Тойота королла 120 кузов 2006 года акпп

НЕУБИВАЕМЫЕ : Toyota Corolla в 120 кузове — переживет ядерную войну

В этом выпуске разберем еще одного бойца эпохи инженерной мысли — COROLLA 120 .

Тойота Королла считается бестселлером автомобилестроения и занесена в Книгу Рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение Е 120, увидела свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнениях седан, хетчбэк и универсал.

Мониторинг рынка автомобилей с пробего м

На сегодняшний день в продаже Toyota Corolla E120 огромное количество. На праворульных братьев ценники стартуют от 150 до 400, адекватный вариант будет стоить порядка 300-330 тысяц рублей. Что касается левого руля, то это от 300 до 500 тысяц , живой и ухоженный экземпляр обойдется Вам в 400-430 тысяц рублей.

Кузов

Для кого-то кузов покажется устаревшим и не красивым, но по моему субъективному взгляду машина выглядит гармонично и даже привлекательно, но никак не отталкивает. Кузов хорошо защищен и не подвержен гниению и какой-то сильной коррозии( жизненные моменты и не более), конечно если она 15 лет не проездила по Москве или Питеру ,без какого либо должного ухода(низ дверей, днище, лонжероны, стык между крышей и лобовым стеклом не скажут Вам спасибо)

ДВС И АКПП

Автомобили, которые продавались в нашей стране, оснащались двигателями серии ZZ. Базовый — 97-сильный 4ZZ-FE (1.4 литра) шел только с механической коробкой передач. «Автомат» можно было выбрать в комплектациях с более мощным мотором 3ZZ-FE (110 л.с.) объемом 1,6 л. Под капотом «горячего» хэтчбека — форсированный 2ZZ-GE с VVT-L (система сдвига фаз газораспределения плюс система изменения высоты подъема клапанов), что позволило поднять мощность 1.8-литрового двигателя до 215 л.с. Автомобиль при этом способен разгоняться до 100 км/ч за 6.9 с., а в смешанном цикле расходует всего 6.3 л. топлива на 100 км. При этом двигатель очень любит хорошее масло и 98-й бензин высокого качества, в противном случае долгой жизни от него ждать не стоит. В целом ремонтопригодность этих моторов не столь высока, как у предыдущего поколения.

Для рассмотрения порекомендовал бы вам 1ZZ-FE(1.8), 1ZZ-FE(1.8) 4WD, 3ZZ-FE (1.6). Неплохие и тяговитые двигатели с небольшим расходом топлива( особенно хороша версия 1.8 4WD, кто живет в Сибири или на ДВ поймет). У данных двс есть ряд нюансов : За ними нужно ухаживать и следить( Меня масло хотя бы раз с 8 тысяч, заправлять нормальным бензином, менять фильтра и т.д), любят подъедать масло ( от 1 до 2 литров на 8-10 тысяч считается нормой), не ремонтопригодные , ц енник на контрактный двс сильно кусается .

Делюсь из опыта, ездил почти на всех двигателях(кроме дизеля), владел Короллой 120 с двс 3zz(пробег был 240 тысяч) и на данный момент владею Premio на 1zz(290 тысяч пробега, двигатель родной), кроме как доливки масла с ними больше ничего не происходило. Меняю масло и фильтры раз в 7 тысяч км, заправляюсь на известных рос.заправках 95-95G, раз в год чищу топ.систему( стоит данная процедура копейки)

АКПП на Corolla E120 бывает двух серий. Чаще встречается коробка Aisin U341, которую ставили в разных вариантах со всеми моторами. Несколько реже, в основном на японских и канадских машинах, встречается Aisin A246E.

Вторая коробка ощутимо надежнее, но старше по конструкции, что несколько ухудшает динамику и топливную экономичность. Но зато у этой серии коробок совсем нет слабых мест. Её ресурс при нормальном обслуживании практически бесконечен, и она может пережить даже такие надежные машины, как Toyota Carina E. И контрактные АКПП A246E с пробегами за 300 тысяч могут нормально работать еще много лет.

Еще есть 5 ступая механическая коробкой передач. Правда в данной коробке внимания требуют подшипники вторичного вала, синхронизаторы, механизм переключения передач и сальники.

Коробки надежны, главное вовремя менять масло и тогда они проживут очень и очень долго.

Салон

В целом салон приятный и удобный, ничего не скрипит и не отвлекает от дороги, интерьер эргономичен, салон качественно собран из неплохих отделочных материалов, поэтому большие и неровные зазоры между элементами Вы не обнаружите. Посадка достаточно удобная, но из-за короткой подушки рослому человеку возможно будет не столь уютно . Места с зади предостаточно, у пассажиров не возникнет какой либо дискомфорт, развалиться конечно не получится, но пространства для комфортного перемещения хватит вполне. Стоит отметить что салон японца собран немного покачественнее и из более приятных материалов.

А какой салон Вам больше нравится? Европейца или Японца?

Ходовая часть

Обновленная подвеска обеспечивает высокую устойчивость и предсказуемое поведение на дороге. Сам же тип конструкции остался прежним: спереди стойки McPherson, сзади — полузависимая балка со стабилизаторами поперечной устойчивости( У Японской версии с правым рулем в комплектации с полным приводом будет идти сзади многорычажка ). Все очень просто и надежно. В целом ходовая часть отличается высокой энергоемкостью и долговечностью. Достаточно высокий дорожный просвет (17 см) прибавляет уверенности при движении по плохим дорогам. Отсутствие сложных активных систем на большинстве комплектаций (кроме AВS и EBD) — скорее плюс для подержанного автомобиля. Главное запомните, что эта подвеска предназначена для спокойной и умеренной езды, а не для гонок(. Так же стоить отметить что машины с правом рулем будут немного мягче своего европейского собрата

Вывод : Toyota Corolla в кузове E120 кузове включает в себя совокупность всех тех качеств, которые необходимы для без проблемного перемещения из точки А в точку Б. Все потребительские функции она выполняет на все сто процентов. Даже если Вы никогда не ездили на данном аппарате, то я Вам советую рассмотреть его для покупки, т.к это самая настоящая «рабочая лошадка»

А теперь о грустном. цена автомобиля слегка завышена , живой вариант будет очень сложно найти, думаю больше половины машин на рынке окажутся тоталом. Еще есть проблема по рулевой рейки у европейских Corolla (с левым рулем) — это электрорейка , которая после 150 тысяч скажет Вам до свидания и начнет стучать, а ценник на нее не маленький( есть конечно умельцы, которые могут продлить срок службы, но естественно это будет стоить денег и через какое-то время она снова застучит ), что касается японки, то там обычный гур и все с ним хорошо( даже если он придет в негодность, то на разборе с небольшим пробегом по адекватной цене его можно будет приобрести).

Главное при осмотре данного автомобиля — это кузов и рейка ( ну и еще чтоб по Москве долго не каталась). С правым рулем все попроще в плане подбора (т.к малая часть авто с правым рулем выезжала за пределы Сибири и ДВ, соответственно московских реагентов они не встречали), обслуживания и ремонта ( какая-та часть запчастей будет дешевле), напомню еще что у японского брата рейка — гур. Ну и помним моменты про двигатели.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e12ad618d5b5f00b19c378d/neubivaemye—toyota-corolla-v-120-kuzove-perejivet-iadernuiu-voinu-5e1aa16c2b616900b17bc49e

Королла Е120 — слабые и сильные стороны

Тойота Королла Е120 — это уже девятое поколение модели. Накопленный опыт позволил создать сбалансированный и надежный автомобиль, который пользуется мегапопулярностью. Более 40 лет выпуска и более 40 млн. продаж — отличный показатель. Но так ли всё радужно на вторичном рынке? Не таит ли сюрпризов Corolla E120 о которых умалчивают фанаты марки? Давайте разложим по полочкам все преимущества и недостатки модели.

История и комплектации

В Европе девятое поколение Короллы начали продавать в 2001 году. Тойота поработала над дизайном новой модели и она очень хорошо «зашла» на рынок. Сегодня дизайн уже явно устарел, но легенды о надежности Toyota Corolla подкупают многих автовладельцев.

С вариантами комплектаций долго разбираться не придется. Их, по сути, всего две Terra и Sol. Исключение T-sport, но это настолько редкий «зверь», что вряд ли вы с ней столкнетесь. Различия между комплектациями также некардинальные. У более «богатой» Sol на два электростеклоподъемника больше, есть автозатемняющееся зеркало заднего вида, высокий подлокотник и климат-контроль вместо простого кондиционера.

Автоматическая коробка могла устанавливаться с любой комплектацией, кроме вариантов с 1,4-литровым двигателем. Такие экземпляры шли только в паре с механической коробкой.

Зато материалы салона радуют. Они качественные и износостойкие. Машины с пробегом под 200 тыс. км (при должном уходе, конечно) внутри выглядят вполне прилично и возраст не бросается в глаза. Благодаря хорошим материалам и сборке сверчков в салоне почти нет (если учесть возраст модели). Если всё скрипит и тарахтит, то наверняка салон не очень аккуратно собирали/разбирали.

Кузов

Коррозионная стойкость кузова на хорошем, как для японских автомобилей, уровне. Слой цинка 5-15 мкм. Для сравнения на Ауди А4 B6 тех же годов выпуска — слой всего 2-10 мкм. Без механических повреждений он не гниет. Хотя возраст берет свое и на автомобилях первых годов выпуска уже могут появляться небольшие очаги ржавчины на стыках. В 2001 году производитель обновил (т. е. улучшил) лакокрасочное покрытие Королла 120.

Кузов может быть в 3-х вариациях: седан, хэтчбек и универсал (Corolla Fielder). Для американского рынка Е120 поставлялась с измененным дизайном. Кузовные детали с «американок» не всегда подходят для европейских/японских версий.

Двигатели Королла Е120

Похвастать разнообразием мотором 120-я не может. Из бензиновых для Европы Тойота поставляла 1,4 и 1,6-литровые моторы. Отличаются между собой только объемом и мощностью 95 и 109 л. с. соответственно. В Америке Королла Е12 продавалась с 1,8-литровым двигателем (135 л. с.). Предложений с «американками» на вторичном рынке не более 10% от общего количества в продаже.

Иногда попадаются «заряженные» Короллы в комплектации T-Sport с турбированными 1,8 литра на 189 и 215 л.с. Но встречаются они очень редко и почти всегда с правым рулем или «заоблачной» ценой.

Технически моторы 1,4 л. (4ZZ-FE), 1,6 л. (3ZZ-FE), 1,8 л. (1ZZ-FE) практически одинаковы, с похожими проблемами и особенностями. По сути, они отличаются размером коленвала и ходом поршня.

Серия двигателей ZZ оснащена цепным приводом ГРМ с паспортным сроком службы 150 тыс. км. Но фактически цепь с натяжителем редко кто меняет пока не загремит. Срок замены можно «оттянуть» до 200, а в отдельных случаях и до 300 тыс. км.
Все моторы у 120-й Короллы любят «кушать» масло. Особенно это касается 3ZZ (1,6 л.) до 2005 года. У производителя получился «косяк» с маслосъемными кольцами и конструкцией поршня, который он устранил после 2005-го. В более старых моторах помогает замена поршней и колец на модернизированные, но «удовольствие» это недешёвое. Проверка уровня масла в двигателе раз в неделю на Corolla E120 — обязательная процедура.

Есть у ZZ моторов и своя «фишка» — вибрация на холостом ходу. Причем довольно ощутимая и передается на весь кузов. Лечению эта проблема не подлежит. Зато симптомы можно убрать, если увеличить нагрузку на двигатель, т. е. включить фары и кондиционер. Иногда помогает заправка более качественным бензином, так как электроника машины «заточена» на топливо стандарта Евро-4.

У моторов Королла Е120 отсутствуют гидрокомпенсаторы. Это означает, что нужно вручную регулировать зазоры клапанов раз в 100 000 км. Процедура эта муторная и специалистов толковых немного, поэтому мало кто на практике регулирует клапана вовремя. Исключение — 1,5 литровый (1NZ-FE), который использовался только в праворульных Короллах для японского рынка, этот мотор с гидрокомпенсаторами.

Дизельные моторы

От общей массы объявлений о продаже Toyota Corolla E120, машины с дизельными двигателями составляют всего 3%. Преимущества — хорошая тяга на низах и расход топлива 5-7 литров по городу. Недостатки — потенциальные проблемы с дорогостоящей топливной системой Common Rail.

1.4 л. (1ND-TV D-4D, 90 л. с.) комплектовался топливной системой Bosch. Вполне надежная система с ресурсом 250-300 тыс. км.
2.0 л. (1CD-FTV D-4D, 90 л. с.) с системой впрыска от Denso. Надежность выше, но в случае поломки, ремонт обойдется в 2 раза дороже.

Оба мотора довольно надежны, но одна заправка некачественным топливом может привести к дорогостоящему ремонту. Не забывайте и про естественный износ. После 300 000 пробега в зоне риска все системы двигателя.

Околомоторные нюансы

Стук заслонки впускного коллектора часто беспокоит владельцев Королл первых годов выпуска. Внутри коллектора установлена пластиковая пластина для регулировки вихревых потоков. С возрастом она расслаивается и начинает стучать по стенке впускного коллектора. Решается заменой коллектора или вкручиванием самореза (ссылка на ветку форума с решением проблемы). Часто этот стук путают с цокотом растянувшейся цепи ГРМ.

Бендикс стартера обычно служит не больше 100 000 км. Признаки: при заводке стартер срабатывает через раз или жужжит, а мотор не прокручивается. Деталь недорогая и меняется довольно просто. Подшипник генератора тоже придется поменять после 200 000 пробега.

Коробки передач

Первые 250 000 пробега «классический» четырехступенчатый автомат Aisin U340E может быть даже надежнее механики. При условии «человеческой» эксплуатации без рваной езды и частых пробуксовок. Если во время тест-драйва услышите гул со стороны АКПП, то сразу можно готовить 500-600 долларов на ремонт передней планетарки. Если оставить как есть, то можно «попасть» на замену всей коробки.

Слабое место в механической КПП Королла Е120 — подшипники валов и третьей передачи. После 150 000 они могут загудеть и потребовать замены. Подшипники стоят дешевле, чем сама работа по замене. Но такая поломка больше следствие неправильной эксплуатации, чем закономерность. Не все вспоминают о замене масла в механической КПП каждые 50 000 км.
Довольно редко встречается роботизированный автомат MultiMode. Его лучше обходить стороной, поскольку работает он дёргано и ломается часто.

Рулевое управление

Рулевая рейка у Короллы Е120 знаменита своим стуком. Он мог возникнуть уже после 60 000 пробега. На рулевое управление это не влияло, а вот на нервы водителя очень даже. Замена всей рулевой рейки не гарантирует избавление от проблемы навсегда. Поэтому народные умельцы придумали более дешевую альтернативу в виде замены изношенных пластиковых втулок внутри рейки.

Процедура не простая, но в итоге проблема стука уходит надолго и обойдется это существенно дешевле, чем замена всей рейки. Подробная инструкция по замене втулок с размерами. Особо экономные даже новых втулок не вытачивают, а просто обматывают старые фольгой. И по отзывам даже этого хватает на 50 000 км.

Гидроусилитель может быть полностью гидравлическим или электрогидравлическим. С точки зрения надежности, первый предпочтительнее.

Подвеска

Ходовая часть у 120-й Короллы простая и поэтому особых проблем не доставляет. Спереди «классический» МакФерсон, а сзади полунезависимая балка. С оригинальными запчастями ресурса подвески хватает на 100 000+ км. После ремонта всё зависит от качества установленных запасных частей и концентрации ям в регионе эксплуатации машины.

Первыми «умирают» втулки и стойки стабилизатора. А к 100 тысячам км подтягиваются уже и сайлентблоки передних рычагов. Не особо долговечны ступичные подшипники, они редко ходят больше 100 000 км.

Тормоза у Corolla E120 дисковые, со стандартным для большинства машин ресурсом, который сильно зависит от стиля вождения. К 150 000 может понадобиться ремкомплект тормозных цилиндров.

Королла Е120 довольно простой автомобиль. В нем нет обилия сложной электроники, простая подвеска без особых экспериментов. Только двигатель получился слегка «сыроват». За счет этой простоты и надежность вышла на высокий уровень. Хотя как всегда решающим фактором при покупке б/у авто становится качество обслуживания предыдущим владельцем/ми.

Если удастся найти ухоженный вариант с пробегом до 200 000 км, то можно смело брать. Ресурса хватит на ближайшие 100-150 000 пробега. В остальных случаях перед покупкой следует еще раз взвесить все за и против. Особенно с учетом завышенной средней стоимости на вторичном рынке, из-за имиджа и популярности модели.

Источник статьи: http://avtogeek.ru/corolla-e120/

Toyota Corolla (E120) — верная «коровка»

Тойота Королла считается бестселлером автомобилестроения и занесена в Книгу Рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение Е 120, увидела свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнениях седан, хетчбэк и универсал. Автомобили марки Тойота пользуются большой популярностью во всем мире, благодаря имиджу бренда, как самого надежного и живучего. Верна была традициям и Королла Е120, подарив многим, беззаботные годы владения. Но все, же некоторые «болячки» не смогли обойти стороной. Но обо всем по порядку.

Двигатели

Corolla Е120 оснащалась бензиновыми двигателями с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, которые были представлены агрегатами рабочим объемом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л (136 л.с.). Кроме бензиновых моторов на Королле можно встретить и 2-х литровый дизель (90 л.с.).

Двигатели Тойоты, в целом надежны и долговечны. Они способны преодолеть отметку в 200 тыс. км, не доставляя хлопот. Но около трети владельцев сталкиваются с маленькими неприятностями.

Бензиновые агрегаты имеют цепной привод ГРМ, замена которого редко требуется до 200 тыс. км. Отдельные экземпляры ходили без ее замены до 300 тыс. км. А вот натяжитель цепи может сдаться и раньше — уже к 90 тыс. км. В результате износа начинает пропускать масло колечко натяжителя цепи ГРМ.

Особенность работы двигателей — вибрация на оборотах холостого хода после прогрева. Иногда к этому еще добавляется плавание оборотов. В основном эта проблема моторов серии ZZ. Причина в программе управления двигателем ЭБУ, прошитой под нормы Евро — 4 и неадаптированной под наш бензин. Регулировке данный процесс не поддается. Это явление ощутимо после 100 000 км. Попытки исправить ситуацию заменой свечей, чисткой форсунок и дросселя результатов не дают. «Народный метод» избавления от вибрации — увеличение оборотов ХХ за счет повышения нагрузки на двигатель включением электропотребителей.

Двигатели серии 3ZZ (1,6 л) не терпимы к масляному голоданию. Даже если после оного сразу ничего страшного не случится, то последствия могут вылезти уже через 20 — 30 тыс. км. После 100 — 150 тыс. км начинает увеличиваться расход масла. Уровень масла лучше держать ближе к отметке МАХ.

В целом моторы серии ZZ очень привередливы к маслу. При своей высокой экономичности и хороших динамических показателях эти двигатели оказались самыми «сырыми» и недолговечными. Ресурс маслосъемных колец первых агрегатов был ничтожно мал, даже несмотря на бережное обслуживание и щадящие условия эксплуатации. Как результат — повышенный расход масла. Причина — потеря подвижности маслосъемных колец в поршневой канавке из-за недостаточного отвода масла и неэффективного охлаждения днища поршня.

Двигатели 3ZZ с 2005 года получили доработанную конструкцию поршня, маслосъемных колец и увеличенный на 0,5 л запас масла. Количество жалоб на повышенный расход масла существенно снизилось.

Еще одна особенность агрегатов серии ZZ — отсутствие гидрокомпенсаторов. Нет их и на моторах серии 4E-FE (1,4 л). Регулировка клапанов осуществляется подбором толкателей, так как регулировочные шайбы не предусмотрены. Эта операция довольно трудоемкая и дорогостоящая, а ее проведение необходимо через каждые 100 — 120 тыс. км. Как правило, необходимость в этом наступает гораздо позже, и многие владельцы так и не прибегают к данной процедуре.

На моторах ZZ до 2003 года часто появлялся дребезг в пластиковом впускном коллекторе. Причина — резонирование завихряющей пластины. Позже конструкция коллектора была изменена, и проблема исчезла.

На моторах серии 1NZ (1,6 л) стали применять гидрокомпенсаторы, существенно облегчив их эксплуатацию. Среди проблем владельцы отмечают затрудненный запуск в морозы. К 200 000 км нередко начинает «сопливить» клапанная крышка головки блока цилиндров.

К общим проблемам можно отнести «УТТ» («утренний трабл тойот» — так его называют владельцы Королл) — плохой запуск в холодную погоду после длительной стоянки. Практически неизлечимая особенность. После 100 — 120 тыс. км может потребовать замены муфта механизма газораспределения VVT — i, термостат, и начинает подтекать задний сальник коленвала. К 140 000 км начинает посвистывать подшипник натяжителя поликлинового ремня, и растрескивается резиновый наконечник катушки зажигания. После 150 000 км может появиться трещина у фланца впускного коллектора, рядом с дроссельной заслонкой. Вскоре потребуется замена и кислородных датчиков. Подушки опор двигателя могут быть готовы к замене при пробеге более 160 000 км. Перегрев мотора незамедлительно потребует замены маслосъемных колпачков. При пробеге более 200 000 км встречались случаи прогара впускных клапанов. Причиной затрудненного запуска может стать забитый топливный фильтр в топливном насосе. Если прогретый двигатель не заводится, значит, умер датчик распредвала. Перебои в работе нередко возникают из-за загрязнения ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).

Поломка бендикса стартера — обычное дело. Редко кто выхаживает без его замены более 100 000 км . Признаки: перебои с запуском, срабатывание через раз, жужжание без прокрутки двигателя. К 150 000 км начинает шуметь подшипник компрессора кондиционера. А к 200 000 км «устают» подшипники генератора.

По дизельным двигателям информации очень мало, но они не доставляют больших хлопот своим владельцам. Хорошая солярка и своевременная замена масла гарантируют надежность и долговечность дизеля.

Тойота Королла с двигателем 1,4 л потребляет в городе около 11-12 литров на 100 км, более сильные моторы объемом 1,6 л и 1,8 л — чуть меньше 10 — 11 л. На трассе расход примерно у всех одинаковый 6 — 7 литров. Рекордсмен дизельный агрегат с расходом 4-5 л по трассе.

Коробка передач

Двигатели 1,4 л работают в паре только с механической коробкой передач. Остальные моторы сочетаются, как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

Механическая коробка передач требует замены масла через каждые 50 000 км. С первыми проблемами некоторые владельцы столкнулись уже при пробеге 100 000 км — это появление скрипа при выжиме сцепления. Его источники — шток главного цилиндра и место крепления педали. Скрип при нажатии возникает при появлении влаги в салоне и исходит от пружины возврата педали сцепления. К этому времени может появиться гул в коробке. «Слабое место» — передние подшипники первичного и вторичного валов, а так же подшипники 3 -ей передачи. При пробеге более 100 000 км иногда появлялись проблемы с переключением передач. Сцепление ходит около 150 000 км.

Автоматическая коробка передач AISIN заявляет о себе не скоро и в целом очень надежна. Проблемы до 200 — 250 тыс. км встречаются крайне редко. Отдельные экземпляры дожили до отметки в 600 тыс. км. Автомат конечно же не любит резких стартов. Болезнь коробок серии U — появление воя после 100-150 тыс. км. Источник — передняя планетарка из-за люфта сателлитов на осях. Если затянуть с ремонтом, может пробить сальник, выдавить масло, а поездка на сухую приведет к выходу из строя фрикционов. Своевременный ремонт выйдет в 20 — 25 тыс. рублей. При пробеге более 180 000 км возможен обрыв троса переключения передач, что не позволит вернуть коробку в режим «Р» и запустить двигатель после стоянки.

Кузов

К кузовному железу, если автомобиль не попадал в аварию, претензий нет. Металл и лакокрасочное покрытие стойко сопротивляется агрессивной среде. На самых старых экземплярах, которым уже более 10 лет, появляются растрескивания наружных резинок внизу окон дверей. Кузовные части Toyota Corolla для европейского и японского рынка в подавляющем большинстве взаимозаменяемые, а вот для американского рынка индивидуальны, отличаясь по креплениям. При подборе железа лучше использовать индивидуальный VIN — код.

Короллы 2003 — 2004 года попадали под массовый отзыв из-за проблем с замками дверей. На конвейере туда от души пихали смазки, которая со временем густела и замок клинил. Дилеры в автосервисах снимали их, промывали и устанавливали назад. Если не закрывается одна из дверей через центральный замок, скорей всего причина в обильной смазке.

Интерьер

«Сверчки» не очень любят салон Короллы в кузове Е120. Появляются они в пластике над спидометром и в стекле приборки. При появлении скрипов в верхних углах торпеды или внизу передних стоек, проверьте петлю капота и подложите кусочек пористой резины между крылом и капотом. В салоне должна воцариться тишина.

На машинах постарше может появиться течь лобового стекла. Со временем руль плохо фиксируется по высоте, причина — ослабление пружины и гаек фиксации, необходима их подтяжка.

Рулевое управление

Рулевое — самое слабое место Тойота Королла девятого поколения. Стук рулевой рейки болезнь, не дающая покоя многим автовладельцам. Появляется он уже при пробеге более 60 000 км. Ничего катастрофичного в этом нет, и застучавшая рейка ходит долго, доставляя лишь дискомфорт, но не влияя на безопасность. Причина стука — износ пластиковых втулок внутри рейки. Кардинальное решение — замена рейки выйдет в 15 — 16 тыс. рублей, но проблема вернется через очередные 60 000 км. Более дешевое решение — подматывание фольги на вал внутри пластиковых втулок. О проблеме можно будет забыть на 50 — 60 тыс. км.

В зависимости от комплектации на Тойоту Е120 устанавливали электро- или гидроусилитель руля, последний гораздо надежней. При затяжелении руля с электроусилителем, достаточно сбросить на некоторое время клеммы с аккумулятора, после чего все приходит в норму.

Ходовая

Ходовую Тойота Королла 120 нельзя назвать не убиваемой, но она довольно крепкая. Первыми сдаются ступичные подшипники, как правило, при пробеге более 100 000 км, затем подходит очередь передних сайлентблоков, втулок стабилизатора и передних амортизаторов. Наконечники рулевых тяг вытягивают 100 — 150 тыс. км.

Передние тормозные диски работоспособны до 100 000 км, задние до 150 — 200 тыс. км. Передние тормозные колодки требуют замены через каждые 40 — 50 тыс. км, а задние через 70 — 100 тыс. км. При обслуживании тормозов особое внимание необходимо обращать на состояние пыльника суппортов. К 140 — 150 тыс. км может появиться течь тормозной жидкости из-за деформации пыльника, попадания мелкой пыли на поршень и манжету и их истирания. Ремкомплект выйдет в 1000 рублей.

Электрика

Электрика периодически напоминает о себе мелкими недомоганиями. Первый в списке — звуковой сигнал. Периодически играет в «молчанку», срабатывая через раз. Проблема в нем самом. Возможен обрыв шлейфа управления подушкой безопасности Air Bag в рулевой колонке.

Если перестали включаться дворники, то скорей всего отпаялся контакт на переключателе. А если перестали работать стеклоомыватели, значит «сгнил» провод в штекере насоса омывателя. Нередко к 120 тыс. км перестает включаться освещение в салоне и не срабатывает сигнализатор при открытии дверей. Причина — закисание концевика. Периодически возникают «глюки» часов и магнитолы — пропадает подсветка. Чаще остальных перегорает подсветка переключателя климат/кондиционер. Некоторые владельцы жалуются на периодическое пропадание контакта в блоке предохранителей (в салоне). Закрывает список «глюк» стеклоподъемников, выражающийся в самопроизвольном открытии стекол или невозможности управлять ими. Причина попадание воды внутрь двери после глубоких луж или мойки.

Заключение

В целом Toyota Corolla неплохой автомобиль. Многие считают, что он идеален для наших условий эксплуатации. К серьезным недостаткам можно отнести лишь капризность двигателей серии ZZ до 2005 года и стук рулевой рейки. Вероятность встречи с остальными проблемами довольно низкая.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/toyota/160-toyota-corolla-e120-vernaya-korovka

Отзывы водителей о «Тойоте Королле 120» с АКПП

Устройство и принцип работы АКПП («Тойота Королла 120») U341 немного отличаются. Перед автолюбителями встает вопрос о ремонте накладок блокировки ГДТ. Проблемы возникают из-за загрязнения масла.

Устройство и принцип работы АКПП «Тойоты Королла 120» известны всем автолюбителям, передвигающимся на этом авто. Поэтому те, кто пожелает купить транспортное средство на вторичном рынке, смогут ознакомиться с нюансами автомата.

Особенности АКПП на «Тойоте Королле 120»

Коробка-автомат («Королла 120») выпускалась в двух сериях. На российском рынке чаще встречается модификация Aisin U341. Ее автолюбители еще называют U. Она устанавливалась для всех двигателей японского автомобиля.

Автомат Aisin A246E («Королла 120») куда надежнее своего аналога с буквой U. Но вот сама конструкция «старше», поэтому заметно увеличение потребления топлива. Отмечается и сниженная динамика.

Устройство и принцип работы АКПП («Тойота Королла 120») U341 немного отличаются. Перед автолюбителями встает вопрос о ремонте накладок блокировки ГДТ. Проблемы возникают из-за загрязнения масла.

Итогом упущенной проблемы, связанной с ГДТ, становится полный износ маслонасоса и фрикционов. Но даже так коробка для Toyota Corolla 120 сломается только через 300 тысяч километров пробега или еще позже.

Отзывы на «Тойота Королла 120» автомат

Автолюбители предпочитают их не ремонтировать, так как контрактные коробки для «Короллы» продаются всего за 5-10 тысяч рублей. Некоторые магазины реализуют их по весу, поскольку иногда они ценнее как металлолом.

Плюсы и минусы коробки-автомат на Toyota Corolla 120

Коробка-автомат («Королла 120») имеет следующие сильные стороны:

• большой ресурс;
• низкая стоимость;
• хорошие показатели экономичности топлива;
• высокая динамика разгона.

Но устройство и принцип работы АКПП («Тойота Королла 120») имеют и свои недостатки:

• есть «слабые» места;
• не все модификации надежны.

Далее стоит ознакомиться с отзывами о «Королле 120» (автомат) от реальных владельцев.

Реальные отзывы владельцев

«Нравится принцип переключения передач на этой АКПП (автоматической коробке). Ничего не воет, не пинается, но замену масла провожу регулярно. Использую от «Тойоты». На другое поменять даже не думаю».

Отзывы на «Тойота Королла 120» с АКПП

«При покупке обратил внимание на объем АКПП «Тойоты Королла 120». Решил даже отзыв написать — 8 литров! Когда первый раз менял масло, то очень потратился. Но работает отлично!»

Источник статьи: http://avtoshark.com/toyota/corolla/chassis-cor/tojota-korolla-120-avtomat-otzyvy/

Toyota Corolla E120 с пробегом: мотор сказал “прощай”, автомат долго смотрел ему вслед

Поклонников у Тойоты всегда было много, за что спасибо 90-м годам прошлого века, когда ещё не сильно побитые жизнью “праворукие” японские автомобили рекой хлынули в нашу страну. Конечно, современные Тойоты от тех машин отличаются. Даже любимые многими Короллы стали сложнее, а значит, и чуть менее “живучими”. Впрочем, Corolla в кузове E120 до сих пор теряет цену не очень охотно и долго сохраняет способность самостоятельно передвигаться, сохраняя при этом приличный внешний вид и не сильно разоряя владельца ремонтами. В первой части обзора мы рассказали, что кузов у неё ржавеет не сильно, салон сделан неплохо, а в консервативной ходовой части ломаться нечему в принципе. Ну а сегодня мы поведаем, насколько хороши коробки передач и моторы этого поколения Короллы.

Трансмиссия

В подавляющем большинстве эти автомобили переднеприводные, а полный привод встречается в основном на японских машинах. Какими-то особыми сложностями он не отличается.

Забавно, но автомобиль, претендующий на роль одной из самых практичных и надежных «рабочих лошадок», имеет несколько слабых мест в самых простых механических трансмиссиях. Подшипники на вторичном валу оказались не очень ресурсными, и у европейских машин риск выхода из строя коробки появляется уже после 150 тысяч километров пробега. После 250 тысяч подшипники начнут шуметь уже точно. К чести производителя надо сказать, что посадочное место разбивается в последнюю очередь и только у самых отчаянных «ездунов», а заменить подшипник (код 90903-63010) можно сравнительно недорого.

При пробегах за 200 тысяч возможен износ синхронизаторов, сальников и механизма переключения передач. Еще одно слабое место хорошо известно по европейским Avensis T250: в месте крепления балансира корродирует приводной вал. Тут возможны два варианта развития событий: либо балансир проворачивается и начинает бренчать, либо переламывается вал. На Corolla второй исход бывает реже: моторы на ней заметно слабее, а машина легче. Японские экземпляры этих проблем в основном лишены, так что контрактные МКПП и приводные валы пользуются популярностью. Иногда привод просто ремонтируют сваркой. Это решение не столь надежное и сильно зависящее от квалификации исполнителя, но вполне рабочее.

Toyota Corolla ‘2001–07

АКПП на Corolla E120 бывает двух серий. Чаще встречается коробка Aisin U341, которую ставили в разных вариантах со всеми моторами. Несколько реже, в основном на японских и канадских машинах, встречается Aisin A246E.

Вторая коробка ощутимо надежнее, но старше по конструкции, что несколько ухудшает динамику и топливную экономичность. Но зато у этой серии коробок совсем нет слабых мест. Её ресурс при нормальном обслуживании практически бесконечен, и она может пережить даже такие надежные машины, как Toyota Carina E. И контрактные АКПП A246E с пробегами за 300 тысяч могут нормально работать еще много лет.

Каких-то специфических слабых мест у этого автомата просто нет, и основным ограничителем ресурса выступают износ накладок блокировки ГДТ у поздних модификаций с ранней блокировкой и загрязнение масла. Износ фрикционов и маслонасоса обычно проявляется как следствие упущенного ремонта ГДТ. И даже при нерегулярном обслуживании и высоких нагрузках 250-300 тысяч километров коробка прослужит. Ну а контрактных АКПП много, и цена до 10 тысяч рублей пусть вас не смущает: их продают «на вес».

Если на машине стоит коробка серии «U», то поводов для расстройства тоже нет. Правда, эти агрегаты чуть требовательнее к обслуживанию, да и запас по моменту у них меньше. Но динамика и расход топлива чуть лучше именно у U341. Впрочем, различие не так уж велико.

В отличие от предыдущих коробок, у этой серии слабые места всё же есть. В первую очередь, это стандартный для всех коробок серии U износ заднего суппорта. При высоких нагрузках барабан “реверс” изнашивает сначала тефлоновые кольца, а затем и сам суппорт. Последующая утечка давления становится причиной пробуксовок и сгорания фрикционов.

На начальном этапе это лечится простой заменой колец, а вот дальше понадобится замена крышки, а может, и барабана.

На машинах «гонщиков» при больших пробегах повреждаются планетарные передачи, но вероятность такой неполадки не очень велика.

Большой износ пакета “директ” обычно вызван утечкой давления в суппорте задней крышки и одновременно большой нагрузкой. Ну а “глюки” соленоидных клапанов обычно хорошо устраняются чисткой, менять приходится только линейные соленоиды EPC и блокировки ГДТ.

Цена контрактной коробки также невелика, хотя и чуть выше, чем у А246Е, а ресурс U341 все же меньше. После 300 тысяч пробега коробки требуют комплексного ремонта, а износ накладок блокировки ГДТ может наступить ещё до 200 тысяч пробега. Если их вовремя не заменить, придется ремонтировать саму АКПП.

Замена коробки U на коробку серии А достаточно проста. Правда, придется заменить и основательный кусок проводки, и набор блоков управления. И обычно целесообразность такого решения на моторах с рабочим объемом менее 1,8 литра сомнительна.

Можно смело сказать, что АКПП на Corolla не доставляют хлопот и при нормальном обслуживании и отсутствии жестких ошибок эксплуатации служат очень долго. Ну а с приводными валами ситуация такая же, как и с механическими коробками: на европейских машинах они подгнивают чаще, чем на японских, и могут сломаться.

Моторы

На праворульных машинах обычно стоят моторы серий 1NZ-FE/2NZ-FE объемом 1,5 и 1,3 литра. Машины с левым рулем английской, турецкой и канадской сборки чаще комплектовались моторами серий 4ZZ-FE/3ZZ-FE/1ZZ-FE и даже 2ZZ-FE. Европейским машинам полагались также два дизельных мотора: 1,4 1ND-TV и солидный двухлитровый 2,0 1CD-FTV. Это, мягко говоря, «не профильные» для Corolla двигатели, их мало, да и дизели у Тойоты всегда были слабым местом.

Каких-то общих проблем навесных агрегатов у всех моторов можно не искать. За исключением традиционно слабенького основного радиатора их нет, а компоновка моторного отсека близка к оптимальной. Учитывая возраст машин, можно встретить типично возрастной износ пластика и резиновых материалов, но судя по качеству более старых поколений Toyota, такие поломки не станут массовыми еще долго. Но это не отменяет того факта, что присматривать за системой охлаждения и вентиляции картера нужно внимательно.

Toyota Corolla 5-door ‘2001–04

Когда-то проблемы моторов серии ZZ, особенно 1ZZ-FE, вызвали целую волну ненависти к «одноразовым и дорогим в обслуживании» моторам. Что не так в этой серии двигателей? Источниками недопонимания с мотором стали тонкие цепи с ограниченным ресурсом, тонкостенные чугунные гильзы в алюминиевом блоке, маслонасос без запаса по производительности и фазорегуляторы, требующие периодической замены или ремонта. Ничего не поделать, Toyota действовала в русле тенденций того времени… Но не угадала с конструкцией поршневой группы, которая оказалась склонна к “масложору” при высокой для того времени стоимости ремонта.

Конструкция двигателей все пятнадцать лет в основном оставалась прежней, но отношение к этим недостаткам изменилось . Ресурс цепей в 120-150 тысяч километров уже не воспринимается как полнейшее фиаско, тем более что цена комплекта от приличных брендов (например, VKML 91000 от SKF) снизилась до вполне приемлемых 8-9 тысяч рублей. Вместе с работой и сопутствующими материалами стоимость её замены обычно составляет менее 15 тысяч, что на фоне других современных моторов очень дешево.

Начальные стадии отказов фазорегуляторов научились устранять, не принимаясь при каждом стуке менять весь комплект целиком. Ну а поршневую группу на 1ZZ-FE просто несколько раз меняли, добившись ресурса в 200-250 тысяч километров пробега до начала роста масляного аппетита и выхода из строя катализатора. А сейчас такие цифры воспринимаются уже совершенно нормально. Тем более, что у многих владельцев Королл моторы проходят заметно дольше: в ряде случаев помогают использование хорошего масла, раскоксовки и промывки.

Toyota Corolla 5-door ‘2004–07

Младшие серии двигателей 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до пробега в 200-250 тысяч масляным аппетитом не страдали даже в ранних версиях. Если вовремя сменить катализатор, провести небольшой ремонт, заменить сальники клапанов, проверить систему вентиляции и почистить впуск, то они могут проехать заметно больше.

Мотор 1ZZ-FE, как самый проблемный, за время производства получил более шести вариантов поршневой группы и колец, две новые ревизии ГРМ, чуть измененный блок цилиндров, масляный щуп, размеченный на 11 мм выше для увеличения объема масла в картере, и прочие мелкие изменения.

Toyota Corolla Sedan ‘2001–04

Ну, а теперь перейдём к менее выраженным, но общим недостаткам моторов серии ZZ.

Седла клапанов, выполненные с использованием металлокерамической матрицы, тяжело точить и невозможно притереть. При серьезном повреждении придётся ставить чугунные сёдла, что для дешевого мотора дороговато. Зато они мало изнашиваются и очень стойки к перегреву и трещинам. А вот ресурс направляющих клапанов сравнительно невелик, и после 200 тысяч они почти всегда выходят за допуск. В итоге отремонтировать ГБЦ на плохом оборудовании сложно, и из-за несоосности оси клапана и седла износ будет высоким.

Шумный механизм ГРМ — это конструктивная особенность, но особенно ярко она проявляется при частичной замене ГРМ со старыми успокоителями и натяжителем.

На Toyota бюджетных серий и на Corolla E120 в частности все опоры двигателя имеют заменяемую часть в виде сайлентблока, что радикально снижает цену ремонтов опор. Но владельцы упорно их не меняют, потому что снять, вынуть и выпилить прикипевшую обойму им кажется сложно, а новая деталь стоит аж тысячу-полторы рублей. Проще взять “бэушную” и надеяться на лучшее. Обычно после этого заметно снижается уровень комфорта, из-за возросших вибраций усиленно изнашивается проводка, а претензии высказываются почему-то моторам.

Блоки цилиндров Toyota с open-deck – открытой рубашкой охлаждения — очень чувствительны к перегреву. Перегревы обычно заканчиваются или пробоями прокладок, или уходом геометрии цилиндров. А затем — и сильным износом поршневой группы. Так что заливать воду из лужи вместо хорошего антифриза сюда явно не стоит.

Ну и, конечно же, тонкостенные чугунные гильзы не поддаются ремонту на оборудовании для ремонта блоков цилиндров ЗМЗ и ЗиЛ. И потому в глубинке моторы ZZ часто считают неремонтируемыми, тем более что ремонтных размеров на них и правда нет.

Toyota Corolla 3-door ‘2001–04

К серьезным минусам можно еще отнести не очень удачную систему вентиляции картера и уплотнения блока. Моторы часто «потеют» маслом и текут по сальникам. Конечно, часть вины лежит на изношенной поршневой группе и увеличенном объеме картерных газов, но неудачная конструкция сказывается не меньше.

Все эти недостатки не критичные, и в целом моторы Короллы этого поколения вполне приличные. Пусть они даже не могут похвастаться выдающимся ресурсом, но он стабильный и вполне достаточный. Компоновка моторов удобная, запчасти недорогие. Для любителей “простого” ремонта есть хороший выбор контрактных агрегатов. Но в отличие от более старых двигателей, моторы серии ZZ весьма требовательны к качеству обслуживания, особенно в возрасте более 5-8 лет.

Toyota Corolla 5-door ‘2004–07

Моторы серии NZ многие воспринимают как удачную альтернативу «не настоящим японским» моторам ZZ. К сожалению, слепое преклонение перед японской сборкой и праворульностью работает на руку только перекупам с Дальнего Востока. У моторов NZ те же проблемы, что и у ZZ: ресурс поршневой группы до 200-250 тысяч километров, ненадежная цепь, слабый блок, склонность к масляному аппетиту. Из плюсов можно назвать лишь отсутствие необходимости регулировать клапаны и более мягкую работу двигателей выпуска после 2004 года — там есть гидрокомпенсаторы. В остальном моторы практически равны. Разве что цена и качество контрактных агрегатов NZ будет однозначно привлекательнее, и найти ещё “живой” этот двигатель с малым пробегом проще. А вот его ремонт, пожалуй, будет заметно дороже.

Выводы

Toyota Corolla всё ещё может оправдать надежды на низкие затраты в ходе эксплуатации, малое число отказов и приемлемый уровень комфорта. Но возраст уже понемногу начинает брать своё, и машины без серьезных дефектов по кузову встречаются всё реже. Да и моторы уже приближаются к критической отметке ресурса, требуя недешевых капремонтов.

Toyota Corolla 5-door ‘2004–07

Традиционный плюс автомобиля в виде высокой ликвидности скоро исчезнет вместе с репутацией “не ломающегося” автомобиля. Между тем, на вторичном рынке Королла заметно дороже многих конкурентов. Учитывая, что машины этого класса просто «не умеют» ломаться на суммы более 150-200 тысяч рублей, это вызывает сомнения в целесообразности покупки именно Corolla.

Впрочем, если ваши приоритеты — это минимум затрат на сервис и возможность лёгкой продажи машины при небольшом сроке владения, то Королла вам должна понравиться.

Несмотря на то, что Королла в 120-ом кузове морально (да и физически, что уж там) устарела, машина продолжает пользоваться спросом. А самый веский аргумент в ее пользу звучит так: «Это же Тойота. В ней ничего не ломается». Именно по причине такой уверенности в неуязвимости автомобиля, живые Короллы на вторичке можно пересчитать по пальцам.

Большинство предложений, а их очень даже много, сосредоточены в регионах. Это в принципе свойственно возрастным машинам. Но в Москве и области повыбирать есть из чего – на досках объявлений сотня вариантов найдется точно. Среди дорестовых предложений чаще всего встречаются модификации с мотором 1.4 на «механике». А в более свежих рестайлинговых одинаково распространены 1.4 и 1.6 и тоже на механической КПП. Реже можно найти 1.6 с «автоматом», а 1.8 – совсем редкость (как правило, это привезенки из США и Японии).

Кстати, стоимость Королла теряет очень неохотно: за дорестовый экземпляр в среднем у вас попросят 290 тысяч рублей, за рестайлинг придется выложить 330-340 тысяч.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/toyota-corolla-e120-s-probegom-motor-skazal-proshhaj-avtomat-dolgo-smotrel-emu-vsled