Тойота калдина 215 кузов схема

Вопросы и споры по вынесенной в заголовок теме возникают с завидной регулярностью. Попробуем кратко пояснить, что же на самом деле представляет собой полный привод Caldina второго поколения.

Итак, калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:

Кузов	Исполнение	Двигатель	Привод
211G	E	7A-FE	2WD
216G	E	3C-TE	4WD
210/215G	E	3S-FE	2WD/4WD
210/215G	G	3S-FE	2WD/4WD
210G/215G	GT	3S-GE	2WD/4WD
215W	GT-T	3S-GTE	4WD

Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался — или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C. Diff Auto). Но теперь все стало по-другому.

Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215

На калдинах 215G полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать сложно — реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад. Но теперь перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной. Однако обходиться совсем без блокировок было бы неинтересно, поэтому на версию GT устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Нужно пояснить — технический английский все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью или LSD-маслом, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала, где в этом случае и применяется LSD-масло. Дифференциалы Torsen работают вообще на совершенно другом техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

На 215W схема построения полного привода традиционная и полноценная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (хотя блокировка теперь, увы, только с помощью «закрытой» вискомуфты). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (на версии с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (на машине с механикой).

Что и куда заливать?
Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:

АКПП	Объем	Масло	Раздатка	Объем	Масло
A245E	7,6	ATF Type T-IV	—	—	—
A247E	7,7	ATF D-II	—	—	—
A241F	8,1	ATF D-II	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
A243F	8,1	ATF D-II	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
U140F	8,1	ATF Type T-IV	MF2AV	1,0	ТМ GL-5 75W-90
МКПП	Объем	Масло	Раздатка	Объем	Масло
C58	1,9	ТМ GL-3 SAE75W-90	—	—	—
S55F	2,1	ТМ GL-3 SAE75W-90	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
E150F	5,2	ТМ GL-5 SAE75W-90	EF1AV	картер КПП объединен с картером раздатки

* — ТМ — трансмиссионное масло.
** — во всех указанных коробках передний дифференциал «интегрированный» (т.е. совмещен с картером КПП и отдельно заливать в него масло не надо).
*** — «GL-3» у нас сразу принято читать как «GL-4».

Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T)

В вискомуфте подключения заднего моста залито «LSD-масло», но на самом деле пытаться ее разбирать и выковыривать заглушки не стоит.

Как оказалось, для части владельцев ST215G такая схема построения 4WD стала открытием и, похоже, неприятным. Так что пройдемся по основным возникающим вопросам.

«И чем плох V-Flex?»
1) Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и «затвердевание» рабочей жидкости. Но вот машина может «закопаться» быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса.
2) Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать.
3) Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты.
4) Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте — поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с «мягкой характеристикой», чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения — что совсем не идет на пользу проходимости.
В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й Caldin’е, но тем не менее лучше, чем ничего — просто «полный привод на всякий случай».

«Машину на подъемнике заводили —
так задние колеса тоже крутятся? Почему?»
Если запустить промороженную зубилку и бросить сцепление, то машина даже не нейтрали покатится вперед — потому что масло в коробке густое. Вот также и через муфту, за счет внутреннего трения в жидкости, минимальное усилие передается постоянно. Для реального применения его не хватит, но вращать свободно висящее колесо удастся без труда.

«Какие болезни у V-Flex?»
1) Самое неприятное — когда машина сколь угодно долго буксует одним из передних колес, но задние и не думают подключаться. Если речь не идет о попытке преодоления экстремального бездорожья, то с большой вероятностью пришел конец самой вязкостной муфте (41330D). Но новая (p/n 41330-12020) стоит в районе 1100$, так что остается или пройтись по разборкам (здесь весь задний редуктор в сборе

400), или смириться с «моноприводностью». По счастью, эта проблема достаточно редка.

2) Значительно более распространена другая — свист (или скрежет) опорных подшипников вискомуфты (на рисунке — 41330G и 41330F). Но ничего страшного, эти подшипники (p/n 90363-95003 и 90363-65002) съемные и вместе стоят в пределах 30$ (менять лучше оба — «чтоб два раза не ходить»). При неудачном раскладе могут еще потребоваться другие пылеотражатели подшипников (на рисунке p/n 41252).

Источник статьи: http://www.toyota-club.net/files/faq/04-01-15_rem_t215.htm

Toyota Caldina Faster Than Jesus AL › Logbook › Caldina ST215W. Рулевое

Третья запись в рубрике «Муки и страдания Лехи из Кузни». Операция под кодовым названием «легкий руль»

Продолжаем ковырять кладовочку. С самого начала было установлено, что руль был слишком тяжелый, путем сравнения с братюниной кладовкой. Через некоторое время я начал лучше его чувствовать и понял, что его еще и подзакусывает. Это означало, что на 99% проблемы с нижним карданчиком. Также обнаружилась интересная особенность, в виде подвывания руля при свободном его возвращении в нулевое положение (типа, выход из поворота). Было принято решение подготовится к ремонту по максимуму.

Предварительно были сделаны некоторые изыскания по применимости рулевых реек:

Инфа с каталога Дрома по радиусу разворота
3S-FE FWD 5,3 м
3S-GE FWD 5,4 м
3S-FE 4WD 5,5 м
3S-GE/GTE 4WD 5,6 м

Рулевые наконечники одинаковые для всех 4WD, хотя и не влияют на выворот непосредственно.
Кулаки для 3S-GE/3S-GTE 4WD разные из-за подшипника, но судя по одинаковым рейкам и радиусу — одинаковые по сошке.
Кулаки для 3S-FE/3S-GE 4WD — одинаковые (CT216, ST215.E, G, GT), стало быть, должны быть одинаковыми по сошке и с 3S-GTE 4WD.
Отсюда вывод — рейка от 3S-FE 4WD должна быть с большим ходом, следовательно больше выворот и меньше радиус разворота. Но плюс обороты руля.

Рейка от 2WD своя полностью по креплению к подрамнику, на 4WD не установить.
По теплу провести эксперимент — на свободной парковке поразворачиваться и измерить радиус разворота — о чем вообще идет речь, и насколько правдивая инфа в Дроме.
(к сожалению это так пока и не сделано)

Рейка Капелла — 3 оборота руля
Рейка GTT — 2,6…2,65 оборота руля, при этом полный ход штока рейки — 124 мм
Номера, отлитые:
— на корпусе рейки — Toyoda 20320
— на корпусе гидрораспределителя — 21010
Рейка FE 4WD — 3,1…3,15 оборота руля, при этом полный ход штока рейки — 127 мм
Номера, отлитые:
— на корпусе рейки — Toyoda 20320
— на корпусе гидрораспределителя — 44010

Ранее сделанные предположения из анализа Дрома и каталогов, подтвердились, хотя и не столь разительно, как ожидалось, в части выворота.
Взаимозаменяемость по присоединительным размерам и подключению — полная, при установке FE-рейки ожидается значительное снижение усилия на руле, во-первых из-за большего передаточного отношения, во-вторых из-за большего рабочего давления насоса ГУРа GTT — 79…86 атм, против 69…74 атм у насоса FE ГУРа, даже с учетом износа усилие на руле должно быть меньше, чем на аналогичной *T21* FE Калдине.

Тут, кстати, необходимо упомянуть тех приятных молодых людей, которые начинают пихать «короткие» рейки в «овощные» версии Тойот, пытаясь приблизиться к «гонке», и удивляющихся почему руль после этого «тяжелый», ну типа «рейка короткая — гонка, нах!», и, меняющих потом с незавидной регулярностью ГУРы. Разброс по давлению может быть и есть, но очевидно одно — на GTT свой отдельный и более производительный ГУР, который изначально рассчитан на «короткую» рейку.

После замеров давления двух ГУРов GTT, на моей показал 66 атм, на братюниной 68 атм.
Появляются вопросы или к качеству мануала, насколько достоверна ли там инфа, или к ГУРам

Так как операция носила кодовое название «легкий руль», решено было заказать со Владика рейку с 3S-FE 4WD. (вот тут щаз у кого начнет подгорать стул 😉 )

Как видно на фотке, рейки идентичны внешне и по креплениям.

Сразу было решено полечить нижний рулевой кардан. У Санька был уже отдельно контрактный карданчик, который пришел ему в состоянии «не очень» и ковыряли мы его. Основной причиной этому было то, что параллельно с этим были изыскания по замерам давления ГУРа на машине, все там крутилось-вертелось во все стороны, чтоб не терять время, полечили имеющийся и просто потом подкинули его. В качестве запчастей к карданчику были приобретены две крестовинки от GMB и TOYO. Довольно известные конторы, которые делают различные детали и поголовно отрицательных отзывов по ним замечено не было. Обе крестовинки были куплены для сравнения. Жаль, что фоток сравнения я не сделал. Но обе сделаны вполне нормально, без каких-либо явных недостатков. Решено было поставить крестовинку от GMB.
Также, почти спонтанно, было решено привнести улучшения в рулевой механизм, а именно поставить защитный пыльник на кардан, чтоб служил он подольше. Уже потом, через пару месяцев, я находил в интернетах, что не только нам пришла в голову такая идея. В качестве пыльника карданчика был взят пыльник фирмы Avantech от своей же рулевой рейки. Опыт использования РТИ (резино-технических изделий) от Avantech пока что был положительный. В своё время у Сани потекла рейка и после переборки он поставил эти пыльники. 2 года уже ездит без проблем. Плюс на несколько машин ставились пыльники ШРУСов. Нареканий не было.

Крестовина GMB ST1639
Пыльник Avantech BS0101

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/454060919949885733/

Toyota Caldina 1997-2002. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

книга по ремонту

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Формат: pdf

Размер: 73 Mb

Toyota Caldina 1997-2002. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Книга по ремонту Toyota Caldina

Toyota Caldina 1997-2002. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

книга по ремонту Toyota Caldina в формате pdf (73 Mb)

Источник статьи: http://manualov.net/downloadbooks.php?id=2688

Тойота калдина 215 кузов схема

Кузов	Исполнение	Двигатель	Привод
211G	E	7A-FE	2WD
216G	E	3C-TE	4WD
210/215G	E	3S-FE	2WD/4WD
210/215G	G	3S-FE	2WD/4WD
210G/215G	GT	3S-GE	2WD/4WD
215W	GT-T	3S-GTE	4WD

Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215

АКПП	Объем	Масло	Раздатка	Объем	Масло
A245E	7,6	ATF Type T-IV	—	—	—
A247E	7,7	ATF D-II	—	—	—
A241F	8,1	ATF D-II	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
A243F	8,1	ATF D-II	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
U140F	8,1	ATF Type T-IV	MF2AV	1,0	ТМ GL-5 75W-90
МКПП	Объем	Масло	Раздатка	Объем	Масло
C58	1,9	ТМ GL-3 SAE75W-90	—	—	—
S55F	2,1	ТМ GL-3 SAE75W-90	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
E150F	5,2	ТМ GL-5 SAE75W-90	EF1AV	картер КПП объединен с картером раздатки

Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T)

400), или смириться с «моноприводностью». По счастью, эта проблема достаточно редка.

Источник статьи: http://www.toyota-club.net/files/faq/04-01-15_rem_t215.htm

Тойота калдина 215 кузов схема

Toyota Caldina 1997
Автор: Влад (VladZ), Петербург
Год выпуска:1997
Двигатель:3S-FE
Марка кузова:ST-215G
Тип кузова: Универсал
Трансмиссия: АКПП
Привод: полный
Срок владения: год и 1 мес.
Расход топлива: средний 10,9; город 11,3 летом; трасса 8-9.

340 — именно столько дней на момент написания этих строк, провела чистокровная японка «Toyota Caldina» на берегах Невы, «причалив» в Петербург 12 июня 2004 г. из далекого порта Ванино (земной поклон Александру Фисуненко). История покупки этого автомобиля рассказана в красках мною ранее на форуме fpj.spb.ru и в гостевой книге www.auto-jp.ru.

С технической стороны «Кукуся» – так мы ее прозвали в семье – не представляет собою какого-либо изыска. Все просто и практично: проверенный «двухлитровый» двигатель 3S-FE; 4WD с «виско-муфтой» (фактически автомобиль переднеприводный большее время); климат-контроль; подогрев зеркал; «авто-свет», в общем, всё положенное кузову «ST-215G» присутствует.

В отличие от бывшей у меня ранее «калдины» в кузове AT-191, багажник стал заметно «мельче» и короче. Салон в размерах остался прежним, а вот посадка за рулем, сиденья и панель приборов стали другими, но это не требует никакого привыкания – «сел и поехал».

До сих пор не могу понять – у всех «215G» клиренс больше, а подвеска жестче, или только мне так повезло J. Но доволен я этим фактом чрезвычайно!

В момент извлечения автомобиля из контейнера одометр показал 87 545, сейчас на нем цифра 106 190. Так что преодолены 18 600 км, из которых 5 700 пришлось на междугородние пробеги.

Не могу сказать, что эта машина из разряда «вечных», но и сетовать особо не на что – зимой обнаружил, что порвались пыльники амортизаторов, а последние на морозе утеряли свою работоспособность. Но явно «потек» и «застучал» только передний левый, остальные лишь стали менее эффективны. Даже поломкой это считать можно только формально, ведь «подвеска» – увы, расходный материал российских дорог. Вот бы деньги от таможенных пошлин хоть иногда тратить с пользой на ремонт наших дорог и попутно лечение «дураков» (и шибко умных тоже) во Власти и Автопроме!

Теперь о том, как совсем не дешево содержать в Питере иномарку, даже которая «не ломается».

Сразу после извлечения «калдины» из железнодорожного контейнера обнаружил, что кондиционер не работает. Сервис измерил давление в системе – ноль. Заправка обошлась в 1850 р. Спустя два часа в ходе осмотра «ходовой части» на эстакаде увидел внизу радиатора кондиционера масляное пятно – след утечки хладагента. Вот такие у нас «сервисмены» – чтоб им без зарплаты месяц ходить – лень было щупом утечек пройтись вдоль радиатора! В общем, итог печален – в июле перед первым трассовым пробегом пришлось мне сдавать радиатор в ремонт и еще раз заправлять систему – итого с первой заправкой удовольствие получать кондиционированный воздух обошлось мне в 5300 р.

К стартовым расходом надо отнести и постановку на учет, и ОСАГО – 5000 р, причем, ОСАГО оплачено на 6 мес.
Кроме того, сделал химчистку салона (еще 2500 р) – японец сильно любил сигары – салон был прокурен впечатляюще. Еще потратил 2700 р. на полировку и нанесение на кузов защитного покрытия.
Резина мне с машиной досталась хорошая, поэтому решил проверить углы установки колес – долой 250 р.
Воздушный фильтр на вид был ужасен, заменил – 350 р. Проверил свечи зажигания – на вид просто новые.
В начале июля (88700 км) заменил масло в двигателе – 950 р. долой.
Прохождение ТО – еще вынимаем 1200 р.

Автомагнитола, точнее – МР3-проигрыватель, убавила денежных средств на 3300 р, установил ее самолично – оказалось до смешного просто.
Прикупил перед дальней дорогой дворники «Denso» – 480 р.
О расходе топлива в этот период. В городе с включенным кондиционером у меня вышло на АИ96 меньше 11 л., на АИ92 примерно 11,4. На трассе меньше 9 на скорости 120. Если мчать 100-110, легко укладываемся в 8 л/100 км. С конца июня использую только АИ92.
Итого в июне и июле на 4000 км пробега машина «скушала» 32 000 р. В числе которых 1500 стоянка и только 5800 р – бензин (285 литров).

Август прошел спокойно J, расходы на бензин и стоянку.

Сентябрь ознаменовался заменой тормозных колодок – 100 р включая работу по замене. Еще предпринял попытку «на халяву» заменить жидкость ГУР – методом вакуумного извлечения через бачок – ничего не вышло, но потратил около 300 р. на масло и работу.
В октябре из расходов технических только покупка топливного фильтра «про запас».
Итого в августе, сентябре и октябре на 4700 км. пробега израсходовано примерно 10 000 р., из них бензин 495 литров = 7100 р.

В ноябре купил и установил брызговики передних арок – 350 р.
В декабре затрат было гораздо больше.
Замена масла в двигателе – 1100 р.
Продление ОСАГО – 1600 р.
Купил мало б/у зимнюю резину – 5000 р., установил ее – 500 р.
Купил на будущее масло в АКПП – 420 р. 3 литра.
Воздушный фильтр (97 900 км) – 200 р. – решил менять каждые 10 000 км.
Итак, в последние месяцы 2004 года на 1900 км пробега машинка съела 13400 р, из которых 231 литр бензина обошелся в 3300. Расход топлива в этот период стремится к 12 л.
Всего с начала эксплуатации:
* общий средний расход 10,75 л;
* на 10700 км потрачено 1150 л. бензина, 55 300 рублей (в т.ч. на бензин 16 200), впечатляет, правда?

Новый, 2005 год!
Начало года ознаменовалось междугородним пробегом к родителям на Новогодние праздники. В пути никаких проблем не было, расход АИ92 по зимней трассе составил 8,6 л/100 км.
После поездки одометр показал 100800 км. и я решил сменить ремень ГРМ.
Закупил:
· ремень ГРМ «Gates» = 800 р;
· ролик натяжной «Koyo» = 700 р;
· ролик направляющий «Koyo» = 400 р;
· фильтр АКПП = 780 р;
· прокладка поддона АКПП = 180 р;
· 1 литр масла АКПП = 190 р.
10 января «по знакомству» и со скидкой произвел замену ремня ГРМ (2000 р.).
Чуть позже заменил (101 112 км) масло и фильтр АКПП (500 р). После чего работа АКПП стала по ощущениям близка к идеалу.

Но на этом январские технические «приключения» не завершились. Поехал я на диагностику двигателя – надо хоть раз удостовериться, что все «ок» – и тут обнаружилось не обычное подключение «вакуумных» трубок, которые обеспечивали обратную связь в системе управления двигателем. Из-за этого даже на оборотах ХХ давления топлива было максимальным. По-мнению специалиста, необходимо было внести некоторые изменения в схему. Я согласился, и после манипуляций с трубками давление топлива перед форсунками на оборотах ХХ упало до нормы. На поведении автомобиля вышеописанное мероприятие не сказалось, но и мне не пришлось платить больше – только цену самой диагностики (800 р). Попутно сменили топливный фильтр (101 160 км).

Вообще в январе погода была веселая – от +5 до -10, и снегопад и дождь «радовали» горожан одинаково.

Февраль ознаменовался первым внеплановым ремонтом – во-первых, пыльники амортизаторов пришли в негодность, во-вторых, передний левый амортизатор на морозе постукивать начал. Пыльники передних амортизаторов были куплены за 420 р оба, ремонт амортизаторов (точнее, «стоек») обошелся в 1700 р.Еще на будущее купил масло в АКПП аж 5 литров (700 р.).

Весна!
Март не принес никаких сюрпризов, кроме первого за последний год штрафа (100 р. на месте в карман инспектору).
В апреле я получил по ж/д колесные легкосплавные диски (5000 р. включая доставку) б/у из Владивостока и заменил-таки в специализированном авто-сервисе жидкость ГУР.
Кстати о дисках. Пришлось искать специальные «плоские» гайки – 50 р штучка и это цена за б/у!

Май ознаменовался ремонтом задних амортизационных стоек. Они «потели», а их пыльники требовали замены. Вот и все расходы.
Правда, подошло время смены масла в двигателе, опять готовь 1000 р J Кроме этого требуется внеплановая замена лампочек подсветки номерного знака и заднего габаритного фонаря.
И еще – скоро надо снова оформлять ОСАГО, а это больше $100.

Итоги с начала эксплуатации:
· пробег 18650 км;
· топливо 2 027 литров и 28725 рублей;
· ремонтных работ на сумму 9600 р., из них львиная доля – ремонт кондиционера;
· запчастей (требующихся для ремонта) – 1350 р;
· расходные материалы (для планового обслуживания, в т.ч. резина и колесные диски)
на сумму 23 800 р;
· работы по обслуживанию встали в 14 700 р;
· государство скушало 7860 р;
· прочие расходы (в т.ч. стоянка, которой я почти не пользуюсь) 4100 р.

Итого всего 90 200 рублей за 340 дней. Сумма впечатляет, не правда ли?! Исходя из этого, видна цена 1 км пути, она составляет 4 рубля 84 коп., наверное, это дешевле такси, но все равно – очень много. Средний расход топлива – 10,9 л/100 км, вполне разумно, учитывая мощный мотор, АКПП и кондиционер.

От каких трат смело можно было бы отказаться? Наверное, можно было не полировать автомобиль (минус 2700 р). Запросто можно самостоятельно мыть машину в теплый период (долой 1200 р). В конце концов, можно было и не покупать автомагнитолу взамен «родной» – еще экономим $110. Ну и уж точно можно было не делать диагностику двигателя, ведь я хорошо понимал, что с ним все в порядке (минус 800 р). Правда, я не установил сигнализацию, а другой владелец бы обязательно это сделал, так что автомагнитолу можно и не вычитать.
С учетом необязательных расходов сумма затрат снизится до 82 700 р, но остается по-прежнему очень значительной. С другой стороны, ежедневно ваш авто-любимец на все свои нужды съедает лишь 240 рублей, вроде бы не так и много J, при этом вы вольны ехать хоть на работу, а хоть и к теплому морю.

[ Добавлено за период с 18/05/2005 по 26/07/2005.]

Во второй половине мая закуплены материалы для плановой смены масла, заменены перегоревшие лампочки (см. выше).

Июнь.
Оформлено ОСАГО, заменено масло (107 000 км).
Еще раз (начала потеть) перебрана правая передняя стойка (107650 км).

Июль.
Посетил стенд «сход-развал».
На будущее – хорошо б сменить воздушный фильтр, проверить состояние свечей зажигания. Но это все уже ляжет на плечи нового заботливого хозяина, а в день продажи одометр показал 109 694 км.

Общий итог эксплуатации (409 дней с 12 июня 2004 по 26 июля 2005). 255 рублей в день.

Затраты всего, руб 104 184
пробег, км (ЦК4,69) 22 201
расход, л/100 км. 10,9
топливо (2414,6 л) 34 552
работы по обсл., руб 15 189
расходники, руб 24 897 (включая магнитолу, зимнюю резину и легкосплавные диски)
ремонт, руб 10 600 (из них 5300 съела «дырка» радиатора кондиционера)з/ч, руб 2 003
стоянка/парковка, руб 2 360
штрафы, руб 100
сборы государства, руб 12 680
дтп, руб 0
проч. расходы, руб 1 804

Давайте бегло пройдемся по структуре затрат.
Топливо – треть от общей суммы – сколько ездишь, столько тратишь. Дорого, конечно, но на цену бензина повлиять не представляется возможным J Расходные материалы – 25 000 р. за год – много. Но, в них включены долгоиграющие вещи: резина, магнитола, ремни ГРМ и другие – всё это растянется на многие километры. Так что с учетом этой мысли расходных материалов «тойота» много не просит.
Работы по обслуживанию. 15 200 р. – больше $500 уе за год. Много. Но, мы снова возвращаемся к ситуации, когда на рубеже 100 000 км владельцу придется менять ремень ГРМ – это сразу около $100. Так что «обычных» регулярных затрат на обслуживание не так уж и много – отнимем необязательные мойки летом – получим 9000 р на 22 000 км. Вполне приемлемо, по-моему.
Ремонт – вообще позиция ничтожная. Ровно половину суммы приходится на ликвидацию дырки радиатора кондиционера, которая не может быть расценена поломкой по вине автомобиля. Остается ремонтных затрат 5 300 р. за 22 000 км – ничтожно!

Расшифровка «технических» затрат.
Хладагент и ремонт конд. 5300
ВоздФильтр 2 шт 550
МаслФильтр и масло 2 смены 3180
Дворники 1 компл 480
Колодки передн. 1 компл 850
фильтр топливный 1 шт 485
колёса зимние 1 компл 5000
диски б/у из Японии 1 компл 5000
РГРМ и ролики 1 компл 4200
Масло и фильтр АКПП 2170
Ремни гены/кондиц и ГУРа 750
Ремонты прочие 800
Масло ГУР 491
Ремонт аморт. передних и пыльники 2620
Ремонт аморт. задних и пыльники 2200

Источник статьи: http://www.toyota-club.net/files/2005/05-10-20_mod_vl_st215.htm