Регулятор напряжения тойота королла 120 кузов

Toyota Corolla IZUMRUD › Logbook › 7 Продлил жизнь генератору, замена реле регулятора 4a-fe (не на долго)

Приехав вечером домой, заметил что машинка едет как-то вяло, свет то ярче становиться то тускнеет. Проверил вольтметром зарядку — а ее нет.
Утром позвонил на СТО, мол так и так поможете с генератором. Да работа 200 грн. Я такой а дальше? — а там как пойдет реле регулятор 800 грн. а может даже и + диодный мост 800 грн. и того я насчитал 1800 грн.
Я в шоке на OLX с немца генератор 120 ампер стоит 1500 грн. переделать крепление для меня не особая проблема, а вот правильное подключения сложнее в электрике я 0.

Снял генератор, разобрал, заднюю часть, проверил щетка все вроде нормально их еще не наодну тисячу хватит, почистил наждачкой колечки на роторе.

Сел гуглить что можно и как можно проверять его дальше. Но все это как-то сложно, на драйве нашел как проверить диодный мост

3. Я взял еще 3 кусочка провода и прикрутил их через изолирующие шайбы к контактам.

4. На фоках ребята «безымянный» контакт крепили массу и креплениие, но так как на илице -10 выдумывать с креплением я не стал просо прикрутил проводок и кинул на массу.

— Для начала вспоминаем тот проводок что припаял я с самого начала к родному регулятору к контакту «IG». Так вот этот то проводок необходимо прикрутить к контакту «Б» на шоколадке не забыв конечно изолировать от массы этой шоколадки.

— Далее На родном регуляторе находим контакт «DF» и вместе с щёточным концом прикручиваем провод который соединяем с контактом «Ш» на шоколадке опять же изолируя.

И настало время для 3- го провода : его прикручиваем на родном регуляторе к контакту «В+» вместе со вторым концом щёточного механизма. А на ВАЗовской шоколадке его прикручиваем к контакту «В».

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/463935084123127809/

Тема: Принцип работы регулятора напряжения

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой темы

Принцип работы регулятора напряжения

Описание из дилерского учебника.

Принципиальная схема, для сопоставления с цоколевкой, номерами и цветом проводов.

Чисто для информации . если вместо предохранителя ALT-S Поставить диод , или стабилитрон . главное простое не Шотке и подобное . то можно поднять рабочее напряжение генератора .
у меня было 13.4 -14.2 . с диодом ниже 14.0 не опускается !

Для справки: повышенное напряжение на клеммах вашего аккумулятора приведет к более быстрому его износу (если аккум заряжен на 100% и подавать на него напряжение более 13.8 вольт из электролита вода выкипит)

Если бы еще при этом происходил «улучшенный» заряд )
А то ничего подобного не произойдет’ кроме увеличения «номинального» напряжения на клеммах’ увеличения потерь по меди и железу и вредного вмешательства в работу как самого генератора’ так и завязанных на его работу прочих систем )
Если интересно рассказать’ что будет происходить с зарядом (как производной от энергии’ которой по элементарному закону о ее сохранении’ просто неоткуда взяться) и его потерями на самом деле? )))

Читайте бОльше информации про современные АКБ , товарищи .
Да для простой свинцовой АКБ , по сути больше 14.2в и не нужно . и 13.8 пойдет на постоянку .
Но вот для соврменных Гибридных АКб с Ca в пластинах , требуется бОльшее напряжение.
Номинально 14.5.
Прочитайте туже Варту , Бош .
После озвученной выше переделки — установки диода , напряжение на «морозе» 14.7 , по мере прогрева падает до 14.4-14.5
Глазок гибридной акб Зверь горит всегда зеленым ! , плотность 1.27
Тогда как при 13.8 глаз всегда был белым , и приходилось подзаряжать его зарядником чтобы довести до зеленого.
Никакого выкипания , не наблядается.
Система управления двигателем и все остальные — работают в штатном режиме.
Да нагрузка на мотор от гены теперь чуть чуть побольше . капля в море , не существенная .

Никаких потерь нет , все силовые цепи прозвонены как миллиомметром , так и вольтметром и ампер метром .
Ибо я с начала на это и грещил . потому что много чинил генераторов , и на Бош всегда было или 14.2 или 14.5 четко . а тут 13.8 и даже меньше в жару +40 .

Кальциевый аккумулятор не боится перезаряда, зато один разряд в ноль и вы получаете труп и бежите за новым аккумулятором. (К тому же он дороже)

Это известно.
Но не выкидывать же его , если он на машине был , и еще прекрасно работает ?
Сдохнет , куплю конечно же обычный . Может и диод тогда убиру . Или сделаю падение меньше , чтобы четко 14.2 сделать всегда.
Главное — что РН в гене , в отличие от простых РН , имеет не нагруженный измерительный вход . Например в простые РН типо 2110 ВАЗ и подобных , если вставлять диод , то не очень хорошо , так как питание самой интегральной схемы РН тоже меняется .

Вот именно’ читайте больше информации.
— Ни на одном офсайте Варты’ или Боша в линейке Blue Dynamic нет совершенно никакой инфы что они кальциевые или гибридные. Это Зверь этим хвалится по каждой своей модели.
— Это нужно еще «додуматься»‘ чтобы загнать совеременный РР таким образом в ступор. Заранее внеся дельту между опорным напряжением и сравниваемым компаратом. Чем по сути РР и является.Причем эта дельта никакими потугами гены не исправляется. Кто немного понимает в управлении электромашинами должен представлять в каких режимах будет коммутироваться обмотка возбуждения. И как на это будет реагировать ETCS и движок. Ток на которой кстати не прозвонить. А мех. нагрузку на гене никаким авометром не измерить.
— Если один геннадий научил второго такого же гаражного геннадия’ что то впаять’ то это совсем не означает что будет правильно для машины без карбюратора и электронной ДЗ.
— Бытует мнение и я с ним согласен’ что заряд есть функция тока и времени. А никак не напряжения. Просто для заряда гибридного нужно чуть более высокий ток или немного больше времени.
— Факт недозаряда акума’ такого как Зверь больше связан с его емкостью под 80-100 Ah’ а не его «гибридности»‘ а чтобы такую емкость заряжать на машине нужно ездить’ а не сканером в нее постоянно тыкать и постоянно мешать ей работать.

Последний раз редактировалось Гоголь; 05.11.2014 в 13:13 .

Доброго времени суток!
Ув. Гоголь, А можете более подробно объяснить , почему изменение порога переключения «компаратора» как Вы его назвали , негативно должно отразится на чем либо? Исходя из Ваших же картинок в самом верху темы , работа регулятора не нарушается, «при превышении напряжения на входе S установленного значения , . схема подаст сигнал на выключение силового транзистора. «.
Изменив само напряжение на входе S , мы сделаем равнозначное тому , что если бы в самой схеме DA1 изменили «установленное значение» порогового напряжения переключения. И в чем же проблема?
К тому же Ваш оппонент пишет о применении гибридной батареи типа ЗВЕРЬ, которую выпускает завод АкТех , если обратится к его сайту http://www.aktex.ru/qa/43.html , то можно найти информацию

Имея на борту современный генератор , с спец входом S , не грех сделать данные режимы и для этого автомобиля. Только вот реализация , просто диод , не совсем верная как мне кажется . Лучше сделать делитель , и подобрать точно напряжение , и вывести на переключатель , лето — зима.
Летом 14.5 вольт конечно же плохо , для любой АКБ.
Падения напряжения ниже 13.8 даже летом не допустимы , на ВАЗ часты такие проблемы , поэтому многим отказывают в гарантии на АКБ.

Ой что то я отклонился от вопроса , так все таки что плохого , в том чтобы привести напряжение в соответствии с инструкцией на АКБ? Какой стоит Зверь у тов. Stranger21 неизвестно , но как Вы пишите что он 80-100Ah ? Как же он его такой туда «внедрил» ? Ёмкость АКБ все таки зависит от габаритов. Заряд действительно зависит от тока и времени , и есть несколько методик заряда АКБ. В автомобиле все еще зависит от времени работы , температуры , и включенных потребителях. Так что однозначно ответить тут сложно. Одно понятно что напряжение должно быть 14.2 +-0.4 вольт.
Вот про ДЗ , я Вас не понял . А какая связь ? Блок ДЗ управляется от ЭБУ , который посредством скорее всего ШИМ, управляет моторчиком , опираясь на сигнал обратной связи через ДПДЗ. И какая ему разница какое бортовое напряжение в данный момент ?
Про повышение мех нагрузки , это спорный вопрос . Если генератор войдет в «насыщение» , то никакими диодами , не поднять напряжение , ему просто не откуда будет его взять . Данные режимы я много раз наблюдал на слабых генераторах ВАЗ2101. А если оно поднялось , то Энергию дополнительную от мотора он конечно же возьмет. Не думаю что сильно большую , чтобы начать беспокоится.
Если задумываться об этом то есть очень интересный сайт и продукция http://adam-ae.narod.ru/torn_.htm
Насколько я ранее читал , то он сделал РН таким что в момент разгона генератор отключается , не забирая энергию. Слышал про подобные системы в современных авто. Что скажите ?

Извините за многобукв )
Спасибо.

Изменяя момент открывания выходного или промежуточного транзистора, если там не один каскад, в самой схеме мы изменяем порог в самой схеме, например изменяя номиналы сопротивлений, или напряжения стабилитрона + кол-во диодов в базе транзистора, а не величину внешнего опорного напряжения, вмешиваясь в алгоритм, по сути весь принцип регулирования.
И уже тем более, когда опорное и регулируемое напряжение зависимо между собой. А они зависимы. После запуска двигателя в схеме до предохранителей можно смело рисовать проводник.
В картинках, в двух нижних описано два переходных процесса. На самом деле эти переходные процессы повторяются с частотой порядка 1000 Гц, коммутируя с такой частотой обмотку возбуждения. Разница между двумя напряжениями создается в диинамике только за счет быстродействия генератора, не схемы а его э-магнитной части и аккамулятора.
Действующее значения тока (это интеграл от площади кривой тока, а не амплитуда), от этой частоты коммутации зависит , как и от скважности импульсов в омотке возбуждения. При внесении дельты равной падению напряжения на диоде, эти два напряжений никогда не сравняются, и РР работает с максимальной частотой коммутации и скважностью на которую способен.
В реальной схеме ниже показан выход М с РР в ЭБУ ДВС и в ЭБУ климат-контроля (кондея). Кроме напряжения, оборот ДВС, и температуры ДВС и Т окр. среды, данных о расходе это еще один частотный сигнал, так называемая интегральная нагрузка системы (в нашем случае система Г-Д-АКБ). Движок постоянно пытается разгрузить обмотку возбуждения, данные о номинальных режимах работы которой прописан внутри ECM (параметры с выхода М), и повышает обороты. ДВС которых не хватает, чтобы разгрузить генератор на ХХ и в других режимах когда обороты невысокие, в зависимости от степени зарядки акума.
Нагрузка на движок и приводной ремень вырастает и очень заметно, иначе бы никто из производителей вообще этим не заморачивался. Для ее снижения он и поднимает обороты.
Кроме того, климат контроль в зависимости от сигнала М может понижать обороты вентилятора, в пределах ему заданных для текущей температуры салона и установленной. И никогда не включатся РТС в отопителе.
И самое главное, если этот диод пробьет, или он отвалится, то при незначительной электрической нагрузке на гену, запросто может вышибить таблетки в генераторе, или еще что в электронике. Точно так же, как при резком скидывании акума на работающем движке.

Мне не очень интересно, с технической т.з, статьи что пишут на сайтах продаваны акумов, тем более российские продаваны, и какие бывают их гибридные аккамуляторы.
У меня и так напряжение сети на ХХ с момента запуска 14,4 . 14,6 В, потому акум нормальный импортный, а не собранный на русском заводе из кетайского г. не кальциевый, не гибридный, всегда заряженный и с емкостью в пределах, допустимых производителем.
Кроме того, если Вы видели крепление и площадку прод наш акум то знаете, что поставить туда можно «любой» габарит по ширине и длине. Без каких бы то ни было переделок.

Это будет еще хуже, там и вовсе падение будет нелинейным (от тока и температуры), в отличии от постоянного падения на диоде.
Представляете себе габариты резисторов на 60-80 Вт, что бы при этом они не грелись.
Впрочем, колхоз оно дело добровольное (с)

Последний раз редактировалось Гоголь; 13.11.2014 в 13:55 .

Источник статьи: http://corolla-club.ru/showthread.php?t=691

Тема: Принцип работы регулятора напряжения

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой темы

Принцип работы регулятора напряжения

Описание из дилерского учебника.

Принципиальная схема, для сопоставления с цоколевкой, номерами и цветом проводов.

Чисто для информации . если вместо предохранителя ALT-S Поставить диод , или стабилитрон . главное простое не Шотке и подобное . то можно поднять рабочее напряжение генератора .
у меня было 13.4 -14.2 . с диодом ниже 14.0 не опускается !

Для справки: повышенное напряжение на клеммах вашего аккумулятора приведет к более быстрому его износу (если аккум заряжен на 100% и подавать на него напряжение более 13.8 вольт из электролита вода выкипит)

Если бы еще при этом происходил «улучшенный» заряд )
А то ничего подобного не произойдет’ кроме увеличения «номинального» напряжения на клеммах’ увеличения потерь по меди и железу и вредного вмешательства в работу как самого генератора’ так и завязанных на его работу прочих систем )
Если интересно рассказать’ что будет происходить с зарядом (как производной от энергии’ которой по элементарному закону о ее сохранении’ просто неоткуда взяться) и его потерями на самом деле? )))

Читайте бОльше информации про современные АКБ , товарищи .
Да для простой свинцовой АКБ , по сути больше 14.2в и не нужно . и 13.8 пойдет на постоянку .
Но вот для соврменных Гибридных АКб с Ca в пластинах , требуется бОльшее напряжение.
Номинально 14.5.
Прочитайте туже Варту , Бош .
После озвученной выше переделки — установки диода , напряжение на «морозе» 14.7 , по мере прогрева падает до 14.4-14.5
Глазок гибридной акб Зверь горит всегда зеленым ! , плотность 1.27
Тогда как при 13.8 глаз всегда был белым , и приходилось подзаряжать его зарядником чтобы довести до зеленого.
Никакого выкипания , не наблядается.
Система управления двигателем и все остальные — работают в штатном режиме.
Да нагрузка на мотор от гены теперь чуть чуть побольше . капля в море , не существенная .

Никаких потерь нет , все силовые цепи прозвонены как миллиомметром , так и вольтметром и ампер метром .
Ибо я с начала на это и грещил . потому что много чинил генераторов , и на Бош всегда было или 14.2 или 14.5 четко . а тут 13.8 и даже меньше в жару +40 .

Кальциевый аккумулятор не боится перезаряда, зато один разряд в ноль и вы получаете труп и бежите за новым аккумулятором. (К тому же он дороже)

Это известно.
Но не выкидывать же его , если он на машине был , и еще прекрасно работает ?
Сдохнет , куплю конечно же обычный . Может и диод тогда убиру . Или сделаю падение меньше , чтобы четко 14.2 сделать всегда.
Главное — что РН в гене , в отличие от простых РН , имеет не нагруженный измерительный вход . Например в простые РН типо 2110 ВАЗ и подобных , если вставлять диод , то не очень хорошо , так как питание самой интегральной схемы РН тоже меняется .

Вот именно’ читайте больше информации.
— Ни на одном офсайте Варты’ или Боша в линейке Blue Dynamic нет совершенно никакой инфы что они кальциевые или гибридные. Это Зверь этим хвалится по каждой своей модели.
— Это нужно еще «додуматься»‘ чтобы загнать совеременный РР таким образом в ступор. Заранее внеся дельту между опорным напряжением и сравниваемым компаратом. Чем по сути РР и является.Причем эта дельта никакими потугами гены не исправляется. Кто немного понимает в управлении электромашинами должен представлять в каких режимах будет коммутироваться обмотка возбуждения. И как на это будет реагировать ETCS и движок. Ток на которой кстати не прозвонить. А мех. нагрузку на гене никаким авометром не измерить.
— Если один геннадий научил второго такого же гаражного геннадия’ что то впаять’ то это совсем не означает что будет правильно для машины без карбюратора и электронной ДЗ.
— Бытует мнение и я с ним согласен’ что заряд есть функция тока и времени. А никак не напряжения. Просто для заряда гибридного нужно чуть более высокий ток или немного больше времени.
— Факт недозаряда акума’ такого как Зверь больше связан с его емкостью под 80-100 Ah’ а не его «гибридности»‘ а чтобы такую емкость заряжать на машине нужно ездить’ а не сканером в нее постоянно тыкать и постоянно мешать ей работать.

Последний раз редактировалось Гоголь; 05.11.2014 в 13:13 .

Доброго времени суток!
Ув. Гоголь, А можете более подробно объяснить , почему изменение порога переключения «компаратора» как Вы его назвали , негативно должно отразится на чем либо? Исходя из Ваших же картинок в самом верху темы , работа регулятора не нарушается, «при превышении напряжения на входе S установленного значения , . схема подаст сигнал на выключение силового транзистора. «.
Изменив само напряжение на входе S , мы сделаем равнозначное тому , что если бы в самой схеме DA1 изменили «установленное значение» порогового напряжения переключения. И в чем же проблема?
К тому же Ваш оппонент пишет о применении гибридной батареи типа ЗВЕРЬ, которую выпускает завод АкТех , если обратится к его сайту http://www.aktex.ru/qa/43.html , то можно найти информацию

Имея на борту современный генератор , с спец входом S , не грех сделать данные режимы и для этого автомобиля. Только вот реализация , просто диод , не совсем верная как мне кажется . Лучше сделать делитель , и подобрать точно напряжение , и вывести на переключатель , лето — зима.
Летом 14.5 вольт конечно же плохо , для любой АКБ.
Падения напряжения ниже 13.8 даже летом не допустимы , на ВАЗ часты такие проблемы , поэтому многим отказывают в гарантии на АКБ.

Ой что то я отклонился от вопроса , так все таки что плохого , в том чтобы привести напряжение в соответствии с инструкцией на АКБ? Какой стоит Зверь у тов. Stranger21 неизвестно , но как Вы пишите что он 80-100Ah ? Как же он его такой туда «внедрил» ? Ёмкость АКБ все таки зависит от габаритов. Заряд действительно зависит от тока и времени , и есть несколько методик заряда АКБ. В автомобиле все еще зависит от времени работы , температуры , и включенных потребителях. Так что однозначно ответить тут сложно. Одно понятно что напряжение должно быть 14.2 +-0.4 вольт.
Вот про ДЗ , я Вас не понял . А какая связь ? Блок ДЗ управляется от ЭБУ , который посредством скорее всего ШИМ, управляет моторчиком , опираясь на сигнал обратной связи через ДПДЗ. И какая ему разница какое бортовое напряжение в данный момент ?
Про повышение мех нагрузки , это спорный вопрос . Если генератор войдет в «насыщение» , то никакими диодами , не поднять напряжение , ему просто не откуда будет его взять . Данные режимы я много раз наблюдал на слабых генераторах ВАЗ2101. А если оно поднялось , то Энергию дополнительную от мотора он конечно же возьмет. Не думаю что сильно большую , чтобы начать беспокоится.
Если задумываться об этом то есть очень интересный сайт и продукция http://adam-ae.narod.ru/torn_.htm
Насколько я ранее читал , то он сделал РН таким что в момент разгона генератор отключается , не забирая энергию. Слышал про подобные системы в современных авто. Что скажите ?

Извините за многобукв )
Спасибо.

Изменяя момент открывания выходного или промежуточного транзистора, если там не один каскад, в самой схеме мы изменяем порог в самой схеме, например изменяя номиналы сопротивлений, или напряжения стабилитрона + кол-во диодов в базе транзистора, а не величину внешнего опорного напряжения, вмешиваясь в алгоритм, по сути весь принцип регулирования.
И уже тем более, когда опорное и регулируемое напряжение зависимо между собой. А они зависимы. После запуска двигателя в схеме до предохранителей можно смело рисовать проводник.
В картинках, в двух нижних описано два переходных процесса. На самом деле эти переходные процессы повторяются с частотой порядка 1000 Гц, коммутируя с такой частотой обмотку возбуждения. Разница между двумя напряжениями создается в диинамике только за счет быстродействия генератора, не схемы а его э-магнитной части и аккамулятора.
Действующее значения тока (это интеграл от площади кривой тока, а не амплитуда), от этой частоты коммутации зависит , как и от скважности импульсов в омотке возбуждения. При внесении дельты равной падению напряжения на диоде, эти два напряжений никогда не сравняются, и РР работает с максимальной частотой коммутации и скважностью на которую способен.
В реальной схеме ниже показан выход М с РР в ЭБУ ДВС и в ЭБУ климат-контроля (кондея). Кроме напряжения, оборот ДВС, и температуры ДВС и Т окр. среды, данных о расходе это еще один частотный сигнал, так называемая интегральная нагрузка системы (в нашем случае система Г-Д-АКБ). Движок постоянно пытается разгрузить обмотку возбуждения, данные о номинальных режимах работы которой прописан внутри ECM (параметры с выхода М), и повышает обороты. ДВС которых не хватает, чтобы разгрузить генератор на ХХ и в других режимах когда обороты невысокие, в зависимости от степени зарядки акума.
Нагрузка на движок и приводной ремень вырастает и очень заметно, иначе бы никто из производителей вообще этим не заморачивался. Для ее снижения он и поднимает обороты.
Кроме того, климат контроль в зависимости от сигнала М может понижать обороты вентилятора, в пределах ему заданных для текущей температуры салона и установленной. И никогда не включатся РТС в отопителе.
И самое главное, если этот диод пробьет, или он отвалится, то при незначительной электрической нагрузке на гену, запросто может вышибить таблетки в генераторе, или еще что в электронике. Точно так же, как при резком скидывании акума на работающем движке.

Мне не очень интересно, с технической т.з, статьи что пишут на сайтах продаваны акумов, тем более российские продаваны, и какие бывают их гибридные аккамуляторы.
У меня и так напряжение сети на ХХ с момента запуска 14,4 . 14,6 В, потому акум нормальный импортный, а не собранный на русском заводе из кетайского г. не кальциевый, не гибридный, всегда заряженный и с емкостью в пределах, допустимых производителем.
Кроме того, если Вы видели крепление и площадку прод наш акум то знаете, что поставить туда можно «любой» габарит по ширине и длине. Без каких бы то ни было переделок.

Это будет еще хуже, там и вовсе падение будет нелинейным (от тока и температуры), в отличии от постоянного падения на диоде.
Представляете себе габариты резисторов на 60-80 Вт, что бы при этом они не грелись.
Впрочем, колхоз оно дело добровольное (с)

Последний раз редактировалось Гоголь; 13.11.2014 в 13:55 .

Источник статьи: http://corolla-club.ru/showthread.php?t=691&page=2

Toyota Corolla ▲▲ЁлкА▲▲™ › Logbook › Ремонт реле регулятора

Те, кто следит за моим БЖ должны быть в курсе о моей не большой проблемке связанной с пропажей зарядки, которую я временно решил, но так как я на новый год всегда езжу к родителями (2000 км. пути), то мне крайне важно, что бы мое авто не подвело меня где-то далеко за городом. В общем настало время решить раз и навсегда эту проблему, есть два пути решения:

Решение №1 — замена реле регулятора, но тут было два БОЛЬШУЩИХ НО:
1 проблема — оригинальный регулятор 27702-0D010 стоит

5500 рублей, НО! Если не много капнуть глубже, то выясняется, что оригинальный регулятор это регулятор фирмы БОШ с номером F00M145236 (замена на F00M145873) — который стоит уже

2500 рублей; ну либо можно взять китайский аналог фирмы UTM BOR236 стоимостью чуть меньше 1000 рублей

2 проблема — то, что вместе с контактами регулятора сгнили контакты и в самой фишке, которая надевается на регулятор (ответная часть), ремонтировать которую не имеет смысла. В каталоге для ее заказа я не нашел номера, позвонил в авторазборы, кто-то отказывался продавать ее отдельно, кто-то просил не разумных денег!

Решение №2 — ремонт контактов реле-регулятора и замена ответной фишки

Я выбрал вариант решения проблемы №2 потому что:
— сейчас совсем нет свободных денежных единиц, грядут большие перемены в моей жизни (чуть позже думаю сделаю запись)
— как-то стремно менять и без того функционирующую вещь, тем более оригинальную, если ее можно отремонтировать
— китайский регулятор ставить не хотелось вообще

Зашел в автомагазин и за 81 рубль купил 4-х контактную колодку (фото из инета)

Итак снимаем генератор:

1 — сдергиваем защитный колпачек и под ней откручиваем контакт (ключ на 10)
2 — отсоединяем разъемы

Снимаем ремень и откручиваем два болта, крепящих генератор (верхний ключом на 12, нижний ключом на 14)

несем генератор домой, в тепло =)

Для начала нужно снять заднюю крышку. Для этого нужно открутить 1 мелкий винт (к сожалению не сфоткал, но там все понятно) и две больших гайки, которые находятся под резиновыми пыльниками:

Снимаем крышку и видим регулятор. Что бы снять его нужно выкрутить три винта

Теперь берем регулятор и ножовку по менталлу… 😀

Что же я буду с этим делом? Да! Безжалостно все кромсать =)

Контакты окислившиеся до ужаса…

Все контакты кроме одного зачистил без проблем, а вот один (собственно главный виновник торжества) уже еле держался и когда я начал его зачищать он тут же обломился под корень…

Делать нечего, взял паяльник и начал рыть «окоп» вокруг отломившегося контакта

Слава Богу «корень» контакта был в вполне достойном состоянии. Обрабатываем кислотой и «насераем» туда паяльником =)

Ну и припаиваем 3 провода (именно три, 4-ый контакт свободный)

Собираем обратно, прихватываем кусок отрезанного пластика на супер клей на свое место

Ну и само собой все герметизируем. Я использовал черный и прозрачный твердый клей для клеевого пистолета, со своей задачей он справился на ура!
P/S: черный клей мне показался на порядок практичнее прозрачного

Установка работает на ура! =)

При разборке реле-регулятора и его осмотре я хотел заодно заменить и щетки, а когда к концу ремонта контактов я нечаянно обломил одну щетку (и без того короткую), я твердо решил из заменить =). Но для этого я сделаю отдельное БЖ, ибо в одно БЖ можно поместить не более 20 фотографий, что для нас крайне мало, народ ведь любит поподробнее =) Вот ссылка на БЖ с заменой щеток

Toyota Corolla 2002, engine Gasoline 1.6 liter., 110 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 15

Доброго времени суток Вопрос по порядку действий по съему гены
Нужно ли отключать АКБ ?

Привет. В любой не понятной ситуации — снимай АКБ)))

Наш человек, сломалось, не беда, починим!

Ну а че, не в сервис же нести? =)

Хорошая работа, буду ждать замену щеток=)Про клей написали, попробуй силиконом потом промазать, думаю будет вполне =)

Спасибо. Да, ближе к лету видно будет

Странно, у нас в Тюмени фишки на крупных разборках в дар отдают, а в «Автотауне», ящики висят с ними, выбрал и пошел.

Авторазборка — странный предмет… У меня не было времени бегать по городу целыми днями в поисках нормальных разборок

Так то все хорошо, но термоклей по лету потекет (проверено на своем опыте).

Инфу к сведению принял, буду наблюдать. Спасибо

У меня просто на хонде сваперы моторную косу попортили, пришлось также фишки на дпдз и лягушку заднего хода делать, летом почти весь термоклей вытек.

Ближе к лету я думаю обработаю чем либо поверх клея и все. Ты как решил данный казус?

Да пока никак 🙂 Купил моторную косу и положил до лучших времен в гараж, а вообще мне кажется, что обычный силикон с этой задачей вполне справиться 🙂

Не знаю но может кому пригодится но с фишками на тайоте дела обстоят гораздо проще чем кажется меня это выручало несколько раз. Итак, с заменой фишек на оригинальные есть 2 варианта: 1 вариант это когда в каталоге в разделе «проводка, крепления и коннекторы» есть раздел фишки. В этом случае необходимо вооружиться словарем для того что бы перевести все с английского или даже с японского (иероглифы просто копируются и вставляются в онлайн переводчик) и заказываете данную позицию. Вот 2 вариант: в онлайн каталоге ограниченный выбор коннекторов, остальных же там нет! А теперь главное — обратите внимание на все фишки в каталоге (те что там имеются) и вы поймете что первые пять цифр номера у них все одинаковые, а остальные пять цифр находятся как раз на тех коннекторах которые в каталоге отсутствуют! То есть берете сломанный коннектор, смотрите какой там номер и доставляете через тире этот номер к первым пяти цифрам и смотрите стоимость ентого на наличие в экзисте или автодоке! Всем удачных ремонтов!

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/5228332/

Toyota Corolla IZUMRUD › Logbook › 7 Продлил жизнь генератору, замена реле регулятора 4a-fe (не на долго)

Приехав вечером домой, заметил что машинка едет как-то вяло, свет то ярче становиться то тускнеет. Проверил вольтметром зарядку — а ее нет.
Утром позвонил на СТО, мол так и так поможете с генератором. Да работа 200 грн. Я такой а дальше? — а там как пойдет реле регулятор 800 грн. а может даже и + диодный мост 800 грн. и того я насчитал 1800 грн.
Я в шоке на OLX с немца генератор 120 ампер стоит 1500 грн. переделать крепление для меня не особая проблема, а вот правильное подключения сложнее в электрике я 0.

Снял генератор, разобрал, заднюю часть, проверил щетка все вроде нормально их еще не наодну тисячу хватит, почистил наждачкой колечки на роторе.

Сел гуглить что можно и как можно проверять его дальше. Но все это как-то сложно, на драйве нашел как проверить диодный мост

3. Я взял еще 3 кусочка провода и прикрутил их через изолирующие шайбы к контактам.

4. На фоках ребята «безымянный» контакт крепили массу и креплениие, но так как на илице -10 выдумывать с креплением я не стал просо прикрутил проводок и кинул на массу.

— Для начала вспоминаем тот проводок что припаял я с самого начала к родному регулятору к контакту «IG». Так вот этот то проводок необходимо прикрутить к контакту «Б» на шоколадке не забыв конечно изолировать от массы этой шоколадки.

— Далее На родном регуляторе находим контакт «DF» и вместе с щёточным концом прикручиваем провод который соединяем с контактом «Ш» на шоколадке опять же изолируя.

И настало время для 3- го провода : его прикручиваем на родном регуляторе к контакту «В+» вместе со вторым концом щёточного механизма. А на ВАЗовской шоколадке его прикручиваем к контакту «В».

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/463935084123127809/

Тема: Принцип работы регулятора напряжения

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой темы

Принцип работы регулятора напряжения

Описание из дилерского учебника.

Принципиальная схема, для сопоставления с цоколевкой, номерами и цветом проводов.

Чисто для информации . если вместо предохранителя ALT-S Поставить диод , или стабилитрон . главное простое не Шотке и подобное . то можно поднять рабочее напряжение генератора .
у меня было 13.4 -14.2 . с диодом ниже 14.0 не опускается !

Для справки: повышенное напряжение на клеммах вашего аккумулятора приведет к более быстрому его износу (если аккум заряжен на 100% и подавать на него напряжение более 13.8 вольт из электролита вода выкипит)

Если бы еще при этом происходил «улучшенный» заряд )
А то ничего подобного не произойдет’ кроме увеличения «номинального» напряжения на клеммах’ увеличения потерь по меди и железу и вредного вмешательства в работу как самого генератора’ так и завязанных на его работу прочих систем )
Если интересно рассказать’ что будет происходить с зарядом (как производной от энергии’ которой по элементарному закону о ее сохранении’ просто неоткуда взяться) и его потерями на самом деле? )))

Читайте бОльше информации про современные АКБ , товарищи .
Да для простой свинцовой АКБ , по сути больше 14.2в и не нужно . и 13.8 пойдет на постоянку .
Но вот для соврменных Гибридных АКб с Ca в пластинах , требуется бОльшее напряжение.
Номинально 14.5.
Прочитайте туже Варту , Бош .
После озвученной выше переделки — установки диода , напряжение на «морозе» 14.7 , по мере прогрева падает до 14.4-14.5
Глазок гибридной акб Зверь горит всегда зеленым ! , плотность 1.27
Тогда как при 13.8 глаз всегда был белым , и приходилось подзаряжать его зарядником чтобы довести до зеленого.
Никакого выкипания , не наблядается.
Система управления двигателем и все остальные — работают в штатном режиме.
Да нагрузка на мотор от гены теперь чуть чуть побольше . капля в море , не существенная .

Никаких потерь нет , все силовые цепи прозвонены как миллиомметром , так и вольтметром и ампер метром .
Ибо я с начала на это и грещил . потому что много чинил генераторов , и на Бош всегда было или 14.2 или 14.5 четко . а тут 13.8 и даже меньше в жару +40 .

Кальциевый аккумулятор не боится перезаряда, зато один разряд в ноль и вы получаете труп и бежите за новым аккумулятором. (К тому же он дороже)

Это известно.
Но не выкидывать же его , если он на машине был , и еще прекрасно работает ?
Сдохнет , куплю конечно же обычный . Может и диод тогда убиру . Или сделаю падение меньше , чтобы четко 14.2 сделать всегда.
Главное — что РН в гене , в отличие от простых РН , имеет не нагруженный измерительный вход . Например в простые РН типо 2110 ВАЗ и подобных , если вставлять диод , то не очень хорошо , так как питание самой интегральной схемы РН тоже меняется .

Вот именно’ читайте больше информации.
— Ни на одном офсайте Варты’ или Боша в линейке Blue Dynamic нет совершенно никакой инфы что они кальциевые или гибридные. Это Зверь этим хвалится по каждой своей модели.
— Это нужно еще «додуматься»‘ чтобы загнать совеременный РР таким образом в ступор. Заранее внеся дельту между опорным напряжением и сравниваемым компаратом. Чем по сути РР и является.Причем эта дельта никакими потугами гены не исправляется. Кто немного понимает в управлении электромашинами должен представлять в каких режимах будет коммутироваться обмотка возбуждения. И как на это будет реагировать ETCS и движок. Ток на которой кстати не прозвонить. А мех. нагрузку на гене никаким авометром не измерить.
— Если один геннадий научил второго такого же гаражного геннадия’ что то впаять’ то это совсем не означает что будет правильно для машины без карбюратора и электронной ДЗ.
— Бытует мнение и я с ним согласен’ что заряд есть функция тока и времени. А никак не напряжения. Просто для заряда гибридного нужно чуть более высокий ток или немного больше времени.
— Факт недозаряда акума’ такого как Зверь больше связан с его емкостью под 80-100 Ah’ а не его «гибридности»‘ а чтобы такую емкость заряжать на машине нужно ездить’ а не сканером в нее постоянно тыкать и постоянно мешать ей работать.

Последний раз редактировалось Гоголь; 05.11.2014 в 13:13 .

Доброго времени суток!
Ув. Гоголь, А можете более подробно объяснить , почему изменение порога переключения «компаратора» как Вы его назвали , негативно должно отразится на чем либо? Исходя из Ваших же картинок в самом верху темы , работа регулятора не нарушается, «при превышении напряжения на входе S установленного значения , . схема подаст сигнал на выключение силового транзистора. «.
Изменив само напряжение на входе S , мы сделаем равнозначное тому , что если бы в самой схеме DA1 изменили «установленное значение» порогового напряжения переключения. И в чем же проблема?
К тому же Ваш оппонент пишет о применении гибридной батареи типа ЗВЕРЬ, которую выпускает завод АкТех , если обратится к его сайту http://www.aktex.ru/qa/43.html , то можно найти информацию

Имея на борту современный генератор , с спец входом S , не грех сделать данные режимы и для этого автомобиля. Только вот реализация , просто диод , не совсем верная как мне кажется . Лучше сделать делитель , и подобрать точно напряжение , и вывести на переключатель , лето — зима.
Летом 14.5 вольт конечно же плохо , для любой АКБ.
Падения напряжения ниже 13.8 даже летом не допустимы , на ВАЗ часты такие проблемы , поэтому многим отказывают в гарантии на АКБ.

Ой что то я отклонился от вопроса , так все таки что плохого , в том чтобы привести напряжение в соответствии с инструкцией на АКБ? Какой стоит Зверь у тов. Stranger21 неизвестно , но как Вы пишите что он 80-100Ah ? Как же он его такой туда «внедрил» ? Ёмкость АКБ все таки зависит от габаритов. Заряд действительно зависит от тока и времени , и есть несколько методик заряда АКБ. В автомобиле все еще зависит от времени работы , температуры , и включенных потребителях. Так что однозначно ответить тут сложно. Одно понятно что напряжение должно быть 14.2 +-0.4 вольт.
Вот про ДЗ , я Вас не понял . А какая связь ? Блок ДЗ управляется от ЭБУ , который посредством скорее всего ШИМ, управляет моторчиком , опираясь на сигнал обратной связи через ДПДЗ. И какая ему разница какое бортовое напряжение в данный момент ?
Про повышение мех нагрузки , это спорный вопрос . Если генератор войдет в «насыщение» , то никакими диодами , не поднять напряжение , ему просто не откуда будет его взять . Данные режимы я много раз наблюдал на слабых генераторах ВАЗ2101. А если оно поднялось , то Энергию дополнительную от мотора он конечно же возьмет. Не думаю что сильно большую , чтобы начать беспокоится.
Если задумываться об этом то есть очень интересный сайт и продукция http://adam-ae.narod.ru/torn_.htm
Насколько я ранее читал , то он сделал РН таким что в момент разгона генератор отключается , не забирая энергию. Слышал про подобные системы в современных авто. Что скажите ?

Извините за многобукв )
Спасибо.

Изменяя момент открывания выходного или промежуточного транзистора, если там не один каскад, в самой схеме мы изменяем порог в самой схеме, например изменяя номиналы сопротивлений, или напряжения стабилитрона + кол-во диодов в базе транзистора, а не величину внешнего опорного напряжения, вмешиваясь в алгоритм, по сути весь принцип регулирования.
И уже тем более, когда опорное и регулируемое напряжение зависимо между собой. А они зависимы. После запуска двигателя в схеме до предохранителей можно смело рисовать проводник.
В картинках, в двух нижних описано два переходных процесса. На самом деле эти переходные процессы повторяются с частотой порядка 1000 Гц, коммутируя с такой частотой обмотку возбуждения. Разница между двумя напряжениями создается в диинамике только за счет быстродействия генератора, не схемы а его э-магнитной части и аккамулятора.
Действующее значения тока (это интеграл от площади кривой тока, а не амплитуда), от этой частоты коммутации зависит , как и от скважности импульсов в омотке возбуждения. При внесении дельты равной падению напряжения на диоде, эти два напряжений никогда не сравняются, и РР работает с максимальной частотой коммутации и скважностью на которую способен.
В реальной схеме ниже показан выход М с РР в ЭБУ ДВС и в ЭБУ климат-контроля (кондея). Кроме напряжения, оборот ДВС, и температуры ДВС и Т окр. среды, данных о расходе это еще один частотный сигнал, так называемая интегральная нагрузка системы (в нашем случае система Г-Д-АКБ). Движок постоянно пытается разгрузить обмотку возбуждения, данные о номинальных режимах работы которой прописан внутри ECM (параметры с выхода М), и повышает обороты. ДВС которых не хватает, чтобы разгрузить генератор на ХХ и в других режимах когда обороты невысокие, в зависимости от степени зарядки акума.
Нагрузка на движок и приводной ремень вырастает и очень заметно, иначе бы никто из производителей вообще этим не заморачивался. Для ее снижения он и поднимает обороты.
Кроме того, климат контроль в зависимости от сигнала М может понижать обороты вентилятора, в пределах ему заданных для текущей температуры салона и установленной. И никогда не включатся РТС в отопителе.
И самое главное, если этот диод пробьет, или он отвалится, то при незначительной электрической нагрузке на гену, запросто может вышибить таблетки в генераторе, или еще что в электронике. Точно так же, как при резком скидывании акума на работающем движке.

Мне не очень интересно, с технической т.з, статьи что пишут на сайтах продаваны акумов, тем более российские продаваны, и какие бывают их гибридные аккамуляторы.
У меня и так напряжение сети на ХХ с момента запуска 14,4 . 14,6 В, потому акум нормальный импортный, а не собранный на русском заводе из кетайского г. не кальциевый, не гибридный, всегда заряженный и с емкостью в пределах, допустимых производителем.
Кроме того, если Вы видели крепление и площадку прод наш акум то знаете, что поставить туда можно «любой» габарит по ширине и длине. Без каких бы то ни было переделок.

Это будет еще хуже, там и вовсе падение будет нелинейным (от тока и температуры), в отличии от постоянного падения на диоде.
Представляете себе габариты резисторов на 60-80 Вт, что бы при этом они не грелись.
Впрочем, колхоз оно дело добровольное (с)

Последний раз редактировалось Гоголь; 13.11.2014 в 13:55 .

Источник статьи: http://corolla-club.ru/showthread.php?t=691