Двигатели Opel Insignia
Opel Insignia выпускается с ноября 2008 года. Его придумали на смену отжившей свое модели Vectra. Но в Англии, к сожалению, продажи автомобиля не увенчались успехом. Причиной стало специфическое название, имеющее перевод «эмблема», как популярный гель для душа.
История развития модели
Производитель вносил мелкие изменения в модель, но игнорировал в плане глобального развития. Поэтому второе поколение появилось аж через 9 лет – в 2017 году, хотя в 2013 проводили рестайлинг. После внесений изменений в дизайн авто стало популярным в Китае, Северной Америке и даже Австралии.
Краткая история модели:
- Июль 2008 года – презентация на автосалоне в Лондоне. Начинают выпускать в Германии.
- 2009 год – создание вариации Opel Insignia OPC, начало продаж в России.
- 2011 год – начинается сборка машин для российского рынка на заводе «Автотор»
- 2013 год – рестайлинг.
- Конец 2015 года – завершаются продажи новых Опелей Инсигния в России.
- 2017 год – создание второго поколения, начало продаж на европейских и мировых рынках.
Opel Insignia продается в разных странах под разными названиями, например, в Австралии его можно встретить под именем Holden Commodore, а в США — Buick Regal.
Первое поколение
Сначала Опель Инсигния был создан как полноприводный седан средней ценовой категории. Он сразу же поднял требования к автомобилям D-класса, ведь у него был стильный интерьер, изящный дизайн кузова и только высококлассные материалы в отделке. Покупателей оттолкнули высокая цена и странное, по их мнению, название.
В этом же году модель дополнили возможностью купить пятидверный лифтбек (который тогда называли хэтчбеком), а вот пятидверные универсалы появились уже в 2009 году. Все модели отлично управлялись, были маневренными и динамично преодолевали препятствия. Opel Insignia получил звание «Автомобиль года – 2008».
Четырехдверный седан был оснащен автоматической или механической коробкой на 6 передач. Объем мотора мог составлять 1,6, 1,8, 2,0, 2,8 литра. Пятидверный лифтбек и универсал обладали теми же характеристиками. Все четыре двигателя соответствовали стандартам Euro 5, от 4-цилиндрового рядного (115 л.с.) до 6-цилиндрового V-образного (260л.с).
Для отделки салона отобрали только материалы класса «премиум». В дизайне впервые использовали рельефные поверхности, стремительные линии и уникальные сочетания цветов. Особое внимание привлекают узкие линии на боковинах и особые сечения колесных арок.
Для версии Opel Insignia OPC использовали только V-образный 6-цилиндровый турбированный двигатель на 2,8 литра. В нем перенастроены системы управления и увеличена мощность.
Выпускная система тоже была доработана, поэтому сопротивление уменьшено.
Рестайлинг 2013 года
В 2013 году уже имеющиеся достоинства дополнили новой системой шасси, специальными фарами, адаптивным полным приводом и системой наблюдения за окружающей средой.
В Opel Insignia Sports Tourer (универсал, 5 дв.) и других рейсталинговых Инсигниа убрали мотор на 2,8 литров, зато добавили более простой вариант на 1,4 литра. Агрегаты начали турбировать и играть с системой впрыска топлива.
Шасси новой конструкции с интегрированной подвеской на электронном управлении значительно стабилизируют авто даже при резких поворотах и бездорожье. Крутящий момент мотора равномерно распределяется между всеми колесами, исключая возможность потери управления.
Второе поколение
Во втором поколении остались только пятидверные люфтбек и универсал, седан теперь не производится. Дизайн кузова и салона претерпел значительные изменения, не потеряв общего духа Опеля.
Производитель решил дать широкий выбор моторов в дополнение к новому дизайну и улучшенным возможностям – от простенького на 1,6 литра и 110 л.с. до двойного турбированного на 2,0 литра и 260 л.с.
Кстати, только к последней версии прилагается автоматическая коробка на 8 передач, у остальных их всего 6.
Универсал Opel Insignia Sports Tourer может похвастаться всего двумя версиями моторов – 1,5 литра (140 и 165 л.с.) и 2,0 литра (170, 260 л.с.). А вот у люфтбека их три, к предыдущим добавляется 1,6 литра (110, 136 л.с.).
Двигатели
На Опель Инсигниа за время ее существования ставили разные ДВС (двигатели внутреннего сгорания), стараясь улучшить управляемость, не потеряв в мощности. В результате производителю удалось достичь цели, но на вторичном рынке появилось слишком много вариаций.
Сравнительная таблица двигателей Opel Insignia
| A16LET | A16XER | A16XHT турбо | A18XER | A20DTH турбо | A20DTR турбо | A20NHT турбо | A28NER турбо | A28NET турбо | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Объем, см³ | 1598 | 1598 | 1598 | 1796 | 1956 | 1956 | 1998 | 2792 | 2792 |
| MAX мощность, л.с. | 180 | 115 | 170 | 140 | 160, 165 | 195 | 220-249 | 325 | 260 |
| Топливо | АИ-95, АИ-98 | АИ-95 | АИ-95, АИ-98 | АИ-95 | Дизель | Дизель | АИ-95 | АИ-95, АИ-98 | АИ-95 |
| Расход топлива на 100 км. | 6,8-7,9 | 6,8-7,6 | 5,9-7,2 | 6,9-7,9 | 4,9-6,8 | 5,6-6,6 | 8,9-9,8 | 10,9-11 | 10,9-11,7 |
| Тип двигателя | Рядный | Рядный | Рядный | Рядный | Рядный | Рядный | Рядный | V-образный | V-образный |
| К-во цилиндров | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 6 | 6 |
| Доп. Инф-ция | Непосредственный впрыск топлива | Распределенный впрыск | Непосредственный впрыск | Распределенный впрыск | Прямой впрыск | Прямой впрыск Common-rail | Непосредственный впрыск | Распределенный впрыск | Распределенный впрыск |
Окончательные характеристики двигателя зависят не только от лошадиных сил и других технических показателей. Существует также зависимость от дополнительных устройств и агрегатов, поэтому Opel Insignia второго поколения всегда будет мощнее и лучше управляемая, чем представитель первого поколения.
Сравнение и популярность двигателей
С 2015 года официальные продажи Opel Insignia в России прекратились. Но покупатели не захотели забывать столь удобные автомобили, поэтому они до сих пор курсируют по вторичному рынку и частным образом завозятся из Европы.
На первичном и вторичном рынке популярностью пользуются все виды двигателей, но при рассмотрении можно увидеть разные причины:
- 1,6 литра (110, 136 л.с.) – слишком мало мощности для тяжелой Инсигниа, поэтому ее берут скорее от безысходности. В базовую комплектацию входит только этот двигатель, поэтому у малобюджетного покупателя выбора нет (следующая комплектация дороже на 100 тысяч).
- 1,5 литра (140, 165 литра) – те, кто может себе позволить, покупают именно ее. Это идеальный вариант для семейного автомобиля – он выдерживает все нагрузки, но не требует много топлива. Версия на 165 л.с. питается дизельным топливом, что увеличивает экономию.
- 2,0 литра (170, 260 л.с.) – эти моторы берут гораздо реже, они для истинных любителей скорости. Комплектация с таким двигателем не только стоит очень дорого, ее обслуживание обойдется не меньше. Однако он является самым выгодным предложением в среднем классе, тем более, что дополняется коробкой «автомат».
Самыми популярными являются моторы на 165 литров – они подходят и для длительных путешествий, и для перевозки тяжелых грузов. Но каждый выбирает вариант по собственному кошельку, ведь двигатель дополняется различными вспомогательными функциями. Также в каждой комплектации есть ряд опций для комфорта пассажиров и облегчения вождения, которые тоже учитывают при выборе модели.
Источник статьи: http://motorist.expert/opel/opel-insignia.html
Стоит ли своих денег подержанный Opel Insignia?
Звездой нашего рынка новых автомобилей Opel Insignia (2008—2017 годы) за все девять лет выпуска так и не стал. А стоит ли обращать на него внимание на вторичке? Вполне! Особенно в дизельной ипостаси.
Рестайлинг 2013 года проще всего идентифицировать сзади — по разросшимся и перечеркнутым блестящей вставкой фонарям. В гамме моторов остались исключительно четырехцилиндровые агрегаты
Р азброс кубатуры моторов — двукратный. Турбошестерка A28NET 2.8 редка, до модернизации под Инсигнию служила еще на предшественнике Opel Vectra C, но и затем не отметилась особо живучим после 120 тысяч километров цепным приводом ГРМ. И именно на Инсигнии с V6 нужно тщательнее всего следить за системой охлаждения: перегревается мотор охотно.
На другом полюсе — даунсайзинговый моторчик 1.4 серии A14NET, который встречается еще реже (в основном на машинах из Европы). Цепь и здесь ходит ненамного дольше, а водяной насос не всегда выдерживает и 100 тысяч километров. Хуже, что на экземплярах первой пары лет выпуска разрушались поршни. Затем их доработали, и из неизбежных забот остались разве что течи масла из-под клапанной крышки или сальника коленвала да забивающаяся система вентиляции картера.
Неопрятность клапанной крышки — из-за прокладки маслозаливной горловины
Тот же Opel Vectra C передал Инсигнии в наследство и единственные атмосферники неблагозвучного семейства XER. Динамики с ними действительно… маловато. Но братья-близнецы 1.6 серии A16XER (2% автомобилей) и на порядок более популярный 1.8 серии A18XER (20% машин) имеют бесхлопотный ременной привод ГРМ, простые шайбы в клапанном механизме (зазор, как правило, приходится корректировать через 120 тысяч километров) и общие нюансы. Продлить жизнь хиловатым модулям зажигания (170 евро оригинальный и от 55 аналоги) больше всего помогает замена свечей зажигания при каждом ТО. При недовольстве же смазкой в лучшем случае может забиться фильтр-сеточка в управляющем электромагнитном клапане (50 евро оригинальный) системы изменения фаз CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). А в худшем — у экземпляров старше 2012 года с пробегом всего 50—80 тысяч километров мотор может по-дизельному забубнить по вине износившихся зубчатых шкивов распредвалов (70—90 евро).
После 60—100 тысяч километров не забывайте поглядывать на содержимое расширительного бачка — может пробить прокладку в теплообменнике. А термостат сложной конструкции (100 евро фирменный и от 30 аналоги) течет после 50 тысяч километров, причем замена прокладки не спасает: кривеет или трескается пластиковый корпус.
Частая причина течи антифриза — трещины расширительного бачка
Когда атмосферник 1.6 A16XER превратился в турбомотор серии A16LET (5% автомобилей), это не пошло на пользу надежности. Рубашка блока цилиндров оказалась явно неготовой к форсировке, да и сама система охлаждения лучше не стала. При перегреве не замедлят явиться трещины вокруг седел клапанов, а в дальнейшем поджидают почти что субаровские проблемы с четвертым цилиндром и вкладышами шатуна. Да и разрушение поршней не редкость.
С рестайлингом Инсигнии в 2013 году совпал дебют другого турбомотора 1.6 серии A16XHT (15% автомобилей). Более надежный блок цилиндров — но те же проблемы с треснувшими перегородками поршней. И даже наиболее удачные версии прошивок после 2015 года не страхуют от этой напасти.
В подтеканиях на картере двигателя бывает виновато не уплотнение, а датчик уровня масла
Из-за непосредственного впрыска клапаны у этого мотора начали обрастать нагаром уже через 30—50 тысяч километров. А вдобавок и сама система впрыска SIDI добавила хлопот с отказами ТНВД (750 евро) и форсунками (по 180 евро). После 60—80 тысяч километров мотор способен забавно засвистеть клапаном вентиляции картерных газов с порвавшейся мембраной. Нюанс в том, что сие устройство интегрировано в пластиковую клапанную крышку (280 евро).
И даже замена ременного привода ГРМ цепным вышла боком — причем сумму в счете за ремонт после 100 тысяч километров норовит увеличить и цепь привода появившихся на моторе балансирных валов.
У всех бензиновых моторов (на иллюстрации двухлитровый) в группе риска — поршневая группа
Самый популярный двухлитровый бензиновый турбомотор семейства A20N (35% автомобилей), тоже с изменениями в системе питания и наддува, перекочевал с предшественника Opel Vectra C, сохранив вопросы к малому, 50-тысячному ресурсу топливного насоса. Цепи и шестерни валов в приводе ГРМ иногда не выхаживают и 60—80 тысяч километров. Через шесть—восемь лет в отказ способна уйти электронноуправляемая дроссельная заслонка. Но самое неприятное, что и с этим мотором на дорестайлинговых версиях старше 2013 года подлянку способны подкинуть разрушившиеся поршни или вышедший из строя турбокомпрессор.
Вот и выходит, что лучший мотор Инсигнии — двухлитровый дизель серии A20DT. Но с одной важной оговоркой: если речь идет о рестайлинговых версиях моложе 2013 года. Потому как над более ранними представителями совместно разработанного концернами GM и FIAT агрегата висит дамоклов меч масляного голодания. Основная причина — в недостатках конструкции масляного насоса во главе с заклинивающим редукционным клапаном. Хотя другая иной раз бывает еще обиднее: после 150—180 тысяч километров может разрушиться копеечная резиновая прокладочка между маслоприемником и насосом, и от низкого давления в системе страдают коленчатый вал и вкладыши.
Дизель 2.0 после 2013 года перестал быть рискованным выбором
Но затем, с 2013 года, на службу заступил маслонасос другой конструкции (а заодно и иной коленвал) — и проблема канула в Лету. Оставив необходимость периодически менять ремень ГРМ и следить за чистотой регулятора давления топлива. У впускного коллектора через 120—150 тысяч километров иногда способны треснуть и начать пропускать охлаждающую жидкость его пластиковые перегородки. А заслонки впускного коллектора и их привод нужно чистить через 100—120 тысяч километров. Приходится заниматься сугубо дизельными вопросами типа сажевого фильтра и клапана EGR, да и теплообменник любит течь после 60—100 тысяч километров.
А если мотор внезапно потеряет мощность, сперва убедитесь, на месте ли патрубок клапана турбокомпрессора. Он может покинуть свой пост, и в этом случае достаточно просто водворить его на место.
Особняком стоит редкая двухлитровая 195-сильная версия — из-за двух турбонагнетателей и особо капризных пьезофорсунок. А младший дизель 1.6 собственной опелевской разработки с цепным приводом популярности у нас не снискал (менее 1% автомобилей).
На момент выпуска модели Insignia первого поколения компания Opel AG была под крылом General Motors. Отсюда и допуски GM у применяемых смазочных материалов.
Независимо от конструкции двигателя, вязкость универсального для всех моторного масла должна быть 0W-30, 0W-40, 5W-30 или 5W-40 и с допусками GM dexos 2. Хотя для бензиновых турбоагрегатов существует свой, более современный и предпочтительный допуск GM dexos 1 — Gen2 (он также распространяется и на остальные двигатели). Впрочем, допустимо использовать масла и без специального допуска GM — подойдут соответствующие API SM/SN, ACEA A3/B4, C3. А вот масла устаревшей спецификации ACEA A1/B1 или A5/B5 использовать не следует.
Менять масло в двигателях нужно не реже каждых 15 тысяч километров или раз в год. И не забывайте между заменами минимум три—четыре раза проверять уровень в картере: расход масла на угар до 0,6 л/1000 км считается нормой.
Механические коробки передач потребуют 2,2 литра свежего масла с допуском GM 1940004 (аналог API GL-4) редкой вязкости SAE 70W. А «автомат» — от трех литров при частичной до семи литров при полной замене масла с допуском Aisin Warner AW-1 (ATF). Периодичность замены для «автомата» рекомендую такую же, как для механической коробки, — 60—80 тысяч километров или раз в шесть лет.
В полноприводной трансмиссии для обслуживания раздаточной коробки потребуется масло GM 1940777 с вязкостью SAE 75W-85, а для редуктора заднего дифференциала — продукт GM 1940058 / GM 93165388. В муфте Haldex своя рабочая жидкость — GM 1940057 / GM 93165387.
Система охлаждения двигателя не переносит силикатсодержащих антифризов. Поэтому нужно использовать современные карбоксилатные охлаждающие жидкости (технология SNF), не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя. Периодичность контроля свойств не реже раза в год или каждые 30 тысяч километров, замена — в случае отклонения показателей.
Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.
| Таблица двигателей для автомобилей Opel Insignia | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Код двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| A14NET | 1364 | 140/103/6000 | MPI | 2011—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A16XER | 1598 | 115/85/6000 | MPI | 2008—2013 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| A16XHT | 1598 | 170/125/6000 | SIDI | 2013—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A16LET | 1598 | 180/132/5500 | MPI | 2008—2013 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A16XHT | 1598 | 200/147/5500 | SIDI | 2013—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A18XER | 1796 | 140/103/6200 | MPI | 2009—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| A20NHT | 1998 | 220/162/5500 | SIDI | 2008—2013 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A20NHT, B20NHT | 1998 | 250/184/5500 | SIDI | 2013—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A20NFT | 1998 | 250/184/5500 | SIDI | 2011—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A28NET | 2792 | 260/191/5500 | MPI | 2008—2013 | V6, 24 клапана, DOHC, турбонаддув |
| A28NER* | 2792 | 325/239/5500 | MPI | 2009—2017 | V6, 24 клапана, DOHC, турбонаддув |
| Дизельные | |||||
| B16DTJ | 1598 | 120/88/4000 | CDTI | 2015—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| B16DTH | 1598 | 136/100/4000 | CDTI | 2015—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTC/DTL | 1956 | 110/81/4000 | CDTI | 2008—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTE | 1956 | 120/88/4000 | CDTI | 2013—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DT/DTJ | 1956 | 130/96/4000 | CDTI | 2008—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTE | 1956 | 140/103/4000 | CDTI | 2013—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTH | 1956 | 163/120/4000 | CDTI | 2013—2014 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| B20DTH | 1956 | 170/125/4000 | CDTI | 2015—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTR | 1956 | 190/140/4000 | CDTI | 2008—2011 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTR | 1956 | 195/143/4000 | CDTI | 2011—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| * На версии ОРС | |||||
| MPI — распределенный впрыск топлива | |||||
| SIDI, CDTI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
Из всего уникального разнообразия модификаций Инсигнии (три типа кузова, шесть бензиновых моторов и дизельный двигатель, полноприводные версии) наиболее ходовая — седан с передним приводом, бензиновой двухлитровой турбочетверкой и автоматической коробкой передач. Хотя лифтбек лишь немногим уступает ему в популярности.
Как раз такова и наша машина, позирующая на главном фото. Седан 2013 года выпуска с бензиновым мотором 2.0 в довольно богатой и самой востребованной комплектации Cosmо за семь лет жизни сменил всего лишь двух владельцев. И приобрел несколько косметически окрашенных деталей, что для эксплуатации в мегаполисе мы считаем вполне естественным. Планируем продать наш экземпляр за 695 тысяч рублей.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/vtorye-ruki/insignuatcii
