылка на первую часть материала о W124 с описанием типичных коррозийных мест автомобиля, сложностей по электрике и ходовой.

Задний привод

В се «железо» на W124 было проверено временем и пробегом. И специфических трансмиссионных болезней у него банально не было. Но свое берет возраст: при реальных пробегах за 500 тысяч километров у большей части машин и при не лучшем обслуживании начинают сказываться чисто ресурсные проблемы.

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) ‘1988

Заднеприводные машины с МКПП в основном потребуют внимания к карданному валу, его промежуточной опоре, крестовинам и фланцам, а также к состоянию заднего редуктора. С редуктором все просто: обычно упускают уровень масла, а когда оно менялось, никто не знает. К тому же мало кто меняет элементы его подвески к подрамнику. Сам подрамник при этом часто стоит уже чуть кривовато, а повышенные вибрации, грязная смазка и боковая нагрузка добивают уже «совершеннолетние» подшипники. Сателлиты дифференциала обычно относятся к вторичным повреждениям – при загрязнении или потере уровня масла они «прихватывают»… и вот уже редуктор на выброс.

При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.

Полный привод

У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4 Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993

Теоретически, при ремонте существует возможность поставить раздатку от более позднего W 210 или даже W 211, но именно теоретически, потому что придется менять ее вместе с мотором. И на выходе получится тот еще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993

Большая часть машин с «фирматиком» при поломке просто переделывается в заднеприводные. Двигатели на машинах с 4 Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра, но встречаются и полноприводные турбодизели.

Вот что касается АКПП, то в те годы у Mercedes с этим все было в полнейшем порядке. Трансмиссии серий 722.3 и 722.4 –четырехступенчатые, с проверенным чисто гидравлическим управлением и резервированием системы смазки – страдают лишь от криворукости мастеров и дикого пробега. Ресурс такой коробки при регулярной замене масла и проверке всех сальников –больше 500 тысяч километров, поэтому можно считать ее «вечной».

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) ‘1989–1992

На практике масло менять забывают, допускают перегрев трансмиссии из-за грязных радиаторов и низкого уровня масла, активно буксуют… Можно быть почти уверенным, что за долгую жизнь машины наверняка что-то в этом духе да случалось. Так что к ремонту «автомата» нужно быть готовым каждый день и иметь 1 000-1 500 евро «заначки».

Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).

Загрязнения и отказы говернора – вакуумно-гидравлической системы управления – обычно связаны с загрязнением масла, возрастом пружин и утечками в пневматике. Работа требует высокой аккуратности, так что решаться беды могут долго и упорно, пока не будет найдена утечка или загрязнение. И потому высокой популярностью пользуются решения «замена в сборе» и «поставим механику». Это хорошо заметно по количеству АКПП на машинах до рестайла и после: чем моложе авто, тем больше доля сохранивших автоматическую коробку.

Очень редко на машинах выпуска после 1993 года с наиболее мощными моторами встречалась и пятиступенчатая АКПП серии 722.5. Кстати, это первая в мире «пятиступка», она появилась в 1990-м и оказалась на тот момент одной из самых прогрессивных трансмиссий в мире. По сути механики она мало отличается от 722.3 – к ней просто добавили пятую передачу и все.

А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки гидротрансформатора тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.

Отказы пятой передачи случались довольно часто, потеря давления масла в ее цепи приводила к повреждению втулки насоса, а упущенный уровень масла – к гибели сальника ГДТ и перегреву. Но общая оценка надежности конструкции та же, что и у ее базовой конструкции 722.3 – она почти «вечная», но при выполнении ряда условий по обслуживанию и устранению детских болезней.

Если найдете машину с этой АКПП, можете покупать. Но знайте, что контрактную найти будет на порядок сложнее: за десять тысяч рабочий агрегат уже не купить, придется выложить от 30 тысяч рублей за более-менее «живую», да и к маслу она более чувствительна.

Моторы

С двигателями ситуация неоднозначная. С одной стороны, качество изготовления всех моторов очень высокое, некоторые бегают до сих пор без серьезных ремонтов. А с другой – расходов более чем хватает, ибо «крепкое железо» не гарантирует беспроблемной эксплуатации в таком возрасте.

М102, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,3 до 1993 года

Самые распространенные двигатели на W 124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.

На ранних машинах встречалась версия с электронноуправляемым карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука довольно надежная, но со временем обычно его настройки «уплывают», а бардак с обслуживанием в 90-е годы привел к тому, что большая часть машин имела поврежденные и разрегулированные системы управления. Карбюратор тут не чета «Солексам», конструкция сложнее, но по факту большая часть из них давно уже поменяна на отечественные аналоги. Спецов, как всегда, не хватает, а карбюраторные версии покупали самые «экономные» владельцы.

На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Инжекторные машины с KE- Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Не то, чтобы система слишком сложна, но самодиагностики у нее особой нет: нужно работать головой, а среди мастеров на это способны далеко не все, если не сказать хуже. Это было 10-15 лет назад. Сейчас же люди, умеющие с помощью манометров, мозга и прямых рук отремонтировать или настроить механический «джетроник», – на вес золота. По большей части приходится либо действовать на «авось», меняя элементы и прочищая систему, благо это иногда помогает, либо менять в сборе, что очень недешево. Скажем, один лишь новый дозатор KE- Jetronic , он же «лопата», стоит около 500-600 евро.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный, например, с контроллером «Январь» от ВАЗ. Да, это откровенный «колхоз», и если вы делаете машину для коллекции, то это не ваш метод. А если «просто ездить», то решение не самое плохое. Заодно можно будет убрать простенькую систему зажигания с обычным распределителем и вакуумным управлением, которая полагалась моторам М102.

Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Рассыпается проводка, система охлаждения после 20 лет жизни течет и стонет, система вентиляции картера забивается, да и вообще мотор изнашивается. Но если воздушные фильтры и масло меняли регулярно (и не на отработку), запчасти ставили приличных брендов, а система управления не «дурила» слишком откровенно, то мотор имеет все шансы пройти свои 500 тысяч до капремонта. И даже цепь ГРМ на М102 меняют при пробегах больше 300 тысяч, благо она штатно меняется «протяжкой», а ресурс натяжителей очень большой – вряд ли вам встретится оригинальный комплект ГРМ с низким ресурсом, который ставили до 1987 года.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

При покупке машины с таким мотором рекомендуется тщательно проверить его работу на холодную и на горячую, во всех условиях и при всех нагрузках, проверить все вакуумные линии и навесное оборудование.

Обычно эти двигатели давно «укатаны», но в силу простоты конструкции есть шанс, что вам повезет, и бюджет на полное восстановление работоспособности не будет так уж велик.

М111, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,2 после 1993 года

Перед вторым рестайлингом, во время которого модель обрела имя «Е-класс», появились двигатели с полноценным электронным впрыском HFM (2,2) или PMS (2,0). Машины с такими моторами оказались заметно менее хлопотными в обслуживании, даже несмотря на то, что система заметно сложнее – с системами улавливания паров топлива и нейтрализации отработавших газов.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на С-класс W 203 до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.

Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.

Маслонасос и механизм ГРМ иногда все же нужно проверять и прислушиваться к звукам их работы. При пробеге больше 200-250 тысяч километров ГРМ стоит заменить полностью, а не только провести смену цепи «протяжкой». Как минимум, стоит посмотреть натяжители и нижнюю звезду очень внимательно на предмет износа.

Общий ресурс поршневой группы и ГБЦ – обычно больше 350-500 тысяч километров при качественном и регулярном обслуживании, но мелких хлопот хватает. К счастью, в отличие от М102, тут не нужны «особые» специалисты по карбюраторам и мехвпрыску – детали нужно лишь менять, что полностью согласуется с современным стилем обслуживания.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Дополнительным плюсом мотора является возраст контрактных агрегатов – в случае серьезных проблем всегда можно взять более «свежий» мотор уже двухтысячных годов выпуска, блок цилиндров и ГБЦ примерно такие же, ресурса еще хватает с запасом, а цены невелики.

М103, бензиновые рядные «шестерки» 2,6 и 3,0 до 1993 года

Более крупные моторы серии М103 отличаются от «четверок» разве что тем, что карбюраторы сюда не ставили, да система впрыска KH- Jetronic отличается минимально по потребительским качествам и обслуживанию. В остальном все то же самое.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942

А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W 124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.

М104, бензиновые рядные «шестерки» 2,8, 3,0 и 3,2 после 1990 года

Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.

На W 124 они оснащены системой впрыска Bosch LH- Jetronic и системой зажигания EZL . Иногда встречаются модернизированные варианты с системой управления от W 140/ E 210 Motronic и фазорегулятором, которая несколько более надежна и имеет более дешевые компоненты, но судя по всему, это результат «тюнинга».

Двигатель почти вечный, только вот не любит малейшего перегрева – от этого «ведет» длинную ГБЦ. Еще он не любит грязного масла, от которого очень страдают маслонасос и маслофорсунки. В остальном – типичный мерседесовский миллионник, и даже ресурс цепи ГРМ тут обычно «за 300». Возрастные проблемы никуда не исчезают: моторы текут, впуск теряет герметичность, и за проводкой нужно следить в оба, но в целом моторы отличные и в эксплуатации себя проявили хорошо.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M104

М119, бензиновый V 8

Крайне редкие двигатели серии V 8 M 119 в основном известны по версии Е500, она же «Волчок», которая собиралась на заводе Porsche в Штутгарте – сохранившихся экземпляров крайне мало, но один из них в этом году побывал на нашем тест-драйве. Помимо «Волчка», с М119 были еще и Е420, но их тоже единицы. А если вам попадется такой, то подробное описание мотора читайте в обзоре W 140. Здесь я ограничусь лишь напоминанием, что W 124 с V 8 – это легенда, а легенды стоят дорого.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M119

Дизели

Дизельные моторы встречаются на W 124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор.

Все вроде бы надежно, но годы берут свое. И даже абсолютно «железные» моторы серий OM 601/ OM 602 понемногу сходят с дистанции. Да и характер машины с таким двигателем абсолютно грузовой: безнаддувные дизели, в отличие от современных, абсолютно «не тянут» и не крутятся. Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых.

На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601

К нам такие машины приходили уже с полумиллионными пробегами, так что «набеганные» на нашей солярке еще тысяч 250-300 можно считать предельными для конструкции. Тем не менее, отдельные экземпляры встречаются – не так давно мы тестировали дизельный S 124 с пробегом 1,3 миллиона километров.

Брать или не брать?

W 124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.

Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992

От технического наследия W 124 современные машины Mercedes «избавились» лишь к появлению W 212, что говорит об отличном потенциале конструкции, – подвески и элементы трансмиссии «старичка» оказались крайне удачными. Да и фактически именно он задал размерность и принципы для всех авто Е-класса на 20 лет вперед.

Если найдете живой экземпляр, покупайте, не раздумывая, особенно если машина в «оригинале», с родным салоном и в родной краске. Покупка «ушатанного» варианта за копейки – дело гиблое, хотя если очень хочется самостоятельно в этом убедиться, то почему бы и нет. Главное – не брать всевозможный «колхоз» по цене от 300 тысяч рублей, с множеством изменений в конструкцию в соответствии с «хотелками» владельца и его сомнительными представлениями о прекрасном. Ценности эти машины не представляют ровным счетом никакой.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Поправьте плиз комментарии к двум фотографиям: >> На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993 1987. 1989, т.к. после первого «рестайлинга» 1989 года появилась шировкая «юбка», заменившая собой узкие молдинги.

>> Двигатели на машинах с 4Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра M103 объёмом 2.6 и 3.0, M104 объёмом 2.8 и 3.2, не было двигателя M104 с объёмом 3.0 😉 говорю это как любитель марки и именно этого кузова в частности ))) и да. не «чаще всего», а я вообще не помню фирматиков с 4-хцилиндровыми моторами, «волчки» тоже только заднеприводные.

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990 Либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo-II 2.5-16, либо я что-то не понимаю ))) Кроме того это уже тавтология «Mercedes-Benz Mercedes-Benz», зачем дважды-то писать?

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983 И тут. либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo 2.3-16, либо я тут тоже что-то не понимаю )))

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992 Кроме того тут тоже тавтология «Mercedes-Benz Mercedes-Benz», зачем дважды-то писать? (ещё одна фотография где видно ТОЛЬКО мотор).

>> Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный Ну лучше тогда ставить «мозги» от M111 ))) Январь 5.1 / 7.2 это ещё тот «гиморрой» по докатке ставить ДАД вместо ДМРВ.

Ещё не упомянули гидрокомпенсаторы, которые уже были даже на M102 моторах, ревизию которых надо делать сразу с МСК.

Кстати цепь поначалу была однорядная.

>> а герметик и прокладки выдавливает Ну вообще-то немцы традиционно ставят всё на прокладки и герметик практически не использовался до второй половины 90-х.

>> На фото: Mercedes-Benz M111 И не простой ))) а компрессорный двухкубовый )))

>> На фото: Mercedes-Benz M103.942 Да что-ж у Вас тут везде фотографии моторного отсека W201? Не смогли найти в Сети фотографии моторного отсека W124.

>> Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320. Ну вот блин опять пишете про мотор M104 3.0 – не было такового! И с 1993 года Mercedes-Benz E300 4matic был с простым M103 насколько я помню (посмотрите хотя-бы мощность 300 фирматика по каталогам). И на «гибридном» 300E-24 стоял ещё механический впрыск, а не электронный, потому он и «гибридным» считается – башка от M104, а питание от M103. Надёжный мотор, даже бесподобный, но лучше брать его полноценный вариант E320.

И вновь «чужой» кузов W140: >> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M119.970 Статья-то вроде о W124 – не поверю что нет хороших фотографий, хотя-бы из рекламных брошюр.

>> Дизельные моторы встречаются на W124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор. С хорошим кузовом скорее туда другой мотор поставят или систему питания с донора.

>> Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых. Зато ресурс огромаднейший ))) с ними реально таксисты миллионы наматывали ))) поэтому и ценились и 2.0 и 2.5 и особенно 3.0.

>> На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992 Вот тут могу ошибаться (всё-таки купеха). но «юбка» всё-таки это прерогатива «рестайла»?

Добавьте в опрос: >> Хотели бы вы себе W124? >> Очень! Надо брать, пока они живые есть >> Да! Но боюсь, что их время уже ушло 🙁 >> Да ну, это уже не Мерседес, а какая-то пародия что-то вроде «да, уже есть», «уже был когда-то» и «был, но непрочь купить ещё» ))))

Спасибо за статью – поностальгировал.

по фото-может быть, поправят, но так в описании фото. Это может быть правдой, может быть нет. Дизайнер не специалист по W124.

на 300E-24 стоит именно М104 3.0, Система питания не влияет на идекс мотора, 104 успели примерить аж три разных системы. Он ничем не хуже 2.8 или 3.2, просто более старый впрыск и объем 3.0

Да, на фото W201 с 16 клапанным 102evo 2.3 или 2.5, но там и заявлено, что это просто подкапотка мерседеса, не w124 а вообще

Мозги от М111, насколько я знаю, не очень то легко допиливаются под 8 клапанный мотор и старую проводку, объем работ даже больший, благо есть и другие решения, в статье пр оАуди 100 С4 есть описание как минимум двух распространенных «хаков» системы

Герметик использовался все равно, конечно до беспрокладочных моторов тогда еще не дошло

Да, фото подкапотки W124 не так много у редакции, привязывались к сериям двигателей. Фото не просто нужно найти в сети, это не блог. Его нужно купить.

Про М104 выше обсудили, собственно М102эво единственный пример, когда двигатель доработали аж с принципиально новой ГБЦ. Впрочем, это тупо кусок гбц от 104.

Спасибо за серьезный подход. Никто не идеален, но по технике я стараюсь делать достаточно надежно, чтобы было к чему привязаться при поиске подробностей.

Ну в комментариях к фотографиям хотя-бы укажите то, что это модель 190E W201, а двигатель для примера, а то сразу в глаза подвеска бросается и отсутствие «кипятильника» (прерогатива именно W124, а не W201). Стойки МакФерсон у них в разных частях моторного отсека (я про различия подкапотки W201 и W124), а главное отличие ))) это петли капота ))) посмотрите внимательно на левую опору подвески и газовый упор – видите? 😉 это даже не говоря про эволюшеновские моторы. Но статья-то про W124? Я не специалист, я просто любитель марки Mercedes и именно этой модели в частности.

На 300E-24 и 300CE-24 стоят именно 2.8 и 3.2, отличия в мощности 193 и 220 л.с. Они так и продавались. Именно тогда, точнее с выпуском W140 Mercedes-Benz начал игру с индексами – 300SE, 400SE, 500SE, 600SE (ну и была разумеется приставка SEL у «лангов») знакомо? А по сути под индексом 300SE скрывались и 2.8 и 3.2, под индексом 400SE скрывались 4.2, это потом в 1993 году ввели опять нормальные индексы S280 (редкий зверь), S320, S420, S500, S600. Вот и с ещё не существовавшем тогда официально E-klasse провели такой-же «финт ушами». Спросите у любого моториста – ШПГ там от 2.8/3.2. При продаже в брошюрах указывали разную мощность, в брифе в Дойчланде объём не указывается, указывается мощность и индекс модели, а в СНГ когда ввозили а/м обычно таможенники и ГАИшники смотрели по индексу. Потом аналогичный финт сделали с компрессорным 1.8 (но это уже другая модель и другая история). Я знаю про индекс мотора 😉 поэтому и написал «гибридный M104», потому что так его мотористы называют, а просто «M104» называют уже моторы от E-klasse и S-klasse. Каталоги запчастей в помощь. У меня просто есть некоторый опыт и с 300E-24 и 300CE-24 и поэтому говорю не с пустых слов.

Умельцы при желании «колхозят» что угодно и куда угодно и уж мозги от М111 более «к лицу» а/м со штерном на капоте, чем Январь 5.1 или Bosch Motronic от 4-х цилиндрового ВАЗ’а, ладно там Audi или BMW (там Bosch Motronic был официально, пусть и другой модели). И НОРМАЛЬНО «допилить» Январь 5.1 или 7.2 для Мерседесовского M102 ещё та задача. А проще просто блок с ЭБУ и косой махнуть – двигатели дешёвые и это зачастую проще всего. Самый «весёлый» лайвхак для Audi это установить Январь на пятицилиндровый AAR 🙂

Да, герметик использовали разумеется, но не так как японцы которые его мажут куда надо и не надо вообще ВМЕСТО прокладок – но скрупулёзные немецкие инженеры ставили и ставят прокладки там где надо. Ordnung muss sein! (Ordnung muss sein, sagte Hans, da brachten sie ihn in das Spinnhaus – офф-топик, но мне это кажется более реальным в Дойчланде 🙁 специфичный народ – я про тех немцев, а не «наших» 🙂 ).

Ну я понимаю про авторские права (это святое, хотя не думаю что в России с этим так строго как например в Дойчланде), но у Вас ведь обзоры а/м есть в хорошем состоянии. Неужели не можете нафотографировать впрок или использовать одни и те-же фотографии в разных статьях про эксплуатацию и содержание а/м и в статье про его выбор?

А за статью ещё раз спасибо! Немного в Сети действительно нормальных статей. Разумеется кто угодно может сделать ошибку, т.к. «непогрешим только папа» 🙂 поэтому и пишу Вам в разные статьи, надеюсь не оскорбляю Вас тем самым. Заодно прошу прощения за возможно некорректный русский язык ))) нерусь я всё-таки.

Удачи! Ни гвоздя, ни жезла! как говаривали когда-то.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-w124-s-probegom-kakoj-motor-vybrat-i-dozhivayut-li-akpp-do-nashih-dnej

Mercedes E (W124) – я легенда!

Mercedes раньше ассоциировался с роскошью, дороговизной и надежностью. С самого начала своего существования немецкий бренд стремился к совершенству, пока наконец не достиг его, выпустив на рынок седан серии W124. Эта модель завоевала сердца многих автолюбителей, как в годы своего расцвета, так и спустя десятки лет после премьеры. Этот автомобиль объединяет поколения – на нем ездят, как те, кто помнят его дебют, так и те, кто тогда только родился.

История модели

Mercedes W124 был представлен в 1985 году в качестве преемника знаменитой «бочке» с обозначением W123. Два года спустя в продаже появилась версия с новаторским для того времени полным приводом 4Matic. В 1989 году автомобиль претерпел фейслифтинг, в результате которого на дверях и крыльях появились характерные широкие накладки.

В 1990 году в кооперации с Porsche была создана спортивная модификация Мерседес W124 с обозначением 500Е (со временем переименована в Е500), призванная конкурировать с BMW M5 E34.

Спустя три года (в 1993 году) автомобиль прошел вторую модернизацию, а его название было изменено на E-Class. Производство первого поколения E-Class было завершено в 1995 году, на смену которому пришел «окуляр», он же «лупоглазый» — Mercedes W210. Всего было произведено около 2,5 миллионов экземпляров модели, в том числе 340 000 универсалов.

Двигатели

Бензиновые:

R4 2.3 (128-136 л.с.)

R6 2.6 (156-166 л.с.)

R6 3.0 (180-188 л.с.)

Дизельные:

R5 2.5 Т (122-126 л.с.)

R6 3.0 (109-136 л.с.)

R6 3.0 Т (143-147 л.с.)

Как видите, разнообразие силовых агрегатов настолько велико, что здесь практически каждый найдет для себя подходящий вариант. Какой же из двигателей стоит рекомендовать? Вы не поверите, но в плане надежности, каждый. Однако, если хочется рассчитывать на достаточно хорошую динамику, то следует интересоваться моторами мощностью свыше 120 л.с.

Что чаще всего разочаровывает в силовых агрегатах? Бензиновые моторы чрезвычайно надежны, за некоторым исключением. В дизельных двигателях могут возникнуть проблемы с механическим впрыском, в частности с центробежным регулятором топливного насоса. Стоимость его ремонта может доходить до нескольких сотен долларов. Это один из самых дорогих дефектов данной модели.

Кроме того, в дизельных моторах иногда досаждают турбокомпрессоры, да и то из-за неправильной эксплуатации. Главное перед тем, как заглушить двигатель, дать ему поработать некоторое время на холостом ходу, особенно после дальних вояжей по шоссе или динамичных поездок на короткие расстояния. Другие распространенные проблемы немецких дизелей – незначительные утечки масла и выход из строя натяжителя ремня приводных агрегатов.

При больших пробегах возникают проблемы с запуском, особенно в зимних условиях. Если решить вопрос заменой аккумулятора и свечей накала не удастся, то потребуется замер степени сжатия. При низких значениях параметра капитального ремонта двигателя не избежать.

2-литровый бензиновый двигатель до 1988 года оснащался карбюратором, а в последующие годы от него отказались в пользу механического впрыска топлива KE-Jetronic. Это позволило поднять мощность со 118 до 122 л.с. Характерные недостатки бензиновых моторов 2,8 и 3,2 литра – пробой прокладки головки блока. В 2-литровых моторах, обозначенных символом М102, можно столкнуться с проблемами, связанными с цепью ГРМ, которая в крайних случаях может даже порваться.

Остальные бензиновые агрегаты также оснащались механическим впрыском топлива KE-Jetronic, а с конца 1992 года – многоточечным впрыском. V8 М119 объемом 4,0 л, 4,2 и 5,0 л с самого начала оборудовался впрыском LH-Jetronic.

Среди дизельного ассортимента механики рекомендуют версию 300D с шестицилиндровым блоком. Наличие турбонаддува можно определить по дополнительному воздухозаборнику на правом крыле. 3-литровый турбодизель (ОМ603) хорош с точки зрения динамики, но потребляет в городе более 10 литров топлива на 100 км. К тому же, его головка блока очень чувствительна к перегреву.

Практически не доставляет проблем и 200D (OM601), но 72 л.с. позволяют более-менее уютно чувствовать себя только на городских улицах. На шоссе запаса мощности слишком мало.

Признание среди владельцев получил и 5-цилиндровый дизель объемом 2,5 литра (OM602). Он тоже может быть, как атмосферным, так и с турбонаддувом. Двигатель отличается простотой конструкции и прочной механической частью. Однако 2.5 TD склонен к чрезмерному пожиранию масла, а после 1993 года стала подводить электроника управления ТНВД.

Сильная сторона Мерседовских дизелей данной модели — весьма простая система топливопитания, в основе которой классический ТНВД простой конструкции. В отличие от современных форсунок это решение более терпимо к дизельному топливу низкого качества.

Конструктивные особенности

Mercedes-Benz W124 может быть, как заднеприводным, так и полноприводным с электронно-управляемой системой 4Matic, разработанной в сотрудничестве с австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch. В основе системы центральный дифференциал с гидравлическим управлением многодисковой муфтой.

Модель получила три коробки передач: 5-ступенчатую механику, 4-х и 5-скоростной автомат. Подвеска, как спереди, так и сзади – независимая. W124 устойчив на прямой, уверенно проходит повороты и отлично сглаживает неровности.

Мерседес 124 был доступен в 5-и вариантах кузова: седан, универсал, купе, кабриолет и удлиненный «long».

Многие автомобили с маленькими двигателями начального периода производства имеют бедное оснащение. ABS вошла в базовую комплектацию лишь в середине 1988 года. Мало помог и первый рестайлинг. Настоящий прорыв произошел в 1993 году, когда W124 получил обозначение Е-класс. Именно тогда появился кондиционер, полный «электро-пакет» и другие системы.

Типичные проблемы и неисправности

Вопреки расхожему мнению Mercedes Benz W124 в вопросах надежности практически идеальный автомобиль. Многие экземпляры, даже с дизельными двигателями прошли более 1 000 000 км без серьезных проблем. Но, к сожалению, возраст берет свое, и недуги сегодня встречаются все чаще.

Самым слабым местом первых образцов W124 является коррозия, которая появляется на колесных арках, порогах, в нижней части дверей, в районе молдингов (накладок) и антенны, а также на крышке багажника. Причина в отсутствии какой-либо оцинковки кузова и отказ в 1989 году от традиционных лаков в пользу более экологичных. Поэтому образцы начального периода производства более устойчивы к коррозии.

Еще один распространенный недостаток – утечки масла из коробки передач, крышки клапанов и заднего моста. Иногда начинает шуметь дифференциал, и появляются люфты в трансмиссии. При больших пробегах сдаются подушки двигателя и опора карданного вала. Что касается подвески, то необходимо регулярно проверять шаровые, которые может вырвать при большом износе.

Кроме того, встречаются проблемы с центральным замком — из-за неисправности специального пневмонасоса. Из мелких недостатков можно упомянуть заедание механизма перемещения водительского кресла. С возрастом сдается и безупречный интерьер. Портится кожаная обивка кресел и руля.

Из «автоматов» наиболее надежным считается 4-ступенчатый, который при регулярном обслуживании способен пройти без ремонта 800-900 тыс. км.

Заключение

Mercedes 124 – это выбор тех, кто ценит хорошую динамику, высокий комфорт, отличное качество отделки салона, надежность и простой классический немецкий стиль. Еще одно преимущество модели – легкодоступные и недорогие запасные части. Но, к сожалению, сегодня найти ухоженный Мерседес W124 крайне сложно.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mercedes/895-mercedes-e-w124

Mercedes-Benz W124 с пробегом: какой мотор выбрать, и доживают ли АКПП до наших дней

Несмотря на более чем солидный возраст машин, вполне бодрых с виду 124-х на улицах все еще хватает. Стоит ли связываться с немецкой классикой, если ей уже слегка за 20? А если да, то что предпочесть – более старые моторы с их механическими впрысками и карбюраторами, или более новые со впрыском электронным? Не страшно ли покупать вариант с «автоматом» и полным приводом? Разберемся во всем в деталях. А для тех, кто пропустил начало – ссылка на первую часть материала о W124 с описанием типичных коррозийных мест автомобиля, сложностей по электрике и ходовой.

Задний привод

В се «железо» на W124 было проверено временем и пробегом. И специфических трансмиссионных болезней у него банально не было. Но свое берет возраст: при реальных пробегах за 500 тысяч километров у большей части машин и при не лучшем обслуживании начинают сказываться чисто ресурсные проблемы.

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) ‘1988

Заднеприводные машины с МКПП в основном потребуют внимания к карданному валу, его промежуточной опоре, крестовинам и фланцам, а также к состоянию заднего редуктора. С редуктором все просто: обычно упускают уровень масла, а когда оно менялось, никто не знает. К тому же мало кто меняет элементы его подвески к подрамнику. Сам подрамник при этом часто стоит уже чуть кривовато, а повышенные вибрации, грязная смазка и боковая нагрузка добивают уже «совершеннолетние» подшипники. Сателлиты дифференциала обычно относятся к вторичным повреждениям – при загрязнении или потере уровня масла они «прихватывают»… и вот уже редуктор на выброс.

При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.

Полный привод

У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4 Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993

Теоретически, при ремонте существует возможность поставить раздатку от более позднего W 210 или даже W 211, но именно теоретически, потому что придется менять ее вместе с мотором. И на выходе получится тот еще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993

Большая часть машин с «фирматиком» при поломке просто переделывается в заднеприводные. Двигатели на машинах с 4 Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра, но встречаются и полноприводные турбодизели.

Вот что касается АКПП, то в те годы у Mercedes с этим все было в полнейшем порядке. Трансмиссии серий 722.3 и 722.4 –четырехступенчатые, с проверенным чисто гидравлическим управлением и резервированием системы смазки – страдают лишь от криворукости мастеров и дикого пробега. Ресурс такой коробки при регулярной замене масла и проверке всех сальников –больше 500 тысяч километров, поэтому можно считать ее «вечной».

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) ‘1989–1992

На практике масло менять забывают, допускают перегрев трансмиссии из-за грязных радиаторов и низкого уровня масла, активно буксуют… Можно быть почти уверенным, что за долгую жизнь машины наверняка что-то в этом духе да случалось. Так что к ремонту «автомата» нужно быть готовым каждый день и иметь 1 000-1 500 евро «заначки».

Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).

Загрязнения и отказы говернора – вакуумно-гидравлической системы управления – обычно связаны с загрязнением масла, возрастом пружин и утечками в пневматике. Работа требует высокой аккуратности, так что решаться беды могут долго и упорно, пока не будет найдена утечка или загрязнение. И потому высокой популярностью пользуются решения «замена в сборе» и «поставим механику». Это хорошо заметно по количеству АКПП на машинах до рестайла и после: чем моложе авто, тем больше доля сохранивших автоматическую коробку.

Очень редко на машинах выпуска после 1993 года с наиболее мощными моторами встречалась и пятиступенчатая АКПП серии 722.5. Кстати, это первая в мире «пятиступка», она появилась в 1990-м и оказалась на тот момент одной из самых прогрессивных трансмиссий в мире. По сути механики она мало отличается от 722.3 – к ней просто добавили пятую передачу и все.

А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки гидротрансформатора тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.

Отказы пятой передачи случались довольно часто, потеря давления масла в ее цепи приводила к повреждению втулки насоса, а упущенный уровень масла – к гибели сальника ГДТ и перегреву. Но общая оценка надежности конструкции та же, что и у ее базовой конструкции 722.3 – она почти «вечная», но при выполнении ряда условий по обслуживанию и устранению детских болезней.

Если найдете машину с этой АКПП, можете покупать. Но знайте, что контрактную найти будет на порядок сложнее: за десять тысяч рабочий агрегат уже не купить, придется выложить от 30 тысяч рублей за более-менее «живую», да и к маслу она более чувствительна.

Моторы

С двигателями ситуация неоднозначная. С одной стороны, качество изготовления всех моторов очень высокое, некоторые бегают до сих пор без серьезных ремонтов. А с другой – расходов более чем хватает, ибо «крепкое железо» не гарантирует беспроблемной эксплуатации в таком возрасте.

М102, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,3 до 1993 года

Самые распространенные двигатели на W 124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.

На ранних машинах встречалась версия с электронноуправляемым карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука довольно надежная, но со временем обычно его настройки «уплывают», а бардак с обслуживанием в 90-е годы привел к тому, что большая часть машин имела поврежденные и разрегулированные системы управления. Карбюратор тут не чета «Солексам», конструкция сложнее, но по факту большая часть из них давно уже поменяна на отечественные аналоги. Спецов, как всегда, не хватает, а карбюраторные версии покупали самые «экономные» владельцы.

На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Инжекторные машины с KE- Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Не то, чтобы система слишком сложна, но самодиагностики у нее особой нет: нужно работать головой, а среди мастеров на это способны далеко не все, если не сказать хуже. Это было 10-15 лет назад. Сейчас же люди, умеющие с помощью манометров, мозга и прямых рук отремонтировать или настроить механический «джетроник», – на вес золота. По большей части приходится либо действовать на «авось», меняя элементы и прочищая систему, благо это иногда помогает, либо менять в сборе, что очень недешево. Скажем, один лишь новый дозатор KE- Jetronic , он же «лопата», стоит около 500-600 евро.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный, например, с контроллером «Январь» от ВАЗ. Да, это откровенный «колхоз», и если вы делаете машину для коллекции, то это не ваш метод. А если «просто ездить», то решение не самое плохое. Заодно можно будет убрать простенькую систему зажигания с обычным распределителем и вакуумным управлением, которая полагалась моторам М102.

Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Рассыпается проводка, система охлаждения после 20 лет жизни течет и стонет, система вентиляции картера забивается, да и вообще мотор изнашивается. Но если воздушные фильтры и масло меняли регулярно (и не на отработку), запчасти ставили приличных брендов, а система управления не «дурила» слишком откровенно, то мотор имеет все шансы пройти свои 500 тысяч до капремонта. И даже цепь ГРМ на М102 меняют при пробегах больше 300 тысяч, благо она штатно меняется «протяжкой», а ресурс натяжителей очень большой – вряд ли вам встретится оригинальный комплект ГРМ с низким ресурсом, который ставили до 1987 года.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

При покупке машины с таким мотором рекомендуется тщательно проверить его работу на холодную и на горячую, во всех условиях и при всех нагрузках, проверить все вакуумные линии и навесное оборудование.

Обычно эти двигатели давно «укатаны», но в силу простоты конструкции есть шанс, что вам повезет, и бюджет на полное восстановление работоспособности не будет так уж велик.

М111, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,2 после 1993 года

Перед вторым рестайлингом, во время которого модель обрела имя «Е-класс», появились двигатели с полноценным электронным впрыском HFM (2,2) или PMS (2,0). Машины с такими моторами оказались заметно менее хлопотными в обслуживании, даже несмотря на то, что система заметно сложнее – с системами улавливания паров топлива и нейтрализации отработавших газов.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на С-класс W 203 до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.

Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.

Маслонасос и механизм ГРМ иногда все же нужно проверять и прислушиваться к звукам их работы. При пробеге больше 200-250 тысяч километров ГРМ стоит заменить полностью, а не только провести смену цепи «протяжкой». Как минимум, стоит посмотреть натяжители и нижнюю звезду очень внимательно на предмет износа.

Общий ресурс поршневой группы и ГБЦ – обычно больше 350-500 тысяч километров при качественном и регулярном обслуживании, но мелких хлопот хватает. К счастью, в отличие от М102, тут не нужны «особые» специалисты по карбюраторам и мехвпрыску – детали нужно лишь менять, что полностью согласуется с современным стилем обслуживания.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Дополнительным плюсом мотора является возраст контрактных агрегатов – в случае серьезных проблем всегда можно взять более «свежий» мотор уже двухтысячных годов выпуска, блок цилиндров и ГБЦ примерно такие же, ресурса еще хватает с запасом, а цены невелики.

М103, бензиновые рядные «шестерки» 2,6 и 3,0 до 1993 года

Более крупные моторы серии М103 отличаются от «четверок» разве что тем, что карбюраторы сюда не ставили, да система впрыска KH- Jetronic отличается минимально по потребительским качествам и обслуживанию. В остальном все то же самое.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942

А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W 124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.

М104, бензиновые рядные «шестерки» 2,8, 3,0 и 3,2 после 1990 года

Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.

На W 124 они оснащены системой впрыска Bosch LH- Jetronic и системой зажигания EZL . Иногда встречаются модернизированные варианты с системой управления от W 140/ E 210 Motronic и фазорегулятором, которая несколько более надежна и имеет более дешевые компоненты, но судя по всему, это результат «тюнинга».

Двигатель почти вечный, только вот не любит малейшего перегрева – от этого «ведет» длинную ГБЦ. Еще он не любит грязного масла, от которого очень страдают маслонасос и маслофорсунки. В остальном – типичный мерседесовский миллионник, и даже ресурс цепи ГРМ тут обычно «за 300». Возрастные проблемы никуда не исчезают: моторы текут, впуск теряет герметичность, и за проводкой нужно следить в оба, но в целом моторы отличные и в эксплуатации себя проявили хорошо.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M104

М119, бензиновый V 8

Крайне редкие двигатели серии V 8 M 119 в основном известны по версии Е500, она же «Волчок», которая собиралась на заводе Porsche в Штутгарте – сохранившихся экземпляров крайне мало, но один из них в этом году побывал на нашем тест-драйве. Помимо «Волчка», с М119 были еще и Е420, но их тоже единицы. А если вам попадется такой, то подробное описание мотора читайте в обзоре W 140. Здесь я ограничусь лишь напоминанием, что W 124 с V 8 – это легенда, а легенды стоят дорого.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M119

Дизели

Дизельные моторы встречаются на W 124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор.

Все вроде бы надежно, но годы берут свое. И даже абсолютно «железные» моторы серий OM 601/ OM 602 понемногу сходят с дистанции. Да и характер машины с таким двигателем абсолютно грузовой: безнаддувные дизели, в отличие от современных, абсолютно «не тянут» и не крутятся. Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых.

На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601

К нам такие машины приходили уже с полумиллионными пробегами, так что «набеганные» на нашей солярке еще тысяч 250-300 можно считать предельными для конструкции. Тем не менее, отдельные экземпляры встречаются – не так давно мы тестировали дизельный S 124 с пробегом 1,3 миллиона километров.

Брать или не брать?

W 124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.

Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992

От технического наследия W 124 современные машины Mercedes «избавились» лишь к появлению W 212, что говорит об отличном потенциале конструкции, – подвески и элементы трансмиссии «старичка» оказались крайне удачными. Да и фактически именно он задал размерность и принципы для всех авто Е-класса на 20 лет вперед.

Если найдете живой экземпляр, покупайте, не раздумывая, особенно если машина в «оригинале», с родным салоном и в родной краске. Покупка «ушатанного» варианта за копейки – дело гиблое, хотя если очень хочется самостоятельно в этом убедиться, то почему бы и нет. Главное – не брать всевозможный «колхоз» по цене от 300 тысяч рублей, с множеством изменений в конструкцию в соответствии с «хотелками» владельца и его сомнительными представлениями о прекрасном. Ценности эти машины не представляют ровным счетом никакой.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Поправьте плиз комментарии к двум фотографиям: >> На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993 1987. 1989, т.к. после первого «рестайлинга» 1989 года появилась шировкая «юбка», заменившая собой узкие молдинги.

>> Двигатели на машинах с 4Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра M103 объёмом 2.6 и 3.0, M104 объёмом 2.8 и 3.2, не было двигателя M104 с объёмом 3.0 😉 говорю это как любитель марки и именно этого кузова в частности ))) и да. не «чаще всего», а я вообще не помню фирматиков с 4-хцилиндровыми моторами, «волчки» тоже только заднеприводные.

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990 Либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo-II 2.5-16, либо я что-то не понимаю ))) Кроме того это уже тавтология «Mercedes-Benz Mercedes-Benz», зачем дважды-то писать?

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983 И тут. либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo 2.3-16, либо я тут тоже что-то не понимаю )))

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992 Кроме того тут тоже тавтология «Mercedes-Benz Mercedes-Benz», зачем дважды-то писать? (ещё одна фотография где видно ТОЛЬКО мотор).

>> Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный Ну лучше тогда ставить «мозги» от M111 ))) Январь 5.1 / 7.2 это ещё тот «гиморрой» по докатке ставить ДАД вместо ДМРВ.

Ещё не упомянули гидрокомпенсаторы, которые уже были даже на M102 моторах, ревизию которых надо делать сразу с МСК.

Кстати цепь поначалу была однорядная.

>> а герметик и прокладки выдавливает Ну вообще-то немцы традиционно ставят всё на прокладки и герметик практически не использовался до второй половины 90-х.

>> На фото: Mercedes-Benz M111 И не простой ))) а компрессорный двухкубовый )))

>> На фото: Mercedes-Benz M103.942 Да что-ж у Вас тут везде фотографии моторного отсека W201? Не смогли найти в Сети фотографии моторного отсека W124.

>> Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320. Ну вот блин опять пишете про мотор M104 3.0 – не было такового! И с 1993 года Mercedes-Benz E300 4matic был с простым M103 насколько я помню (посмотрите хотя-бы мощность 300 фирматика по каталогам). И на «гибридном» 300E-24 стоял ещё механический впрыск, а не электронный, потому он и «гибридным» считается – башка от M104, а питание от M103. Надёжный мотор, даже бесподобный, но лучше брать его полноценный вариант E320.

И вновь «чужой» кузов W140: >> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M119.970 Статья-то вроде о W124 – не поверю что нет хороших фотографий, хотя-бы из рекламных брошюр.

>> Дизельные моторы встречаются на W124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор. С хорошим кузовом скорее туда другой мотор поставят или систему питания с донора.

>> Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых. Зато ресурс огромаднейший ))) с ними реально таксисты миллионы наматывали ))) поэтому и ценились и 2.0 и 2.5 и особенно 3.0.

>> На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992 Вот тут могу ошибаться (всё-таки купеха). но «юбка» всё-таки это прерогатива «рестайла»?

Добавьте в опрос: >> Хотели бы вы себе W124? >> Очень! Надо брать, пока они живые есть >> Да! Но боюсь, что их время уже ушло 🙁 >> Да ну, это уже не Мерседес, а какая-то пародия что-то вроде «да, уже есть», «уже был когда-то» и «был, но непрочь купить ещё» ))))

Спасибо за статью – поностальгировал.

по фото-может быть, поправят, но так в описании фото. Это может быть правдой, может быть нет. Дизайнер не специалист по W124.

на 300E-24 стоит именно М104 3.0, Система питания не влияет на идекс мотора, 104 успели примерить аж три разных системы. Он ничем не хуже 2.8 или 3.2, просто более старый впрыск и объем 3.0

Да, на фото W201 с 16 клапанным 102evo 2.3 или 2.5, но там и заявлено, что это просто подкапотка мерседеса, не w124 а вообще

Мозги от М111, насколько я знаю, не очень то легко допиливаются под 8 клапанный мотор и старую проводку, объем работ даже больший, благо есть и другие решения, в статье пр оАуди 100 С4 есть описание как минимум двух распространенных «хаков» системы

Герметик использовался все равно, конечно до беспрокладочных моторов тогда еще не дошло

Да, фото подкапотки W124 не так много у редакции, привязывались к сериям двигателей. Фото не просто нужно найти в сети, это не блог. Его нужно купить.

Про М104 выше обсудили, собственно М102эво единственный пример, когда двигатель доработали аж с принципиально новой ГБЦ. Впрочем, это тупо кусок гбц от 104.

Спасибо за серьезный подход. Никто не идеален, но по технике я стараюсь делать достаточно надежно, чтобы было к чему привязаться при поиске подробностей.

Ну в комментариях к фотографиям хотя-бы укажите то, что это модель 190E W201, а двигатель для примера, а то сразу в глаза подвеска бросается и отсутствие «кипятильника» (прерогатива именно W124, а не W201). Стойки МакФерсон у них в разных частях моторного отсека (я про различия подкапотки W201 и W124), а главное отличие ))) это петли капота ))) посмотрите внимательно на левую опору подвески и газовый упор – видите? 😉 это даже не говоря про эволюшеновские моторы. Но статья-то про W124? Я не специалист, я просто любитель марки Mercedes и именно этой модели в частности.

На 300E-24 и 300CE-24 стоят именно 2.8 и 3.2, отличия в мощности 193 и 220 л.с. Они так и продавались. Именно тогда, точнее с выпуском W140 Mercedes-Benz начал игру с индексами – 300SE, 400SE, 500SE, 600SE (ну и была разумеется приставка SEL у «лангов») знакомо? А по сути под индексом 300SE скрывались и 2.8 и 3.2, под индексом 400SE скрывались 4.2, это потом в 1993 году ввели опять нормальные индексы S280 (редкий зверь), S320, S420, S500, S600. Вот и с ещё не существовавшем тогда официально E-klasse провели такой-же «финт ушами». Спросите у любого моториста – ШПГ там от 2.8/3.2. При продаже в брошюрах указывали разную мощность, в брифе в Дойчланде объём не указывается, указывается мощность и индекс модели, а в СНГ когда ввозили а/м обычно таможенники и ГАИшники смотрели по индексу. Потом аналогичный финт сделали с компрессорным 1.8 (но это уже другая модель и другая история). Я знаю про индекс мотора 😉 поэтому и написал «гибридный M104», потому что так его мотористы называют, а просто «M104» называют уже моторы от E-klasse и S-klasse. Каталоги запчастей в помощь. У меня просто есть некоторый опыт и с 300E-24 и 300CE-24 и поэтому говорю не с пустых слов.

Умельцы при желании «колхозят» что угодно и куда угодно и уж мозги от М111 более «к лицу» а/м со штерном на капоте, чем Январь 5.1 или Bosch Motronic от 4-х цилиндрового ВАЗ’а, ладно там Audi или BMW (там Bosch Motronic был официально, пусть и другой модели). И НОРМАЛЬНО «допилить» Январь 5.1 или 7.2 для Мерседесовского M102 ещё та задача. А проще просто блок с ЭБУ и косой махнуть – двигатели дешёвые и это зачастую проще всего. Самый «весёлый» лайвхак для Audi это установить Январь на пятицилиндровый AAR 🙂

Да, герметик использовали разумеется, но не так как японцы которые его мажут куда надо и не надо вообще ВМЕСТО прокладок – но скрупулёзные немецкие инженеры ставили и ставят прокладки там где надо. Ordnung muss sein! (Ordnung muss sein, sagte Hans, da brachten sie ihn in das Spinnhaus – офф-топик, но мне это кажется более реальным в Дойчланде 🙁 специфичный народ – я про тех немцев, а не «наших» 🙂 ).

Ну я понимаю про авторские права (это святое, хотя не думаю что в России с этим так строго как например в Дойчланде), но у Вас ведь обзоры а/м есть в хорошем состоянии. Неужели не можете нафотографировать впрок или использовать одни и те-же фотографии в разных статьях про эксплуатацию и содержание а/м и в статье про его выбор?

А за статью ещё раз спасибо! Немного в Сети действительно нормальных статей. Разумеется кто угодно может сделать ошибку, т.к. «непогрешим только папа» 🙂 поэтому и пишу Вам в разные статьи, надеюсь не оскорбляю Вас тем самым. Заодно прошу прощения за возможно некорректный русский язык ))) нерусь я всё-таки.

Удачи! Ни гвоздя, ни жезла! как говаривали когда-то.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-w124-s-probegom-kakoj-motor-vybrat-i-dozhivayut-li-akpp-do-nashih-dnej