Toyota Corona IX поколение T190
У нас называлась «бочка», в Европе продавалась как Carina E, то при базовом, так сказать, кузове седан ей сохранили модификацию лифтбек. В Старом Свете она так и именовалась — Carina E Liftback. В Японии — Corona SF. Покатая задняя дверь сделала силуэт стремительным, элегантным. Увы, подобная 5-дверная версия, этакая японская Octavia 90-х, в продаже попадалась редко.
Вероятно, потому, что такой «переходной» — грузопассажирской — модификации предпочитали универсал. В странах Европы он назывался либо Carina E Wagon, либо Carina E Estate. На родине — Caldina, то есть впервые получил имя собственное.
Причем там существовало исполнение Van с рессорной задней подвеской и дерматиновым салоном. Для кого-то подобная спартанская Caldina стала «антикризисным» автомобилем. В Приморье, Сибири, на Урале благодаря стоимости их любили таксисты и люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, которым был нужен простой дешевый автомобиль с хорошими грузовыми возможностями.
Caldina вообще была моднее седана. На нее и обвесы вешали гораздо чаще, и что-то вроде кенгуринов, и ставили большие «туманки». Но с точки зрения заводского салонного оснащения сейчас вы не найдете в Corona и соплатформенных моделях ничего особенного. Другое дело тогда. Ведь «метла» (она же «дворник» на заднем стекле), кондиционер, электроприводы стекол, зеркал, центральный замок считались более чем достойным оборудованием. На европейских одноклассниках в это время стекла преимущественно опускались «мясорубками», а за «климат» отвечал люк в крыше. Отличия в оснащении сводились к наличию тахометра (отсутствовал на самых простых) и организации управления «климатом».
Примечательно, что в недалеком прошлом остались разнообразные эргономические опыты. К появлению девятого поколения все второстепенные органы управления оказались расположенными на привычных нам сейчас местах. Благодаря же ориентации на европейский рынок Corona обеспечивала удобную посадку не только субтильным японцам. Хотя сзади была не очень-то просторна. Но это общая тенденция тех лет. По крайней мере, следующие по иерархии модели Camry/Vista к задним пассажирам были лишь чуточку гостеприимнее.
Парадокс — во второй половине 90-х и начале 2000-х Corona стоила нередко дороже этих более крупных седанов. Несмотря на общие агрегаты — двигатели, коробки — почему-то считалось, что наша героиня надежнее, выносливее Camry/Vista.
Двигатель
Двигателей же предлагалось масса, что также характеризует начало 90-х как время, когда вложения особо не считали, а работали на разнообразие технических модификаций. С другой стороны, у Toyota на тот момент был богатый набор моторов, и Corona как среднеклассовая модель получала агрегаты и «снизу», и «сверху». Например, 1,6-литровый 115-сильный 4A-FE был одним из основных для семейства Corolla. 4S-FE (1,8 л, 125 л.с.) устанавливался на все переднеприводные модели и даже на базовые версии Mark II и его клоны. Пришедший ему на смену на ряде рынков в 1994 году и равный по объему 7A-FE (120 л.с.) был распространен, пожалуй, меньше. Тем не менее и он покрывал как минимум два сегмента. Что говорить о 2,0-литровых 3S-FE и 3S-GE (135/140 л.с. и 165/175 л.с.; последний предлагался на EXIV, ED и Caldina), которые (во всяком случае первый) стали для семейства Corona моторным базисом.
Наконец, в те времена Toyota еще не являлась поклонницей электротехнологий, и потому за экономию топлива отвечал ряд дизелей — 2C, 2C-T, 3C (2,0 и 2,2 л). Да, они лишь с натяжкой подходили на роль агрегатов для модной по тем меркам представительницы D-класса — при мощности в 73–85 л.с. обеспечивали слишком флегматичный характер. Однако в Европе их наличие было обязательным. А из Японии в Россию Corona с самым тщедушным атмосферным 2C везли неохотно.
Трансмиссия
Из всего арсенала систем, уже принятых на вооружение Toyota (TEMS, 4WS, 4WD), в Corona использовали только полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой.
Corona — сама простота. Во-первых, у нее нет лишних мудреных узлов. Во-вторых, любой двигатель (в отличие, скажем, от Vista/Camry, на которые устанавливались прихотливые «шестерки») с позиции надежности безупречен. Разве что 5E-FE, знакомые по «деревянным» Caldina, конструировали без особого запаса по ресурсу. Остальные же, и в особенности «четверки» серии S, требовали лишь бензина. А с маслом и прочим обслуживанием могли потерпеть.
Основная заслуга коробки серии A240 — та же всепрощающая сермяжность. Бывало, что у особо щепетильных владельцев она отхаживала сотни тысяч км. И до самого конца сохраняла адекватность работы. Это, разумеется, с поправкой на то, что была создана в 80-е со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смену передач чувствуешь всегда, для активации режима kickdown педаль нужно от души продавливать. После чего ждать, что блок управления «увидит» ваше желание. Любой 5- или 6-ступенчатый «автомат» из поздних куда оперативнее и угодливее.
Рулевое
Руль с четким нулем и хорошим реактивным действием, плотное сбитое шасси? Не, это к «немцам». Corona подкупает другим. Ее подвеска, даже будучи в хлам изъезженной, все равно сохраняет толику своей деликатности. Гремит и брякает, но продолжает обеспечивать приемлемую плавность хода. Если же ходовая более-менее в порядке, как у нас, «бочка» буквально становится интеллигентной и обходительной. Разве плохой бонус для автомобиля в возрасте 25 лет, который можно приобрести за 150 тысяч.
Итог
Впрочем, Corona 190 сейчас столь же ценна, как и прежде. Разумеется, с поправкой на пройденные годы. В отличие от одноклассников, многие из которых давно превратились в дрова, она не гниет, не разваливается, сохранила неплохой остаточный ресурс. А потому в продаже не редкость экземпляры, оцениваемые в две и более сотен тысяч рублей. Просят иной раз и за триста. Это, пожалуй, перебор. Тем не менее подобрать «свой» экземпляр можно без труда.
Источник статьи: http://avto-second.ru/toyota-corona-ix-pokolenie-t190/
Toyota Corona IX поколение T190
У нас называлась «бочка», в Европе продавалась как Carina E, то при базовом, так сказать, кузове седан ей сохранили модификацию лифтбек. В Старом Свете она так и именовалась — Carina E Liftback. В Японии — Corona SF. Покатая задняя дверь сделала силуэт стремительным, элегантным. Увы, подобная 5-дверная версия, этакая японская Octavia 90-х, в продаже попадалась редко.
Вероятно, потому, что такой «переходной» — грузопассажирской — модификации предпочитали универсал. В странах Европы он назывался либо Carina E Wagon, либо Carina E Estate. На родине — Caldina, то есть впервые получил имя собственное.
Причем там существовало исполнение Van с рессорной задней подвеской и дерматиновым салоном. Для кого-то подобная спартанская Caldina стала «антикризисным» автомобилем. В Приморье, Сибири, на Урале благодаря стоимости их любили таксисты и люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, которым был нужен простой дешевый автомобиль с хорошими грузовыми возможностями.
Caldina вообще была моднее седана. На нее и обвесы вешали гораздо чаще, и что-то вроде кенгуринов, и ставили большие «туманки». Но с точки зрения заводского салонного оснащения сейчас вы не найдете в Corona и соплатформенных моделях ничего особенного. Другое дело тогда. Ведь «метла» (она же «дворник» на заднем стекле), кондиционер, электроприводы стекол, зеркал, центральный замок считались более чем достойным оборудованием. На европейских одноклассниках в это время стекла преимущественно опускались «мясорубками», а за «климат» отвечал люк в крыше. Отличия в оснащении сводились к наличию тахометра (отсутствовал на самых простых) и организации управления «климатом».
Примечательно, что в недалеком прошлом остались разнообразные эргономические опыты. К появлению девятого поколения все второстепенные органы управления оказались расположенными на привычных нам сейчас местах. Благодаря же ориентации на европейский рынок Corona обеспечивала удобную посадку не только субтильным японцам. Хотя сзади была не очень-то просторна. Но это общая тенденция тех лет. По крайней мере, следующие по иерархии модели Camry/Vista к задним пассажирам были лишь чуточку гостеприимнее.
Парадокс — во второй половине 90-х и начале 2000-х Corona стоила нередко дороже этих более крупных седанов. Несмотря на общие агрегаты — двигатели, коробки — почему-то считалось, что наша героиня надежнее, выносливее Camry/Vista.
Двигатель
Двигателей же предлагалось масса, что также характеризует начало 90-х как время, когда вложения особо не считали, а работали на разнообразие технических модификаций. С другой стороны, у Toyota на тот момент был богатый набор моторов, и Corona как среднеклассовая модель получала агрегаты и «снизу», и «сверху». Например, 1,6-литровый 115-сильный 4A-FE был одним из основных для семейства Corolla. 4S-FE (1,8 л, 125 л.с.) устанавливался на все переднеприводные модели и даже на базовые версии Mark II и его клоны. Пришедший ему на смену на ряде рынков в 1994 году и равный по объему 7A-FE (120 л.с.) был распространен, пожалуй, меньше. Тем не менее и он покрывал как минимум два сегмента. Что говорить о 2,0-литровых 3S-FE и 3S-GE (135/140 л.с. и 165/175 л.с.; последний предлагался на EXIV, ED и Caldina), которые (во всяком случае первый) стали для семейства Corona моторным базисом.
Наконец, в те времена Toyota еще не являлась поклонницей электротехнологий, и потому за экономию топлива отвечал ряд дизелей — 2C, 2C-T, 3C (2,0 и 2,2 л). Да, они лишь с натяжкой подходили на роль агрегатов для модной по тем меркам представительницы D-класса — при мощности в 73–85 л.с. обеспечивали слишком флегматичный характер. Однако в Европе их наличие было обязательным. А из Японии в Россию Corona с самым тщедушным атмосферным 2C везли неохотно.
Трансмиссия
Из всего арсенала систем, уже принятых на вооружение Toyota (TEMS, 4WS, 4WD), в Corona использовали только полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой.
Corona — сама простота. Во-первых, у нее нет лишних мудреных узлов. Во-вторых, любой двигатель (в отличие, скажем, от Vista/Camry, на которые устанавливались прихотливые «шестерки») с позиции надежности безупречен. Разве что 5E-FE, знакомые по «деревянным» Caldina, конструировали без особого запаса по ресурсу. Остальные же, и в особенности «четверки» серии S, требовали лишь бензина. А с маслом и прочим обслуживанием могли потерпеть.
Основная заслуга коробки серии A240 — та же всепрощающая сермяжность. Бывало, что у особо щепетильных владельцев она отхаживала сотни тысяч км. И до самого конца сохраняла адекватность работы. Это, разумеется, с поправкой на то, что была создана в 80-е со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смену передач чувствуешь всегда, для активации режима kickdown педаль нужно от души продавливать. После чего ждать, что блок управления «увидит» ваше желание. Любой 5- или 6-ступенчатый «автомат» из поздних куда оперативнее и угодливее.
Рулевое
Руль с четким нулем и хорошим реактивным действием, плотное сбитое шасси? Не, это к «немцам». Corona подкупает другим. Ее подвеска, даже будучи в хлам изъезженной, все равно сохраняет толику своей деликатности. Гремит и брякает, но продолжает обеспечивать приемлемую плавность хода. Если же ходовая более-менее в порядке, как у нас, «бочка» буквально становится интеллигентной и обходительной. Разве плохой бонус для автомобиля в возрасте 25 лет, который можно приобрести за 150 тысяч.
Итог
Впрочем, Corona 190 сейчас столь же ценна, как и прежде. Разумеется, с поправкой на пройденные годы. В отличие от одноклассников, многие из которых давно превратились в дрова, она не гниет, не разваливается, сохранила неплохой остаточный ресурс. А потому в продаже не редкость экземпляры, оцениваемые в две и более сотен тысяч рублей. Просят иной раз и за триста. Это, пожалуй, перебор. Тем не менее подобрать «свой» экземпляр можно без труда.
Источник статьи: http://avto-second.ru/toyota-corona-ix-pokolenie-t190/
Toyota Corona IX поколение T190
У нас называлась «бочка», в Европе продавалась как Carina E, то при базовом, так сказать, кузове седан ей сохранили модификацию лифтбек. В Старом Свете она так и именовалась — Carina E Liftback. В Японии — Corona SF. Покатая задняя дверь сделала силуэт стремительным, элегантным. Увы, подобная 5-дверная версия, этакая японская Octavia 90-х, в продаже попадалась редко.
Вероятно, потому, что такой «переходной» — грузопассажирской — модификации предпочитали универсал. В странах Европы он назывался либо Carina E Wagon, либо Carina E Estate. На родине — Caldina, то есть впервые получил имя собственное.
Причем там существовало исполнение Van с рессорной задней подвеской и дерматиновым салоном. Для кого-то подобная спартанская Caldina стала «антикризисным» автомобилем. В Приморье, Сибири, на Урале благодаря стоимости их любили таксисты и люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, которым был нужен простой дешевый автомобиль с хорошими грузовыми возможностями.
Caldina вообще была моднее седана. На нее и обвесы вешали гораздо чаще, и что-то вроде кенгуринов, и ставили большие «туманки». Но с точки зрения заводского салонного оснащения сейчас вы не найдете в Corona и соплатформенных моделях ничего особенного. Другое дело тогда. Ведь «метла» (она же «дворник» на заднем стекле), кондиционер, электроприводы стекол, зеркал, центральный замок считались более чем достойным оборудованием. На европейских одноклассниках в это время стекла преимущественно опускались «мясорубками», а за «климат» отвечал люк в крыше. Отличия в оснащении сводились к наличию тахометра (отсутствовал на самых простых) и организации управления «климатом».
Примечательно, что в недалеком прошлом остались разнообразные эргономические опыты. К появлению девятого поколения все второстепенные органы управления оказались расположенными на привычных нам сейчас местах. Благодаря же ориентации на европейский рынок Corona обеспечивала удобную посадку не только субтильным японцам. Хотя сзади была не очень-то просторна. Но это общая тенденция тех лет. По крайней мере, следующие по иерархии модели Camry/Vista к задним пассажирам были лишь чуточку гостеприимнее.
Парадокс — во второй половине 90-х и начале 2000-х Corona стоила нередко дороже этих более крупных седанов. Несмотря на общие агрегаты — двигатели, коробки — почему-то считалось, что наша героиня надежнее, выносливее Camry/Vista.
Двигатель
Двигателей же предлагалось масса, что также характеризует начало 90-х как время, когда вложения особо не считали, а работали на разнообразие технических модификаций. С другой стороны, у Toyota на тот момент был богатый набор моторов, и Corona как среднеклассовая модель получала агрегаты и «снизу», и «сверху». Например, 1,6-литровый 115-сильный 4A-FE был одним из основных для семейства Corolla. 4S-FE (1,8 л, 125 л.с.) устанавливался на все переднеприводные модели и даже на базовые версии Mark II и его клоны. Пришедший ему на смену на ряде рынков в 1994 году и равный по объему 7A-FE (120 л.с.) был распространен, пожалуй, меньше. Тем не менее и он покрывал как минимум два сегмента. Что говорить о 2,0-литровых 3S-FE и 3S-GE (135/140 л.с. и 165/175 л.с.; последний предлагался на EXIV, ED и Caldina), которые (во всяком случае первый) стали для семейства Corona моторным базисом.
Наконец, в те времена Toyota еще не являлась поклонницей электротехнологий, и потому за экономию топлива отвечал ряд дизелей — 2C, 2C-T, 3C (2,0 и 2,2 л). Да, они лишь с натяжкой подходили на роль агрегатов для модной по тем меркам представительницы D-класса — при мощности в 73–85 л.с. обеспечивали слишком флегматичный характер. Однако в Европе их наличие было обязательным. А из Японии в Россию Corona с самым тщедушным атмосферным 2C везли неохотно.
Трансмиссия
Из всего арсенала систем, уже принятых на вооружение Toyota (TEMS, 4WS, 4WD), в Corona использовали только полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой.
Corona — сама простота. Во-первых, у нее нет лишних мудреных узлов. Во-вторых, любой двигатель (в отличие, скажем, от Vista/Camry, на которые устанавливались прихотливые «шестерки») с позиции надежности безупречен. Разве что 5E-FE, знакомые по «деревянным» Caldina, конструировали без особого запаса по ресурсу. Остальные же, и в особенности «четверки» серии S, требовали лишь бензина. А с маслом и прочим обслуживанием могли потерпеть.
Основная заслуга коробки серии A240 — та же всепрощающая сермяжность. Бывало, что у особо щепетильных владельцев она отхаживала сотни тысяч км. И до самого конца сохраняла адекватность работы. Это, разумеется, с поправкой на то, что была создана в 80-е со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смену передач чувствуешь всегда, для активации режима kickdown педаль нужно от души продавливать. После чего ждать, что блок управления «увидит» ваше желание. Любой 5- или 6-ступенчатый «автомат» из поздних куда оперативнее и угодливее.
Рулевое
Руль с четким нулем и хорошим реактивным действием, плотное сбитое шасси? Не, это к «немцам». Corona подкупает другим. Ее подвеска, даже будучи в хлам изъезженной, все равно сохраняет толику своей деликатности. Гремит и брякает, но продолжает обеспечивать приемлемую плавность хода. Если же ходовая более-менее в порядке, как у нас, «бочка» буквально становится интеллигентной и обходительной. Разве плохой бонус для автомобиля в возрасте 25 лет, который можно приобрести за 150 тысяч.
Итог
Впрочем, Corona 190 сейчас столь же ценна, как и прежде. Разумеется, с поправкой на пройденные годы. В отличие от одноклассников, многие из которых давно превратились в дрова, она не гниет, не разваливается, сохранила неплохой остаточный ресурс. А потому в продаже не редкость экземпляры, оцениваемые в две и более сотен тысяч рублей. Просят иной раз и за триста. Это, пожалуй, перебор. Тем не менее подобрать «свой» экземпляр можно без труда.
Источник статьи: http://avto-second.ru/toyota-corona-ix-pokolenie-t190/
Народные автомобили уходящей эпохи. Toyota Corona T190.
Решил сделать что-то вроде рубрики «народные авто Дальнего Востока». Ну и начнем, пожалуй, с одной из самых популярных.
Как известно, период массового ввоза поддержанных иномарок с внутреннего рынка Японии пришелся на вторую половину 90-х и на начало нулевых, года так, скажем, до 2010-го, после чего дороги нашего городка стали заполняться чем-то помимо того, что предлагал серый импорт. Но, всё же, интересен именно период доминирования «праворульной» вторички, которая оставила в регионе очень глубокий след.
Я не уверен, можно ли сказать сейчас, что времена эти ушли безвозвратно, но, согласитесь, люди всё чаще предпочитают взять что-то с рулем левым, особенно, если стоимость предполагаемой покупки подбирается к миллиону рублей. Означает ли это, что тот самый JDM стал хуже? Не совсем. В каком-то смысле появилось больше альтернативных предложений. А еще в каком-то смысле государство не очень поощряет ввоз этих машин и загружает покупателя огромными пошлинами. Так вот и живём.
Но вернёмся в более «лояльные» для этих авто времена. Купить машину на правом руле в начале нулевых – дело обычное, а если она дорогая – никто не тыкнет в тебя пальцем и не покрутит им у виска, как это сейчас, если ты взял какую-нибудь «Маджесту» в полную пошлину в бюджете около двух миллионов. Иными словами – JDM на дальнем востоке чувствовал себя, как рыба в воде и являлся здесь иной раз чуть ли не единственной альтернативой отечественному автопрому. И, как водится, должны были появиться именно «народные» автомобили, которые славились надёжностью и безотказностью при сравнительно небольшой их стоимости.
К таковым относятся, конечно же, те же Короллы/Спринтеры, которых всегда было великое множество, но именно всенародную любовь у нас заслужили «бочки», которые на самом деле назывались Toyota Corona в кузове Т190 :
Формула успеха была проста – среднеразмерный седан, который подходил как для обычной семьи до 5 человек, так и для личного пользования, достаточно неприхотливый в обслуживании ввиду простой и надёжной конструкции и практически неубиваемым движком первого поколения (A или S серии) объемом 1,6, 1,8 или 2 литра. Золотое сечение автомобиля для жизни на каждый день. Шутка ли – и сейчас встретить в потоке Корону года так 93-го – дело обычное. Машины, конечно, своё повидали, но ехать продолжают. И если в центре их уже мало, то в районах и деревнях – стоят чуть ли не через двор. И ездят.
Итак, говорим сегодня о «бочке». Если не ошибаюсь, на западе так называли Ауди 80. У нас же бочка своя. И была она такой:
Вообще сама модель в этом кузове по счету была уже аж десятым поколением, так что история у нее добротная и интересная. Но у нас прижился именно этот кузов. Ну и её предшественница, названная в простонародье «зубаткой» из-за характерной решётки радиатора. Дизайн этой – более сбитый, «крепкий». Да и вообще – для своих лет машина красивая и по-японски сдержанная.
Интерьер народной любимицы выполнен всё также консервативно, как и большинство тойот из 90-х. Но это не отталкивает, а скорее даже наоборот – за футуризмом тут у нас никто и не гонялся, отдавая предпочтение практичности и эргономике:
Вся организация органов управления – уже по выверенной схеме, без каких-то особенностей. Управление светом и дворниками – на подрулевых переключателях, стеклоподъемники – на дверных ручках, режимы работы коробки – возле селектора. Центральная часть торпеды занята блоком управления климат-контроля (в более дорогих версиях) и отсеком под установку 2DIN магнитолы – тут уже зависело от дилера, какая именно достанется конечному покупателю. Классические для Тойоты зеленые электронные часики – тот элемент, который сегодня вспоминаешь с какой-то особой теплотой. На контрасте с отечественными авто, с которых люди пересаживались сюда – ощущался своеобразный переход в будущее, что ли. Необычным, но в то же время фирменным для модели решением стало размещение блока управления боковыми зеркалами в карте водительской двери – вроде бы и удобно, но, в то же время – не так часто пригождается, чтобы быть в такой доступности. Но сделано прям вот здорово – как сейчас помню, насколько приятно всё нажималось. Комбинация приборов здесь тоже стандартна – всё, что нужно и ничего более.
Материалы отделки – добротные, на долгие годы эксплуатации. Пластик – не тот, что сейчас, то есть не дубовый и не картонный. Сидения обиты плотной тканью, и, как показала практика – выдерживали достаточно суровую эксплуатацию и сохраняли при этом бодрый, товарный вид. Нынешний приемник, который Toyota Premio, увы, не может похвастаться таким же качеством салона, кто бы что вам не говорил. Если на машине возраста 5 лет вытирается краска на пластике, то 20-летняя «бочка» ехидно над этим усмехается.
Еще немного эргономики и общего удобства как для водителя, так и для пассажиров:
Вариант SELECT SALOON – встречался достаточно часто:
Обивка сидений, если не ошибаюсь, имитировала рисовую бумагу. Ну, или что-то на нее похожее. Руль здесь на 3 спицы. Следует отметить, что центральная часть торпедо слегка «повернута» в сторону водителя и это – ну, как-то здорово, что ли. Своеобразное впечатление из детства, что даже пускают тебя на переднее сидение, а все равно – водительское место остается чем-то обособленным, слегка прикрытым и до него надо дорасти. Не знаю, мне всегда нравилось это четкое разделение. В легендарной Supra этот эффект выражен более ярко, кстати.
Отдельно стоит сказать про акустическую систему общей мощностью в 216 Вт. В Toyota Corona задумались о том, что для многих машина является в том числе и персональной «комнатой» для прослушивания музыки и подошли к оснащению автомобиля в этом направлении, как бы это сказать, с повышенным вниманием (ну, для этого класса). По заявлению производителя, рок, классика или джаз звучат здесь одинаково приятно (особенно если прослушивать это через встроенный CD-проигрыватель). По воспоминаниям – да, звучало неплохо, хотя мы чаще использовали кассеты, нежели компакты, но и с ними было приятно и… Атмосферно, вот.
Кстати, кондиционер являлся стандартной опцией на любой комплектации. Но стоит ли говорить об этом? Правильно – не стоит.
Количество опций для машины того времени поражает – достаточно вспомнить, что предлагал отечественный автопром в начале 90-х (да и в конце, в общем-то), поэтому неудивительно, что японская вторичка заполняла рынок Дальнего Востока такими ударными темпами.
Часто слышал такую цепочку умозаключений: «мне надоело с ней возиться, ремонтировать, решил купить японку и просто ездить» . И этот принцип работал. Нет, машины эти ломались. Но не так охотно и не так критично. И ещё – они многое прощали и многое терпели, постепенно укрепляя за собой репутацию «неубиваемых». Тогда же рождались различные легенды и байки на авторынках, что какая буква на багажнике значит, рассказы про зимние комплектации (вот тут многие попадали в яблочко), метла сзади – значит «максималка», руль на 3 спицы – значит спорт… Ну и так далее. Достаточно вспомнить историю про Toyota Nadia type SU, которой приписывали «харьковскую подвеску» за схожий дизайн литых дисков с 10-м кузовом Harrier. Но, наверное, именно поэтому по авторынку начала нулевых ходить было реально интересно и впитывать, впитывать. А потом рассказывать друзьям по школе – казалось, что машинами тогда болели все. А потом всё больше уходили в компьютерные игры, увы.
Хотелось бы начать с дизельных версий на моторе 2C-III мощностью 73 л.с. и объемом в 2 литра. Было две версии на механике (одна на переднем приводе и одна – на полном) и ещё одна – переднеприводный «автомат». Покупались и продавались эти машины не очень здорово ввиду холодных зим в нашем регионе и соляркой, качество которой было тогда «как повезёт», поэтому широкого распространения они не получили.
Наиболее популярны бензиновые моторы, которые делились на следующие:
1. 4A-FE, 1.6 л., 115 л.с. Предлагалось две версии – либо на «автомате», либо на механике. Привод – только передний;
2. 4S-FE, 1.8 л., 125 л.с. Версии и привод – как и с мотором 4A. Стоит отметить, что эти машинки получили наиболее широкое распространение, как «золотая середина» и самый оптимальный выбор. Году так в 2003-м город был буквально заполнен ими. Своеобразный пик. В течение следующих лет начнут заходить машины следуещего поколения – от 97-го года выпуска и далее, постепенно оттесняя «бочки» на второй план, в частности, ее логическим продолжением – Corona Premio. О ней мы тоже обязательно поговорим, но отдельной статьёй;
3. 3S-FE, 2.0 л., 135-140 л.с. Легенда. Купить «бочку на три-эсе» — шик, блеск и радость. Как по мне – один из лучших моторов, собранных тойотовцами вообще за весь период существования. Для машины массой в 1200 кг мотор с такой мощностью подходил идеально и таскал ей как по городу, так и по трассе – легко и с удовольствием. Предлагалось 2 версии с полным приводом – либо механика, либо автомат. Настоящие мужики выбирали первое и ездили с очень гордым видом. К сожалению – завезли их не так, чтобы много и найти версию с мешалкой даже тогда было задачей непростой. Другое дело – передний привод на автомате и 140 сил под капотом. Вот у нас такая и была (правда рестайлинг 94-го года) – и это не машина. Мечта. Хоть и была в семье совсем недолго – влюбиться в неё я успел. Жаль, но фотографий, наверное, не сохранилось. Было видео, снятое на VHS-камеру, но как его запихать сюда – вопрос. Ну, если получится – то дополню материал.
Полный привод , кстати, был реализован через межосевой диф и имел возможность электронной блокировки с кнопки. На короне, к сожалению, её не встречал, но видел на её сестре – Карине. Зимой штука эта очень выручала. Машина такая была у нас в 2001-м, кажется. Если не прав – поправьте.
Была и особая версия в кузове лифтбэк – Toyota Corona SF. Насколько мне известно – наиболее близка к леворульной версии Carina E, поставляемой на рынок Европы (где, кстати, завоевала определенную популярность). Сегодня эта ниша занята лифтбэками Skoda Octavia, что лишний раз говорит о востребованности таких машин. В Японии же SF продавалась не так хорошо. Ну и на вторичке хоть и встречались, но достаточно редко. Лично я помню всего 1 или 2 машины, которые попадались по городу в те времена. Ещё помню, как соседские пацаны травили басни, что это особая бочка, а SF – это Sport/Super и еще что-то там про F. Forever, видимо.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e1fe572ddfef600aeb2b24e/narodnye-avtomobili-uhodiascei-epohi-toyota-corona-t190-5e250835e6e8ef00b2d890a1
