У каких автомобилей кузов жук

Откуда «жуки» на кузове современного авто? Специалисты по окрасочному оборудованию рассказали нам всю правду

Последнее время в редакцию поступает немало жалоб от владельцев современных автомобилей: причина — проблемы с ЛКП. Чтобы разобраться в ситуации, мы связались с командой automotiveindustry.ru, в которой работают специалисты разных направлений автопрома, в том числе по сварке и окраске кузовов.

Кроме того, компания сотрудничает с производителями автомобилей и занимается строительством цехов и наладкой оборудования на автозаводах. То есть с ситуацией здесь знакомы изнутри. По понятным причинам всю подноготную раскрыть не могут, но кое-что рассказать готовы.

Наши материалы по теме:

Для начала вспомним, с чего все началось. Наш читатель Евгений Волошин обнаружил 13 точек со вспучиванием краски на двухлетней Skoda Rapid. Машину в итоге удалось вернуть дилеру. Другой читатель, Леонид, предоставил пятилетний Audi Q5 с «жуками» на кузове. Поступали и другие письма владельцев автомобилей VAG. То есть проблема имеет достаточно распространенный характер.

Что это — тренд или брак? Почему так происходит с совсем новыми машинами? Ответы на наши вопросы коллективно готовили специалисты полного комплекса окраски. Дополнительно мы пообщались с Евгением Костиным, специалистом по строительству комплексов окраски, сборки и пусконаладочным работам .

— Евгений, расскажите, чем вы занимаетесь?

— В нашей команде — специалисты разных направлений автопрома, главные технологи по сварке, окраске кузовов, из сферы дизайна автомобилей, производства пластиковых и стеклопластиковых изделий, специалисты по оборудованию автомобильных комплексов. Моя работа заключается в руководстве строительством комплексов окраски под ключ, сборки, включая пусконаладочные работы.

— Проблема, описанная в наших статьях, свойственна только VAG?

— Это необязательно может быть проблемой VAG. Любое оборудование ломается, происходят сбои, могут быть проблемы у поставщиков материалов. Любой из перечисленных моментов скажется на качестве ЛКП. VAG всегда и везде использует одних поставщиков BASF. Но, например, катафорез лучше у BASF, какие-то краски лучше у PPG, по подготовке поверхности тоже есть свои лидеры. Все это отражается на качестве. Примерно то же, что на Skoda из ваших статей, я встречал на Infiniti QX80 и не только. То есть это в первую очередь нужно отнести к ответственности людей, допускающих брак в товарную продукцию. Есть еще FIAT Ducato, выпущенные примерно в 2009 году: был поставлен просроченный материал, краска отслаивалась кусками. Такие машины до сих пор можно встретить на дорогах. На АвтоВАЗе у Lada Granta долго не могли отладить траектории окунания в ванны, в итоге в крышке багажника оставался воздух, а это значит, что самый основной слой защиты от коррозии — катафорез — не ляжет в это место, там не будет защиты от коррозии. Продолжать можно бесконечно, у всех автопроизводителей есть свои проблемы.

— В чем причины подобных проблем?

— Окрасочное производство — это самый дорогой этап в автомобилестроении, в нем огромное количество тонкостей. Визуально у одного дефекта может быть тысяча причин. Нужно рассматривать каждый случай отдельно. Невозможно подвести разные нарушения ЛКП под одну причину. По стечению обстоятельств у моей супруги Volkswagen Jetta, который куплен в октябре 2016 года. При прохождении ТО1 обнаружил дефект по ЛКП в виде трещины (см. фото выше) . Причина в данном случае — вероятнее всего, брак поставщика мастики. Ответ дилера: дефект получен механическим путем. Возможно, ответ верный, но мастика должна быть эластичной, что в действительности не так.

— Какие есть проблемы у производителей сегодня?

— Здесь долгий разговор. Начнем с того, что 10-15 лет назад автопроизводители стали осуществлять запуск заводов по всему миру и расширять бренд. Вместе с этим одновременно началась жесткая борьба за себестоимость автомобиля и максимальное ее снижение по отношению к стране, в которой выпускается бренд, к примеру к Германии. Иными словами, при запуске завода с нуля в Турции, России или других странах продукт, который завод планирует производить, должен окупить абсолютно все затраты, а именно: строительство завода, новое оборудование, логистику, таможню, заработную плату, все расходные материалы. Также производителю необходимо заложить скачок и неустойчивый курс доллара и евро по отношению к стране, в которой планируется выпускать автомобиль, не забыть и про конкуренцию в том или ином сегменте. В связи с этим автоконцерн, имея передовой завод в Германии и планируя запустить производство в другой стране, идет на максимальное удешевление, начиная от оборудования, автоматизации, технологии, материалов и т.д. Соответственно продукт имеет на самом деле далеко не то качество, которое ожидает от него потребитель, покупая изделие того или иного бренда.

— Как красили машины в 1980-1990-х? На днях замеряли толщину ЛКП двух BMW E30 1985-1986 годов выпуска с «родной» краской. Удивились минимальной разнице по показателям — разбежка 10 микрометров. У той же Шкода было 95-160. Раньше машины ездили годами — и никаких проблем со вспучиванием краски не было. У тех же Peugeot, Citroёn, Mercedes, Volkswagen, Audi, BMW… Что можете сказать по этому поводу?

— Раньше автомобили не красили лучше. Примерно до 1995 года немецкие производители перед фосфатацией проводили гальванизацию. Но так как этот процесс очень вредный с точки зрения экологии, требования к которой постоянно ужесточают в Европе, сегодня его не используют, материалы КТФ на данный момент на высоком уровне. Металл, а он влияет на коррозийную стойкость в первую очередь, да, раньше был другим, теперь он не такого высокого качества. Но сегодня многое зависит от производителя. Чем хуже металл, тем лучше должна быть подготовка на стадии «подготовка поверхности — катафорез» (АПП-КТФ). Сегодня подготовка производится на очень высоком уровне, на рынке присутствует уже 8-е поколение катафореза, что гарантирует лучшее проникновение вещества в скрытые полости кузова. Если раньше краски наносили с помощью пневматики, то сегодня используется статическое нанесение. Это экономит материалы на 80 процентов. Плюс при статике металлик наносится равномерно, при пневматике — хаотично. На толщину влияет огромное количество факторов. Например, особенности траектории роботов, форма кузова: более угловатые формы кузова будут иметь большую толщину в этих местах. Кстати, есть отличия по качеству окрашенных кузовов в зависимости от времени года. Наилучшее качество будет достигнуто в осенне-весенний период. Например, летом при высоких температурах нужно добавлять стабилизирующие добавки, держать в камерах температуру до 25 градусов, иначе будут подтеки и т.д. Зимой обратная ситуация. Проблемы всегда были и будут. И если вам попался экземпляр старого автомобиля, доживший до наших лет без дефектов ЛКП, это не говорит о том, что другие модели этого производителя имеют аналогичное качество. Поэтому мнение, будто раньше автомобили красили лучше, — миф.

Катафорез — сложный химический процесс, основанный на электролитической реакции. На практике позволяет закрепить на поверхности металла специальное вещество, которое играет роль защитного слоя. Такой подход к подготовке металла позволяет в несколько раз увеличить его сопротивляемость воздействию коррозии.

— Что могло произойти в описанном случае со Skoda Rapid?

— На фото мы видим проявление точечной коррозии под краской, частичное или полное отслоение от металла. Сложно сказать, не осмотрев машину вживую. Можем предположить, что произошла неустойчивая работа автоматического или полуавтоматического конвейера на операциях выполнения обезжиривания, фосфатирования или первичного грунтования кузова. В случае каких-либо ошибок, аварий, простоев и т.д. кузов может простоять короткое или длительное время в данных процессах, соответственно открытый металл начинает быстро коррозировать, у него появляется точечная коррозия в виде налета. Далее по процессу это устраняется уже после катафорезного грунта, а может и не устраниться. Если же кузов простоял длительное время, то его не дорабатывают, а утилизируют. Но это уже на усмотрение и на совесть автопроизводителей. На передовых линиях окраски SMART, запускаемых сейчас европейскими автопроизводителями у себя в странах, линия фактически работает в автоматическом режиме. На каждом процессе (ванн обезжиривания, фосфатирования, первичного грунтования) установлены свои датчики или целый набор датчиков, которые замеряют параметры и в автоматическом режиме их поддерживают, то есть корректируют, загружают ту или иную химию. Если рассмотреть концерны в других странах, то это происходит уже в полуавтоматическом режиме, а именно дозация химии идет на одну единицу кузова. В случае корректировок после лабораторных анализов оператор на линии сверяется с информацией и корректирует все вручную. Интервал реагирования может занимать неопределенное время в зависимости от дисциплины и человеческого фактора. Возможно, коррозия у автомобиля уже была, а появилась она еще на стадии АПП — подготовки поверхности. Но без профессиональной экспертизы о точных причинах говорить сложно. Опять же повторюсь: у одного дефекта может быть тысяча причин. А в некоторых случаях вины производителя может и не быть.

— Что можете сказать по поводу экспертизы, заказанной автовладельцем? Все произошло из-за влаги, оставшейся перед покраской?

— Мы были удивлены данным заключением. VAG использует краски на водной основе за исключением «металлика» и лака, то есть там изначально нет растворителя. Катафорез также на водной основе, на стадии АПП-КТФ отсутствует растворитель как таковой. А речь идет о воде именно на этих стадиях. Во-вторых, после каждой стадии происходит процесс сушки, диапазон температур для КТФ составляет 200-210 градусов, для базы/лака и вторичного грунта эти параметры находятся в районе 130-150 градусов. Это к тому, что у воды нет шансов остаться после всех этапов. Поэтому либо заключение ошибочное, а причины данных дефектов надо искать в другом, либо, если экспертиза верна, это является однозначным браком продукции, автомобиль подлежит возврату.

— Влияют ли на качество окраски используемые материалы?

— Материалы играют важнейшую роль в формировании качества, защиты кузова от коррозии, сколов, царапин. Они имеют свою градацию и цены, материал может стоить от 5 до 15 и выше евро. В странах, где производят автомобили, к примеру, в Китае, России, Индии и Турции, существует серьезная проблема в развитии и производствах лакокрасочных материалов. В основном их привозят из других стран в виде отдельных компонентов или готового продукта. Соответственно материал за 15 евро никто не станет импортировать, так как это дорого и в дальнейшем скажется на стоимости продукта. Завозят, как правило, «старый» продукт, который работает стабильно и соответствует тем или иным одобрениям бренда в определенной «вилке» (спецификации). А в Европе, наоборот, запускают новую линию окраски, одновременно используются передовые материалы для обеспечения качества. Если же взять передовой материал и запустить на полуавтоматическую линию, то он просто не будет работать — будет брак. Также нецелесообразно его ввозить под одного заказчика в одну страну. Профессиональные окрасочники красят не металл, а фосфат. Фосфатирование — это химический адгезив, он выглядит как кристаллы различных размеров и форм при многотысячном увеличении. Если этих кристаллов мало либо они образованы неправильно или имеют подтравливание в результате сбоев, то возникает дефект на поверхности кузова — локальное отслоение ЛКП от металла. К сожалению, об этом дефекте конечный потребитель узнает только в процессе эксплуатации автомобиля в виде точечных отслоений или при ДТП, когда краска будет отходить «чешуей», притом что должна повторять форму детали кузова.

— Считается, что вспучивания возникают из-за красок на водной основе. Что вы можете сказать по данному поводу?

— По краскам на водной основе можно сказать, что их использование на потребителе никак не отразится. Разница заключается в технологии. Допустим, для красок на водной основе дополнительно применяется химия для выпаривания воды, а между этапами нанесения вторичного грунта, базы и лака происходит сушка. У красок на основе растворителя нет промежуточной сушильной камеры.

Следующий момент — для красок на водной основе применяется более дорогой лак, Hi Tech или Ceramic.

Каждый этап технологии и соответственно слой имеет определенные свойства:
1. АПП — подготовка для нанесения катафореза.
2. Катафорезный (или первичный) грунт отвечает за коррозийную стойкость.
3. Вторичный грунт защищает от сколов, УФ-излучения, придает подложку базе.
4. База — это цвет кузова, который может быть на основе «металлика», «перламутра», классического белого.
5. Лак — защита от УФ-лучей, осадков, царапин, небольших сколов, химии, реагентов, а также придает окончательный внешний вид в виде глянцевого покрытия.

При использовании вторичного грунта на водной основе имеем меньшие толщины, и это нужно чем-то компенсировать. Для этого производитель использует лак с покрытием, более стойким к внешним факторам. Производители, которые экономят, дорабатывают обычный лак до свойств, при которых его можно использовать с краской на водной основе, но это не защищает кузов от сколов лучше.

— У нас есть еще один интересный случай. Владелец нового китайского автомобиля пожаловался на то, что два элемента кузова на правой стороне имеют толщину 290 микрометров при средней толщине по остальным элементам 130-180. Владелец подумал, что ему продали перекрашенную машину. Приехал к дилеру, а там говорят: так машины красят на заводе в Китае, мол, все нормально. Что можете сказать по этому поводу?

— Сложно говорить о толщинах ЛКП китайских авто. Если в производстве используются роботы, то существенная разность толщин для некоторых деталей невозможна. Они все будут в одних пределах. На любом производстве при достижении толщины ЛКП свыше 200 микрометров кузова списывают в окончательный брак. 290 микрометров, скорее всего, получены после ремонта у дилера, обычно его производят после транспортировки авто до салона. Аналогичный случай я встречал у одного корейского автомобиля: капот выше 300 микрометров у нового авто на площадке дилера. Мы участвовали в строительстве цеха одного из китайских производителей в России, технология там используется аналогичная, но металл, конечно, низкого качества.

— Что можете посоветовать покупателям автомобилей?

— Со своей стороны рекомендуем всем покупателям автомобилей любого бренда производить осмотр и замер толщины ЛКП совместно с представителем дилера, а также точек на краске под лаком. Тактильно они не ощущаются, но их видно, если смотреть на ЛКП под разными углами. Указывать их в акте приемки-передачи с подписью ответственного от дилера. На данный момент это единственный способ впоследствии доказать дилеру и автопроизводителю возврат автомобиля без длительных судебных процедур в случае коррозии.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/abwby/otkuda-juki-na-kuzove-sovremennogo-avto-specialisty-po-okrasochnomu-oborudovaniiu-rasskazali-nam-vsiu-pravdu-5badce69eb93ec00a86ef804

Польский Żuk на советских дорогах

Было время, когда десятки тысяч польских фургонов и микроавтобусов марки Żuk колесили по дорогам СССР, их закупали, так как аналогичных по параметрам машин советский автопром практически не выпускал.

История «Жука» начинается в далёком 1956 году на Люблинском автозаводе FSC, где до этого по советской лицензии выпускалась польская копия ГАЗ-51. Уже в 1958 году был готов выставочный образец, представленный на выставке в Познани, а в следующем году стартовало серийное производство.

Поначалу производилась модель А03, это небольшой грузовик, с цельнометаллическим кузовом, кабина которого переходила нижней частью в грузовую платформу без стилистического разрыва. Грузовая платформа была закрыта брезентовым тентом.

Впоследствии появилась модификация с отдельной грузовой платформой А09, цельнометаллические фургоны А05 и А06, микроавтобус А18, грузопассажирский фургон А07.

Техническая часть «Жукам» досталась от польской копии «Победы», автомобиля «Варшава». Двигатель и трансмиссия были от «Варшавы», часть деталей передней подвески – от неё же. Грузоподъемность этих грузовичков и фургонов составляла 900 кг.

В 1973 году проходит рестайлинг, и передняя часть автомобилей приобретает вид, знакомый всем, кто хоть раз видел «Жук». Так де меняется индексация, А03 становится А11. В 1975 году проходит серьёзная модернизация – двигатель. Вместо двигателя М20 «Жуки» обзаводятся мотором S-21, это польский карбюраторный 70-сильный двигатель. Считалось, что мотор схож с советским двигателем ГАЗ-21, но точной его копией его не являлся, там была масса отличий.

Поставки «Жука» в СССР начинаются в 1968 году и прекращаются уже с распадом Союза, поначалу это были небольшие партии машин, позднее закупались уже десятки тысяч. Большая часть поставленных в СССР машин была цельнометаллическими фургонами, микроавтобусами и грузовичками А11.

Любопытно появление названия автомобиля. Первые партии машин имели полосатую раскраску, светлый и темный цвета на кузове чередовались через ребра жесткости. Один из конструкторов, Юлиан Камински прозвал машину «колорадским жуком», на польском это Żuk stonka. Шуточное название в итоге прижилось, только в сокращенном варианте, просто – Żuk.

В СССР машина пользовалась популярностью у автохозяйств, в продажу частным лицам она, насколько мне известно, не поступала, массово появилась уже на вторичном рынке к концу 80-х.

Чем же обусловлена такая популярность польского фургона в СССР? Дело в том, что выбор аналогов, предлагавшихся советским автопромом был невелик. Это РАФ-977, он же ЕрАЗ-762, но этих машин не хватало для всей большой страны, а полноприводный УАЗ «Буханка» был востребован в селе, а инициативные попытки создать схожий по параметрам фургон и микроавтобус дальше инициативы не пошли, вот нишу малотоннажных развозных грузовичков и фургонов, а так же служебных микроавтобусов удачно «Жуки» и заполнили.

Даже в 80-х, когда на РАФе уже выпускалась знаменитая модель 2203 и множество её модификаций, по всем параметрам превосходивших морально устаревшего «Жука», закупки польских фургонов не прекращались.

Любопытный факт – после прекращения выпуска «Жуков» в 1993 году, когда польский завод перешел на выпуск современного фургона «Люблин», наладить сборку этой, уже сильно устаревшей но всё еще популярной машины пытались в России, в Орловской области в муниципальном образовании сельское поселение Станово-Колодезьское, но процесс не пошел, было собрано всего около сотни машин. Всего же за годы выпуска в Польше было выпущено почти 600 тыс. различных модификаций этого автомобиля, в том числе специализированных различных машин и фургонов с дизельным двигателем (в СССР такие не поставлялись).

В 90-х «Жук» чаще всего можно было встретить на рынках, в местах торговли овощами и фруктами, на вторичном рынке это были самые дешевые машины, по стоимости ненамного превышавшие легендарный ИЖ «Каблук» и «Комби», а вот по грузоподъемности значительно его превосходивший. Даже сейчас кое-где в глубинке встречаются эти машины, да и запчасти на них еще можно найти, если поискать.

Источник статьи: http://mexanizm.livejournal.com/28974.html

Жучиное племя: пять машин, похожих на VW Kafer

Когда Фердинанд Порше по «просьбе» рейхсфюрера создавал народное авто, остальной автомобильный мир гудел, как растревоженный улей. Сначала в этот проект никто не верил, тем более, что слухи вокруг него ходили самые невероятные. «Заднемоторная компоновка?», «Круглый кузов?», «В длину и четырех метров нет?» и «И ездит на половине ведра бензина?», – недоверчиво удивлялись конкуренты. Потом, когда выяснилось, что прототипы прошли испытания, и вот-вот развернется масштабное производство новой машины, даже немецкие бренды задергались. Но война внесла свои коррективы, и «народный» проект заглох, не успев начаться.

[su_capital_letter_new_2 letter=’И’ text=’ все же, вопреки обстоятельствам, этой машине суждено было не только увидеть свет, но и стать самой массовой в истории автопрома. После того, как некий журналист назвал малолитражку «Жуком», люди ринулись за сачками, как заговоренные. Для многих этот автомобиль и правда был спасением. Компактный, надежный, крепкий, легкий и, главное, недорогой, он упрямо продирался сквозь всякое бездорожье, пыхтя во все свои четыре оппозитных цилиндра. Такое упорство подкупало. И вскоре многие автобренды, потешавшиеся над Жуком, принялись копировать его всерьез. Данная подборка посвящена тем, у кого это получилось лучше остальных.’]

Псевдонародный Мерседес

Несмотря на то, что Daimler-Benz AG рассматривался Гитлером в качестве основного исполнителя в его великом плане поставить всю Германию на колеса, чаша сия концерн миновала. Поэтому в 1936 году носитель трехлучевой звезды благоденствовал, представляя публике свою новую модель Mercedes-Benz 170 V. Эта машина хорошо зарекомендовала себя на рынке благодаря ряду конструкторских особенностей: Х-образной раме, сваренной из труб овального сечения, увеличенной колесной базе и полностью независимой подвеске. Люди оценили и ее ходовые качества, и уровень комфорта – даже немецкая полиция не побрезговала расширить свой автопарк «стосемидесятками».

Вот только был у данного «Мерса» зловещий брат-близнец с индексом 170Н, что значит «heckmotor», т.е. заднемоторный. Его выпустили в качестве коммерческой удочки, сыграв на образе мифического «народного» автомобиля. Его еще никто не видел, но слухи о его первых удачных испытания и о том, что правительство вот-вот начнет строить завод для новой марки Volkswagen, полным ходом курсировали от Баварии до Эльзаса. Согласно информации из «закрытых» источников, специалисты Mercedes-Benz установили, что прототипы имели заднемоторную компоновку и обтекаемый кузов, похожий на насекомое. Были подняты и все старые чертежи Фердинанда Порше времен его работы в концерне главным инженером. Среди прочего, в его бумагах было множество схематичных изображений забавного автомобильчика с мотором в корме. Это нужно было использовать всенепременно!

Но в Mercedes-Benz отродясь не делали утилитарных автомобилей. Слово «дешевизна», которое услышали на производстве, было переиначено маркой по-своему. В «багажник» 170Н водрузили недорогой четырехцилиндровый «движок» объемом 1,697 «кубиков» и мощностью 38 л. с., а также отказались от полноприводной трансмиссии. В итоге машина оказалась фактически неспособна перевозить большое количество багажа, была тесной и нещадно терзала свой экипаж шумом из моторного отсека и плохой управляемостью.

Ценник же модели при этом вырос аж на 600 рейхсмарок по сравнению с ее «единоутробным собратом» (3.750 RM против 4.350 RM), Mercedes-Benz 170 V. Стоит ли говорить, что ее дни на рынке были сочтены?

Заднемоторные «Мерсы», предназначенные «для народа», были упразднены в 1939 году – не столько из-за войны, сколько из-за низких продаж. Для бюджетного сегмента эта машина получилась слишком уж дорогой, а для состоятельного клиента – слишком неудачной. Но один существенный плюс в ней все же присутствовал: из-за своей маломощности и конструкции, не поддающейся модернизации, она оказалась бесполезна для нужд вермахта. Как правило, эти авто даже в разгар Второй мировой не покидали своих хозяев. Всего с конвейера сошло несколько тысяч «стосемядисяток». Некоторые из них благополучно дожили до наших дней и являются объектом ожесточенной охоты собирателей ретрокаров.

Аэродинамический сюрприз

Ганс Ледвинка, основа интеллектуального резерва марки Tatra, мощнейший генератор идей, светило инженерной мысли и один из самых выдающихся автоконструкторов ХХ века, всю жизнь не любил передний привод. Очень не любил. Но больше всего он не терпел бессмысленного расточительства на производстве, отчего на продукцию многих мировых брендов поглядывал свысока. Потому что он знал, как надо строить правильные автомобили, а все остальные – не знали. Ледвинка первым предложил хребтовую раму с единственной несущей осью в качестве шасси, заднемоторное расположение двигателя и воздушное охлаждение агрегата. Все эти идеи он выразил в своем концепте Tatra V570 1931 года выпуска. А еще он поделился им с товарищем по ремеслу, Фердинандом Порше.

Поначалу конструктор хотел запустить на поток дешевенькую малолитражку – не в целях тотальной моторизации чешского населения, а для того, чтобы «обкатать» новую проектную базу и посмотреть на готовые машины в действии. «Сварганенный» им страшненький кузов не больно-то впечатлил руководство Tatra. Пришлось сосредоточиться на внешности, тем более что Гансу достался недоработанный макет кузова от Пауля Ярая, прославленного авиаконструктора. Переход этого венгра в автопромышленность не увенчался успехом, зато открыл Ледвинке всю прелесть аэродинамики. Так в голове нашего изобретателя сформировался новый образ идеального автомобиля: ужатый передок, увеличенная корма, форма кузова в виде капли. Впоследствии эта концепция станет основой всех его разработок.

Ледвинку ожидал триумф. Облаченные в изящную форму, идеи будущего авто уже не вязались с образом утилитарного автомобиля. Эскизы моделей Ганса выглядели настолько изящно, что в Tatra сразу взяли курс на премиум-сегмент. Так, на Парижском автосалоне 1934 года дебютировала модель Т77 – роскошный седан в обтекаемом корпусе. Его коэффициент лобового сопротивления составил рекордные 0,212! Это был первый в мире аэродинамачный автомобиль, выпускаемый серийно. Следом за ним появились модели Т87 и Т97, которым на европейском довоенном рынке просто не было равных.

В 1938 году Чехословакия попала под аннексию фашистской Германии. Узурпированной марке Tatra пришлось переключиться на выпуск военных грузовиков и штабных автомобилей – тут уж было не до аэродинамики. Зато после войны в чехах взыграла жажда крови, и Tatra подала в суд за незаконное заимствование: конструкция народного автомобиля, которому только предстояло стать Жуком, была до крайности схожа с изящным Т77. Порше в заимствовании не признавался, хотя и говорил, что следил за работой Ледвинки из-за его плеча. В конце концов, когда проектировался V570, Фердинанд корпел над заказами NSU и Zundapp, ни о какой славе не помышляя. И все же, в 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации.

Мадам Порше

Производство мини-автомобиля 2CV, или «ДеШво», что на французском сленге значит «две лошадиные силы налоговой мощности», пытались наладить всем миром, хоть и в масштабах одной компании. Но, в отличие от немцев, чувства сотрудников Citroen оказались более чем прозаичными. В 1935-м маркой завладел покрышечный гигант Michelin, которому банально хотелось денег, а сами представители «двойного шеврона» просто пытались выжить. В качестве потенциальных покупателей французы выделили аграриев и стали тачать простенький, экономичный автомобильчик. Оный звезд с неба хватать не должен был, главная его добродетель заключалась в дешевизне, поэтому за его опрятный внешний вид никто особо не переживал.

Когда чудовищный прототип был, наконец, готов, даже Жан-Пьер Буланже, куратор «ДеШво», признал, что чудище Франкенштейна и то выглядит лучше. Конечный вариант корпуса, который переделывали десятки раз, формой напоминал пробку от шампанского и имел парусиновую крышу. Из-за дикой экономии автомобиль имел всего одну фару и «дворник», а его 350-кубовый моторчик заводился шнуровым стартером, как в газонокосилках. Ну и не стоит забывать о невероятной конструкции сидений: это были… гамаки, подвешенные к потолку! Представляю, как весело было в салоне во время поездок…

Ультрадешевую модель планировали предъявить общественности в 1939 году, но грянувшая война заставила французов повременить с этим. Позже, когда фашисты заняли Париж, Анри Лефевр, глава Citroen, приказал сотрудникам уничтожить прототипы, чтобы они не достались врагу. Инженеры честно пытались выполнить приказ, но несколько экземпляров «ДеШво» захватчикам все-таки перепало. Один из них был доставлен в мастерские Порше. Тот внимательно осмотрел машину, которую «лягушатники» предлагали в качестве конкурента его будущему Жуку, скривился, обозвал ее «хламом» и отослал подарок обратно. Не пройдет и трех лет, как он будет вынужден корпеть над этой грудой железа, превращая ее в настоящий автомобиль…

Конечно, серийный экземпляр «ДеШво» во многом вырос из своего прототипа. И от пресловутого Жука у этой машины была масса отличий. У нее даже двигатель находился спереди, не говоря уже о гидравлических амортизаторах и жидкостном охлаждении мотора. Но все же, ДНК этой малолитражки на треть состоят из генов первой модели VW. Ведь Фердинанд Порше, отбывая свой срок техническим консультантом Citroen, не был уверен, что его «народный» автомобиль однажды увидит хоть кто-то. Поэтому и сделал этого «гадкого утенка» максимально на него похожим. Оттого сотрудники завода и стали называть 2CV «мадам Порше». Поначалу Лефевр бесился, но когда увидел, что клиентская очередь на авто растянулась до полутора лет, перестал вообще о чем-либо беспокоиться.

600 «кубов» счастья

После того, как с конвейера сошел миллионный Volkswagen Kafer, многие автобренды стали в открытую подражать этому насекомому. Предприимчивые итальянцы так и вовсе ввели в обиход новый класс автомобиля – city car; звучит и не позорно, и по существу. В одночасье ездить на маленьких автомобилях стало едва ли не почетно. Во всяком случае, осуждения автомобиль-насекомое больше не вызывал, особенно при его рекордных продажах.

По-своему переосмыслить эту машину взялись инженеры компании Fiat. Главный конструктор бренда, Данте Джакоза, начал работу над новой моделью еще в 1951 году. Его название было емким – «600» и означало не только начальный объем двигателя, но и количество технических решений, которое специалисты использовали, чтобы добиться оптимального результата. В рационализаторстве итальянцы превзошли самих себя: их автомобиль представлял собой, по сути, единый технологичный узел.

К ставшей уже традиционной для этого класса машин заднемоторной компоновке прибавилась независимая подвеска всех колес и гидравлические амортизаторы. Для уменьшения массы авто и увеличения жесткости несущего кузова передние крылья были сделаны приварными, несъемными, а ряд панелей – из очень тонкого (0,7 мм) стального листа. Чтобы в салоне могло поместиться четверо пассажиров, Джакоза сэкономил на внутреннем пространстве «шестисотки», уменьшив колеса. Кожухи 12-дюймовых «конечностей» не так сильно выступали внутрь, как традиционные 13-дюймовые. Ради снижения массы и увеличения полезного пространства Fiat 600 неоднократно модернизировали, выпуская модель аж до 1969 года.

Пухлобокого малыша представили на Женевском автосалоне 1955-го. И народ не стал себя упрашивать. Все быстро смекнули: Fiat 600 подойдет как нельзя лучше, чтобы поменять надоевший статус пешехода на автомобилиста. Никого не смущало, что машина похожа на всем известное насекомое, даже наоборот – она была настолько популярной, что люди готовы были прождать год в очереди, чтобы ею завладеть. Всего таких счастливцев набралось в Италии больше 2 млн. Кстати, Fiat 600 стал прообразом «горбатого» Запорожца, хотя инженеры ЗАЗа, скорее, проглотят ключ 10х12, чем кому-то признаются в этом.

Божья коровка

В 1958-м японцы тоже решили открыть для себя радость общения с металлическими насекомыми. Начинающий автобренд Subaru проявил себя, выпустив на местный рынок малолитражку с индексом 360. Простая и дешевая машина сразу полюбилась населению Японии – отчасти, наверное, потому, что они до этого и не знали толком, как должен выглядеть настоящий автомобиль.

Первенец «Плеяд» вышел настолько крошечным, что оказался даже меньше своего прародителя, VW Kafer. Но азиатов не смущали ни размеры Subaru, ни ее внешность. Из-за округлого кузова типа «монокок», выпученных передних фар и выпуклого капота малолитражка походила на мультяшное насекомое. В народе ей даже кличку дали – «ladybug» («божья коровка»).

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/zhuchinoe-plemya-pyat-mashin-pohozhih-na-vw-kafer

Nissan Juke и альтернатива: искусство малых форм

И ведь это не умопомрачительный суперкар повышенной недоступности, о котором всю жизнь можно мечтать самым несбыточным образом, а вполне жизненный автомобиль: будучи взращенным в рамках самого модного нынче отряда кроссоверов, «Джук» оказался сравнительно недорог, при этом он обладает множеством привлекательных черт и к тому же не лишен практичности.

Вот только с полным приводом «Джучара» обойдется почти в миллион. Это объясняется тем, что трансмиссия 4х4 положена мощной версии со 190-сильным турбомотором и вариатором. Базовая переднеприводная модификация за 649 000 руб. выглядит довольно привлекательно, но эта машина с механической коробкой, в то время как «Джук» все же более гармонично смотрится в двухпедальном варианте. Самая доступная машина с вариатором в комплектации SE оценивается в 755 тысяч, и именно ее следует признать оптимальной.

Непосредственных конкурентов, к коим мы относим кроссоверы В-класса с приводом на переднюю ось и автоматической трансмиссией, не так много: это SX4, «Соул», «Йети» и недавно появившийся «Кросс-Поло». Сюда можно было бы добавить и «Шкоду-Фабия-Скаут», однако к кроссоверам ее отнести проблематично: клиренс у этой машины точно такой же, как и у обычной «Фабии».

«НИССАН-ДЖУК-1,6CVT-2WD-SE»

117 л. с., 170 км/ч, 11,5 с, 5,2–8,3 л/100 км

1, 2, 3, 4 (6), 5, 6 (4), 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20,21

«НИССАН-ДЖУК-1,6CVT-2WD-SE»

«КИА-СОУЛ-1,6АТ-2WD-ЛЮКС»

126 л. с., 162 км/ч, 12,0 с, 6,3–9,9 л/100 км

719 900 руб. КАР 7,26 руб./км

Минусы: 17 Плюсы: 1, 22, 23

Интерьер: Обе машины обладают жизнерадостным интерьером

Вместительность: Салон «Киа» все же просторнее

Грузоподъемность: У обоих автомобилей багажник крохотный

Динамические характеристики: «Ниссан» едет чуть лучше в режиме «Спорт»

Управляемость: Повадки двух кроссоверов довольно схожи

Комфорт: «Соул» шумный и жесткий

Обе машины выглядят ярко, но ходовые качества у «Ниссана» более сбалансированы, а «Киа» чуть дешевле.

«КИА-СОУЛ-1,6АТ-2WD-ЛЮКС»

«CУЗУКИ-SX4-1,6АT-2WD-GLX»

112 л. с., 175 км/ч, 12,3 с, 5,9–9,5 л/100 км

739 000 руб. КАР 7,06 руб./км

Минусы: 3, 15 Плюсы: 4 (7), 6 (4), 21

Интерьер: По сравнению с «Ниссаном» «Сузуки» простоват

Вместительность: SX4 гостеприимнее к пассажирам заднего ряда

Грузоподъемность: Багажник у SX4 просторнее

Динамические характеристики: В секундах «Джук» быстрее, но на «Сузу» удобнее управлять тягой

Управляемость: Обе машины хороши, но «Сузуки» чуть интереснее

Комфорт: У «Ниссана» выше плавность хода

«Ниссан» гораздо свежее и тем интереснее, но «Сузуки» выглядит более сбалансированным и лишен каких-либо заметных недостатков

«CУЗУКИ-SX4-1,6АT-2WD-GLX»

«ФОЛЬКСВАГЕН-КРОСС-ПОЛО-1,4DSG»

85 л. с., 177 км/ч, 11,9 с, 4,7–7,7 л/100 км

705 000 руб. КАР 6,05 руб./км

Минусы: 3, 4 (2), 5, 9, 10, 14, 16, 17, 18, 19, 21 Плюсы: 1, 24

Интерьер: «Кросс-Поло» традиционен, но идеальная эргономика и качественные материалы берут свое

Вместительность: Салон «Фольксвагена» просторнее

Грузоподъемность: У «Кросс-Поло» багажник вместительнее

Динамические характеристики: «Джук» мощнее, но вариатор и DSG уравнивают их в возможностях

Управляемость: Ездовые качества «Фольксвагена» близки к совершенству

Комфорт: С точки зрения плавности хода и шумоизоляции «Фольксваген» предпочтительнее

«Фольксваген» хорош практически во всем. Однако он здорово уступает по части оснащения, а при прочих равных будет значительно дороже

«ФОЛЬКСВАГЕН-КРОСС-ПОЛО-1,4DSG»

«ШКОДА-ЙЕТИ-1,2TSI-DSG-АКТИВ»

105 л. с., 173 км/ч, 12,0 с, 5,2–8,3 л/100 км

789 000 руб. КАР 6,86 руб./км

Минусы: 4 (2), 5, 6 (2), 8, 9, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 Плюсы: 1, 25

Интерьер: + «Шкода» строже, но производит более солидное впечатление

Вместительность: + Чешская машина гораздо просторнее

Грузоподъемность: + Багажник у «Йети» почти вдвое вместительнее

Динамические характеристики: + «Шкода» разгоняется чуть медленнее, зато делает это более адекватно

Управляемость: + «Фольксвагеновское» шасси — образец управляемости

Комфорт: = «Шкода» чуть жестче, но «Ниссан» шумнее

По совокупности качеств «Шкода» предпочтительнее, у нее тоже своеобразная внешность, но она и дороже

«ШКОДА-ЙЕТИ-1,2TSI-DSG-АКТИВ»

Условные обозначения

1. Регулируемый по углу наклона руль с усилителем. 2. Aнтиблокировочная система тормозов. 3. Система динамической стабилизации. 4. Подушки безопасности. 5. Климат-контроль. 6. Электростеклоподъемники. 7. Электропривод регулировки обогреваемых зеркал. 8. Бортовой компьютер. 9. MP3-магнитола. 10. Обогрев передних сидений. 11. Центральный замок с ДУ. 12. Кожаная отделка руля. 13. Противотуманные фары. 14. ДУ магнитолой на руле. 15. Диски из легкого сплава. 16. USB-вход. 17. Круиз-контроль. 18. Система доступа без ключа. 19. «Блютуз». 20. Изофикс. 21. Регулировка кресла водителя по высоте. 22. Электропривод складывания зеркал. 23. Задний парктроник. 24. Датчик давления в шинах. 25. Ассистент при старте на подъеме.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/388691-nissan_juke_i_alternativa_iskusstvo_malyh_form/