Подвеска уатта опель астра

Механизм Уатта. Механизм джеймса Уатта.

Популярные материалы

Today’s:

Механизм Уатта. Механизм джеймса Уатта.

Механизм был изобретён Джеймсом уаттом (19 января 1736 — 25 августа 1819) для придания поршню паровой машины примерно прямолинейного движения.

Механизм уатта используется на задней оси в некоторых автомобильных подвесках в качестве усовершенствования тяги панара. Оба метода предназначены для предотвращения смещения моста автомобиля вбок относительно его (автомобиля) кузова (или шасси), позволяя мосту, в то же время, двигаться в вертикальном направлении.

Механизм уатта обеспечивает движение, более приближённое к прямолинейному, чем тяга панара.

Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси. Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена — точка, принуждаемая двигаться вертикально, — присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.

Механизм уатта можно рассматривать как две тяги панара, монтируемых друг напротив друга. В конструкции уатта, однако, искривление движения, присущее тяге панара, компенсируется поворотом короткого вертикального звена.
Механизм может быть перевёрнут. В этом случае точка Р прикрепляется к корпусу автомобиля, а звенья L1 и L3 крепятся к оси. Это снижает жёсткость подвески и изменяет кинематику незначительно. Такая конструкция в австралийских V8 Supercars использована.

Механизм уатта может также быть использован для предотвращения продольных движений автомобиля. Однако такие системы в большей степени применяются в конструкциях подвесок гоночных автомобилей. В этом случае обычно используют два механизма уатта с каждой стороны оси, монтируемых параллельно направлению движения.

Также механизм уатта использован в механизме параллельного движения, являющемся составной частью конструкции некоторых паровых машин.

Механизм Уатта опель астра J. Opel Astra J. Замена коромысла в механизме Уатта

Приехала машинка с жалобой на стуки в задней подвеске. Задняя подвеска в Astra J — это не какая-то многорычажка, которую устанешь диагностировать, все гораздо проще — традиционная балка плюс механизм Уатта. Насколько я понимаю, здесь он служит исключительно для поперечной устойчивости — этакий вариант традиционного стабилизатора. Собственно, лезем под машину и видим вот такую картину:
Не ходя далеко, начинаем дергать за тяги, идущие от центра к колесам — сначала по центру, а потом возле колес. И очень быстро находим стук при дергании правой тяги возле центрального коромысла. Через это и приговариваем коромысло.
Вот все это дело вблизи:
Как раз нижний сайлент и стучит.
Само коромысло имеет оригинальные номера 0423057 или 0423062. Самым дешевым аналогом на момент написания поста является запчасть фирмы CTR под номером CCG-1. Есть еще аналоги от Lemforder и Febest, но они раза в два дороже. В принципе, есть и сайлент-блоки отдельно, но это сильно замороченное решение.
Процедура замены несложная, и не требует даже снятия колес/вывешивания автомобиля.
1) Откручиваем гайки крепления тяг к коромыслу, а также гайку крепления коромысла к поперечине. Болты надо удерживать от проворачивания накидным ключом — он как раз подлезает под теплозащиту. Гайки крепления тяг — под ключ на 15, гайка крепления коромысла — на 18. Для удерживания нужны накидные ключи тех же размеров. Для доступа к гайке крепления верхней тяги нужен короткий удлинитель, т.к. иначе мешает поперечина. Как вариант — можно откручивать эти гайки уже при опущенной поперечине (см. дальше), но на зафиксированной поперечине это удобнее:
2) Открутить — открутили, но вытащить болты нам не даст теплозащита, приклепанная к поперечине. А даже если бы ее не было — то помешала бы банка глушителя. Так что поперечину всяко опускать. Ну и ладно, она крепится двумя болтами под голову на 18. Только прежде, чем ее опускать, надо ослабить крепление сайлент-блоков тяг на колесах — иначе при опускании поперечины можно и порвать эти сайленты. А нам это совершенно не надо. Сайленты крепятся болтами под головку на 21. Их надо открутить буквально на 1-2 оборота.
Крепление сайлент-блока:
Здесь был болт крепления поперечины:
Опущенная поперечина со всем сопутствующим:
3) Теперь надо снять теплозащиту.
Она крепится тремя заклепками. Их можно только высверлить (ну, есть еще варварский способ — оторвать теплозащиту, но понятно, что он может рассматриваться только в шутку):
А вот она уже снята:
Собственно, остается вытащить болты, вытащить коромысло, поставить новое, и собрать все в обратном порядке.
В качестве завершающего штриха — фотография старого (оригинального) и нового (CTR) коромысла:

Механизм Уатта на уаз. Лада 4×4 3D. Механизм Уатта. Нива5

Накатав достаточный опыт, уперся в предельные возможности подвески на своей Ниве3… последние несколько лет максимальная скорость «полета» по лесным дорогам и бездорожью ограничивается только возможностями подвески… при которой еще сохраняется контроль за поведением Нивы… хочется большего … и для спортивной Нивы3 в скором времени будет проведена глобальная переделка подвески, но и для «прогулочной» Нивы5″ это актуально … во время путешествия по России надоело постоянно ловить машину на неровных покрытиях от бокового увода на больших скоростях … а тут еще внедрив турбонаддув (что привело к значительному увеличению динамики) эта проблема окончательно меня добила и подтолкнула оторвать жопу от дивана . решил внедрить в заднюю подвеску Нивы5 механизм Уатта … А-образник я уже реализовывал на Ниве2 .поэтому захотелось испытать и этот вариант…

Механизм Уатта обеспечивает движение, более приближённое к прямолинейному, чем тяга Панара. абсолютного прямолинейного движения этот механизм не создаёт. Но при взвешенном подходе с компромиссами можно приблизиться к «идеалу».

Механизм состоит из двух тяг одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон кузова. Между этими двумя тягами добавлено короткое вертикальное звено — качалка. Центр качалки — точка, принуждаемая двигаться вертикально… она посредством оси качалки присоединена к центру чулка заднего моста. Все соединения способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.

Естественно все началось с расчета и создания кинематической модели … учитывая нюансы пришел к компромиссному решению… Длина тяг составила — 540 мм, межцентровое расстояние тяг на качалке — 120 мм. При этом смещение моста плавает в пределах +/- 1 мм. Можно конечно увеличить межцентровое расстояние на качалке, но тогда качалка выйдет из «тени» яблока чулка заднего моста и станет слишком уязвимой. Если делать качалку с меньшим межцентровым расстоянием, то увод моста увеличивается.

Комплектующие для механизма Уатта:

1. Сайлентблок 21217-2919041 н/о — 2 шт.
2. Сайлентблок ШС 42210-14010 — 2 шт.
3. Втулка сайлентблока 42210-14010 (внутр.) — 2 шт. .они нужны для использования стандартных болтов 12х1,25 (в штате там идет болт 14 мм)
4. Втулка сайлентблока 42210-14010 — 2 шт. . для приварки к тягам
5. Втулка сайлентблок 21217-2919041 — 2 шт. . для приварки к тягам
6. Ось качалки — 1 шт.
7. Втулка качалки — 1 шт.
8. Шайба качалки — 1 шт.
9. Болты, с гайками 12х1,25 — 4 шт.
10. Труба 495 мм б/ш 32х4 — 2 шт.
11. Лист металла 3 мм . для изготовления усилителей яблока чулка заднего моста и кронштейна второй тяги на кузове
12. Лист металла 5 мм . для изготовления щек качалки — 2 шт.
13. Подшипник 7203 (конический) 17 х 40 х 13,25 — 2 шт.
14. Сальник 45х30х8 — 2 шт. (сальник полуоси задней ВАЗ (ст/о) 2101-2401034 , Corteco 12011493)
15. Смазка

Все было подготовлено и установлено на Ниву5 . теперь можно «вжух» )))

Подробности, фото, чертежи — denniva.ru/?page_id=5524

Видео Ездюки поясняют. Механизм Уатта

Механизм Уатта расчет. Механизм Ватта

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Механизм Уатта (механизм Ватта, параллелограмм Ватта) изобретён Джеймсом Уаттом (19 января 1736 — 25 августа 1819) для придания поршню паровой машины прямолинейного движения.

Этот механизм не создаёт абсолютно прямолинейного движения, и сам Уатт не стремился добиться этого.

Идея использования связей содержалась в письме Ватта к Мэтью Болтону в июне 1784 года.

Рисунок диаграммы Джеймса Ватта, письмо к сыну (1808)

Механизм Уатта используется на задней оси в некоторых автомобильных подвесках в качестве усовершенствования тяги Панара . Оба метода предназначены для предотвращения смещения моста автомобиля вбок относительно его (автомобиля) кузова (или шасси), позволяя мосту, в то же время, двигаться в вертикальном направлении.

Механизм Уатта обеспечивает движение, более приближённое к прямолинейному, чем тяга Панара .

Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси . Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена — точка, принуждаемая двигаться вертикально, — присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.

Механизм Уатта можно рассматривать как две тяги Панара, монтируемых друг напротив друга. В конструкции Уатта, однако, искривление движения, присущее тяге Панара, компенсируется поворотом короткого вертикального звена.

Механизм может быть перевёрнут. В этом случае точка Р прикрепляется к корпусу автомобиля, а звенья L1 и L3 крепятся к оси. Это снижает жёсткость подвески и изменяет кинематику незначительно. Такая конструкция использована в австралийских V8 Supercars .

Механизм Уатта может также быть использован для предотвращения продольных движений автомобиля. Однако такие системы в большей степени применяются в конструкциях подвесок гоночных автомобилей. В этом случае обычно используют два механизма Уатта с каждой стороны оси, монтируемых параллельно направлению движения.

Также механизм Уатта использован в механизме параллельного движения , являющемся составной частью конструкции некоторых паровых машин .

• Кривая Уатта — математическая кривая, описывающая траекторию механизма

А также другие способы преобразования вращательного движения в прямолинейное:

• Механизм Чебышёва
• Механизм Хойкена
• Механизм Липкина — Посселье
• Механизм Саррюса
• Кривошипно-шатунный механизм
• Механизм планшайба-стержни
• Кулачковый механизм

• Насколько круглой является ваша окружность? Содержит раздел об истории механизма Ватта (англ).
• О двигателе Ватта (англ)
• Как начертить прямую линию (A.B. Kempe) (англ)

Механизм Уатта на классику. Лада 2102 Second Olive 1200 › Бортжурнал › Механизм уатта и Комплект продольных тяг на полиуретане.

-Как известно, автомобиль старый, 1975г, никто не знает что там и когда менялось, и менялось ли вообще…

-От лишних болтанок и люфтов нужно избавляться, желательно на долго, так же хотелось бы избавиться от лишних шумов подвески, так же добиться чёткости подвески, и больше всего бесит на классике, это когда пересекаешь в косую перекрёсток, на котором дикая колея, в салоне болтает так, как будто ты собачка на панели, которые до сих пор продают в авто товарах :).
-Так вот, про болтанку, надеюсь именно этот механизм мне и поможет, в общем далее будет всё ясно и понятно, нужно устанавливать/пробовать.

-Решено было купить Комплект продольных тяг ВАЗ 2101 ПУ ( без тяги Панара ), почему без панары? решил я попробовать механизм уатта, далее о нём.

-Так же был куплен механизм уатта, что же это такое и для чего это нужно?!

-Для начала немного теории.
Механизм Уатта или параллелограмм Уатта — это направляющий элемент задней подвески автомобиля. Применяется для ограничения движения оси автомобиля в поперечном направлении относительно кузова или рамы, но при этом позволяющий двигаться ей в вертикальном направлении.
Механизм Уатта позволяет задней оси двигаться вертикально, без смещения в сторону.

-Что из себя представляет механизм Уатта. Это две горизонтальные тяги одинаковой длины, закреплённые одним концом к кузову или раме автомобиля. Вторые концы их закрепляются на короткое вертикальное звено, коромысло. Центр коромысла — это та точка, которая будет двигаться практически вертикально. Именно этой точкой механизм закрепляется к центру оси автомобиля. Для обеспечения свободного вращения на центральной оси коромысла устанавливается подшипник.

-Все это здорово, но зачем такие ухищрения спросите вы? Ведь на Жигулях уже стоит тяга Панара, решающая подобные задачи.

-Да, безусловно, тяга Панара — это прекрасное недорогое решение. Мост закреплён. Работа подвески перекрывает потребности 90% пользователей.
Но имеет значительный недостаток, а именно мост, на котором она установлена, будет двигаться относительно кузова по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Поэтому при её использовании произвольное перемещение моста в поперечном направлении под воздействием дорожных неровностей заменяется на меньшее, но ощутимое поперечное перемещение при рабочих ходах подвески, обусловленное самой тягой Панара.
Постройка гоночного автомобиля — это отчасти удаление компромиссов «решение проблемы за как можно меньшие деньги» и переход к более правильным с точки зрения работы подвески решениям. Именно таким решением является замена тяги Панара на механизм Уатта.

-Пока всё, следите за записями в БЖ, будет описание и фото.

Цена вопроса: 7 500

Механизм Уатта на волгу. ИЖ 2126 1.6 приоромотор › Бортжурнал › Параллелограмм Уатта. Как и почему.

Как улучшить управляемость и предсказуемость заднеприводных советских ведер типа Жигули, Ода, Москвич, Волга? Одно из мероприятий — установить параллелограм Уатта (ПУ). Мост ходит строго вертикально, неровности проезжаются без дерганий задка, при приземлении с трамплина не скидывает в кювет. Вроде все хорошо, но некоторые особой разницы по сравнению с панарой не чувствуют. Предлагаю разобраться почему.

На рисунке схематично вид сзади, левый поворот, ПУ сделан «как у всех»

Fц — центробежная сила, действует на центр масс G,
Fтр — сила трения, удерживает шины на дороге,
Fтр>Fц
О — центр ПУ, он же центр качания моста, но мост у нас на дороге, качается кузов, центр качания кузова задний т.е.
& — угол наклона тяг.

Итак, что мы видим:
1. Тяга АС сжимается, при этом в точке кузов в точке А поднимается с силой 1/2Fц*sin&
2. Тяга BD растягивается, при этом кузов в точке В прижимается с такой же силой.
У нас итак довольно большой момент крена, равный Fц*GO, еще и добавляется момент 1/2AB*Fц*sin& (АВ — расстояние по горизонтали)
Чтобы это компенсировать, надо бы поставить стабилизатор или угол & сделать не больше 0))

Как можно минимизировать негативные силы. А вот так:

Что мы тут видим?
1. Тяга СВ сжимается, поднимает кузов в т. О.
2. Тяга AD разжимается, т.е. поднимает левое колесо, но пока эта сила (1/2Fц*sin&) не превысит силу тяжести левого колеса, будет прижиматься кузов в т. О, но в то же время с такой же силой тяга ОВ поднимает его. ну т.е. нет ничего на кузов.
3. Момент крена уменьшился из-за уменьшения GO.
Собственно, негативный момент один — вывешивание внутреннего заднего колеса. Ну тут блоку надо бы подзатянуть. Кстати, на заваренном диффе будет, наверно, замечательно крутые повороты проходить. Я, когда ездил на заваренном, специально ставил короткие на отбой аммы, чтобы внутреннее вывешивалось и не мешало. Но на распрямлении могло сдрифтить, поэтому мне не нравилась заварка.

Такую схему ПУ я увидел на опель астра J, потом подумал, посидел с расчетами и сделал себе также. И не только из-за сил, а еще в силу того, что у меня редуктор не посередине и плюс конструкторская особенность: На классическом ПУ ось качания кроме как консолью сделать нельзя. В моем же случае возможно было сделать в 2-х опорах, что я и сделал))
Еще одно — в моем случае, так как ось качания высоко, при диагональных кренах задница ощутимо ходит вправо-влево.
Может чего не учел, может не так учел — пишите комментарии.

Ну и напоследок — картинки:

Про расстояния правильно нарисовано, должны быть равны, но, возможно уже в этом положении нижняя тяга касается оси

Ну просто неправильно немного собрал )))

Путинская Нива. Ей на скоростях повороты не проходить и кузов на неровностях не гуляет, так что норм

Источник статьи: http://science.ru-land.com/stati/mehanizm-dzheymsa-uatta