Меню

Volkswagen passat кузов оцинкованный или нет

Оцинковка кузова Volkswagen Passat B7

Обработка Тип Метод Текущее состояние 2011 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 10 — 12 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 10 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 1 год. 2012 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 10 — 12 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 9 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 2 года. 2013 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 10 — 12 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 8 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 3 года.

Другие поколения Volkswagen Passat

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости.
Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей.
Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей.

С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации.
Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом.
Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям.
Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова «оцинковка» в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

• Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

• Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения кузова составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушается при повышенных температурах.

• Если производитель к термину «оцинковка» не добавляет слово «полная», это означает, что обработке подверглись исключительно подверженные ударам элементы кузова.

• Уделяйте особое внимание наличию гарантии производителя на кузов автомобиля, нежели громкой рекламе об оцинковке.

Источник статьи: http://autogener.ru/ocinkovka-kuzova/volkswagen/passat/b7-2011-2013.php

Оцинковка кузова Volkswagen Passat Cc 1 поколение

Обработка Тип Метод Текущее состояние 2013 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 10 — 12 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 8 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 3 года. 2014 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 10 — 12 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 7 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 4 года. 2015 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 — 15 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 6 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 5 лет. 2016 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 — 15 мкм
• c 2016 года обновленно лакокрасочное покрытие
• c 2016 года используются заклепки Semi-hollow punch-riveting Итог обработки: Хорошо
Машине уже 5 лет.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 6 лет. 2017 Полная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 — 15 мкм Итог обработки: Хорошо
Машине уже 4 года.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия появится через 7 лет.

Другие поколения Volkswagen Passat Cc

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости.
Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей.
Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей.

С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации.
Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом.
Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям.
Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова «оцинковка» в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

• Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

• Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения кузова составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушается при повышенных температурах.

• Если производитель к термину «оцинковка» не добавляет слово «полная», это означает, что обработке подверглись исключительно подверженные ударам элементы кузова.

• Уделяйте особое внимание наличию гарантии производителя на кузов автомобиля, нежели громкой рекламе об оцинковке.

Источник статьи: http://autogener.ru/ocinkovka-kuzova/volkswagen/passat-cc/1-2013-.php

VW Passat B7 с пробегом: точечная ржавчина и электрика, которую лучше не трогать

Вы, наверное, уже догадались, что современные Volkswagen Passat – это далеко уже не те неприхотливые B3 и B4, которые можно эксплуатировать с небольшими вложениями по 500 и более тысяч километров. Курс на усложнение конструкции был взят еще в середине 90-х. К поколению B7 Пассаты стали непригодными для ремонта мастерами, которые не проходили специального обучения. Особенно это касается электросистемы. Но и кузов, как ни прискорбно, может преподнести неприятные сюрпризы в виде коррозии даже в 5-летнем возрасте.

По традиции, в первой части обзора говорим о кузове, салоне, электрике и подвеске, а во второй – про удачные и неудачные моторы и трансмисии.

Техника

Н есколько грубоватая внешность В7 – плод усилий Вальтера де Сильвы по рестайлингу предыдущего поколения машины. В основе та же платформа PQ46, да и моторы вроде те же самые – основу гаммы составляют силовые агрегаты серии ЕА888, ЕА111 и топовые ЕА390 VR6, а дизельные моторы представлены серией ЕА189.

Коробки для Европы – «механика» и «преселективы» DSG . Привод передний или полный. Подвески те же, что и у предшественника – задняя многорычажка и МакФерсон спереди. Выбор кузовов типичный для европейского D- класса – седан и универсал на выбор.

Почему же машина считается новым поколением? Заводской пиар отвечает на этот вопрос определенно. Пусть по механической части изменилось немногое, но машина стала кардинально другой за счет внедрения новой электроники, и это настолько важный шаг, что его особо подчеркнули, обозначив модель не как рестайлинг.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) ‘2010–14 На фото: Volkswagen Passat TDI BlueMotion Variant (B7) ‘2010–13

Наверное, для Европы это действительно так. Адаптивное головное освещение, системы контроля состояния водителя, адаптивное же шасси, система экстренного торможения и новые возможности мультимедийного комплекса действительно выделяют машину из числа конкурентов того периода. Цифровая революция во всей ее красе позволила наладить коммуникации между отдельными компонентами и в итоге получить принципиально новое качество работы всех систем.

Ну а предельная практичность, экстремально низкий для этого класса расход топлива и огромные внутренние объемы были и у прошлого поколения. Но на В7 к ним добавились новые эргономические опции и улучшенное качество отделки, которое, по мнению многих покупателей, у В6 все же упало по сравнению с предшественниками.

Результат всех изменений – снова высшие рейтинги во всевозможных тестах и побежденный конкурент в лице Insignia , которая при всей своей непрактичности очень понравилась европейцам. Именно Passat и другие модели концерна последних лет приобщили российских автовладельцев к турбомоторам, ведь атмосферных вариантов не предлагалось или почти не предлагалось на протяжении уже пары поколений, а рейтинг доверия к марке несомненно остается очень высоким. И пусть для очень многих надежность передовых агрегатов стала разочарованием, зато все оценили «настоящую» мощность турбомоторов. И заодно поняли, за что так любили турбированные Subaru , Saab и Volvo их владельцы в начале двухтысячных.

Век у машины был сравнительно недолгий. Ее представили в 2010-м, а в 2015-м она уже исчезла из продажи, когда ее сменил новый Passat на MQB платформе, более легкой и практичной. VW сейчас держится в лидерах в первую очередь за счет массового внедрения инноваций и опережения мэйнстрима на шаг, а то и на два, так что медлить было нельзя.

На фото: Volkswagen Passat (B7) ‘2010–14

Сейчас самым старым машинам исполнилось всего пять лет. Возраст по автомобильным меркам смешной – пора совершеннолетия и первых плановых замен расходных элементов. И как чувствует себя «цифровой рай» в таком возрасте – вопрос интересный. На первый взгляд все хорошо – сообщество владельцев этих машин озабочено в основном «допиливанием» комплектаций и улучшениями, но внимательный взгляд на их машины и отчеты о ремонтах может уловить тревожные нотки. Присмотримся внимательнее к тенденциям?

Кузов

Кузова машин VW сейчас все так же считаются идеально защищенными от коррозии. Что, к сожалению, не соответствует действительности. Даже относительно свежие Passat B 7 уже имеют незначительные очаги коррозии. Бесполезно закапывать голову в песок и списывать это на некие технологические проблемы, которые «устранили» то ли в 2008-м, или же в 2010 году, на «последствия ДТП» и прочие причины. Просто у машин довольно слабое лакокрасочное покрытие и металл без серьезной оцинковки.

Читайте также:  Какая проволока нужна для сварки кузова автомобиля

Есть еще легенда, что в процессе производства модели менялась технология окраски. Но нет, тут зависимость совершенно линейная: чем старше Пассат, тем больше на нем коррозии. Просто о машинах надо заботиться, а такие практичные авто, как Passat, покупают, чтобы ездить и минимально тратиться на обслуживание. Вот и дополнительный антикор делает от силы каждый четвертый владелец. Правда, тлетворным процессам никакая мастика в данном случае особо не поможет.

В первую очередь проблемы касаются коррозии внешних панелей: кромок крыльев, дверей, капота и крыши. Внутри-то заводская защита как раз сделана заметно лучше, и на днище вряд ли вы найдете следы ржавчины, если оно не поцарапано. Речь именно о точечных дефектах – редко когда машина в «родной» краске имеет ржавые пятна больше чем в десятирублевую монету. Все же качество самого металла очень высокое, коррозия остается поверхностной и сравнительно легко устранима, если не ушла в швы.

А вот если авто было в ДТП и восстанавливалось с применением китайских запчастей, то «возможны варианты». В силу малого возраста б/у детали слишком дороги, зато китайских хоть отбавляй. На любой вкус и цвет, и обычно с неплохим качеством штамповки – во всяком случае, несовпадений на пару сантиметров почти не встречается, капоты и крылья встают с минимальным зазором, прям как заводские. Вот только ржаветь они могут начать еще будучи в транспортном грунте, да и толщина металла панелей меньше, чем у оригинала.

На фото: Passat TDI BlueMotion Estate (B7) ‘2010–15

Обращайте внимание в первую очередь на следы сварки, повреждения краски на болтах крепления навесных деталей, на оригинальность мелких элементов крепления, на пластик фар и бамперов. По той же причине верить толщиномеру особо не стоит. Оригинальные детали могли окрашивать из-за царапин и сколов слабого ЛКП, а вот подогнать толщину слоя на новом китайском элементе не так уж сложно. Лишний слой лака – и вот уже «как с завода» по всему кузову.

Особенных слабых мест пока не заметно, кроме очевидных очагов «пескоструя». Разве что облезание краски пластами с порога может быть засчитано за серьезный брак. Из чисто косметических дефектов можно вспомнить мутнеющий «хром», быстро затирающиеся фары, стекла и кромку капота. Причем затираются и боковые стекла – на новой модели для улучшения аэродинамики и уменьшения шума они установлены очень плотно.

По этой же причине дверные уплотнители очень жесткие, на средней части проема задней двери они даже чуть протирают краску. Кстати, на первых машинах уплотнители уже понемногу «проседают», пропуская шум в салон, но это свойственно всем машинам на такой платформе. Впрочем, есть альтернативный взгляд, который гласит, что большая часть комплектующих на этом поколении сделана в Китае, а потому упало качество стекла, резины и пластиковых деталей.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) ‘2010–14

Небольшая коррозия алюминиевых деталей в подкапотном отсеке и кронштейнов зеркал свойственна машинам, с рождения эксплуатировавшимся в Москве, причем зеркала могут даже перестать складываться из-за окислов. По альтернативной версии это следы частого использования «моечной химии» и плохой промывки элементов. Как бы то ни было, мелкие неприятности с этой стороны возможны.

Действительно хороший экземпляр машины видимых дефектов иметь не должен. Таких пока достаточно много, причем среди машин первых лет выпуска они тоже встречаются. Многочисленные повреждения ЛКП или его общая затертость – знак действительно жесткой эксплуатации и плохого стиля обслуживания. Как вы понимаете, на состоянии агрегатов машины это тоже сказывается не лучшим образом, а они тут весьма хлопотные.

Так что не ведитесь, если вам предлагают «скидку на полировку» – скорее всего, покупая обшарпанный экземпляр, затем придется раскошелиться на гораздо более крупную сумму. Несколько точечных дефектов достаточно типичны, не все устраняют их сразу, но обратите внимание на размер пятна подпленочной коррозии. Если оно заметно шире самого очага, то повреждения давние, а значит все устранялось только тогда, когда внешний вид совсем уж портился. Поскольку цинка-протектора в панелях немного, то этот способ обслуживания для машины губителен.

При пробегах за 100-120 тысяч по трассе фары и лобовое стекло обычно уже требуют замены или полировки, при городских же условиях эксплуатации и частой мойке это не столь заметно и проявляется при пробегах ближе к двум сотням. Фары иногда отправляются в ремонт и по другой причине – они банально запотевают. Качество уплотнений оптики оказалось не на высоте, а расположение уплотнений не оптимально. В итоге уже на трехлетних машинах можно увидеть конденсат в оптике, что сильно ухудшает состояние отражателей линз – потребуется восстановление. Особенно это неприятно для машин с адаптивной или газоразрядной «ксеноновой» оптикой.

Салон

Состояние интерьера вряд ли вам многое расскажет. Качество материалов в сравнении с В6 действительно подняли, и пятилетняя машина у более-менее приличного водителя и после легкой предпродажной подготовки выглядит как новая. Легкая затертость руля – сотня тысяч, появление блеска на матовой эко-коже сидений – сотня-полторы. Облезающие накладочки, лак с трещинками, царапины на стеклах приборной панели, затертые кнопки мультимедиа и подрулевых переключателей – однозначно за две сотни, причем далеко.

На фото: Интерьер Volkswagen Passat TSI (B7) ‘2010–14

Без осмотра десятка экземпляров этой модели сделать по салону выводы о пробеге сложно, а видимые дефекты найти тяжело. Разошедшиеся швы водительского сиденья говорят или об экстремальном пробеге, особенно в сочетании с лоснящейся кожей, или о массе водителя за 120 кило – европейцы не рассчитывают на тяжеловесов. Ну и ищите следы установки навигатора на панели сверху – она немного протирается в местах слева или справа от козырька. Это, кстати, характерно для таксистов. Машина у них пользуется популярностью, а ее не самые удачные агрегаты при столь интенсивной эксплуатации могут набегать двести-триста тысяч километров без особых ремонтов.

На фото: Торпедо Volkswagen Passat TSI (B7) ‘2010–14

Ломаться в салоне пока особенно нечему, чаще всего проблемы связаны с «глюками» различной бортовой электроники. Впрочем, ее много, и небольшие сложности с этой стороны возможны. В основном с мультимедиа, но и различные «фокусы» систем доступа, стеклоподъемников, замков и прочей мелочевки встречаются.

Самые серьезные неприятности – это отказы системы блокировки руля, которые обычно приводят к полному отказу машины; сбои в работе климатической системы – от появления шумов до остановки вентилятора, ресурс которого лежит в пределах 80-120 тысяч километров.

Серьезно может подвести замок лючка бензобака – зимой нужно быть особенно осторожным, не допуская заливания механизма при мойке и смазывая его регулярно. Замки любят поскрипеть – просто они нуждаются в регулярной смазке. Изредка отказывают микропереключатели – и замок можно открыть только ключом, причем пробег при этом может быть любой. Вот если двери изнутри открываются с трудом и вытянуты тросы – это уже типично для «пробежных» экземпляров. Очень характерный дефект для машин такси – задняя правая дверь открывается только «с рывка».

Скрип стеклоподъемников – тоже дефект, привычный для возрастных машин, а если еще и стекла ездят рывками, то нужно отрегулировать и смазать механизм. Металлические глухие стуки на седанах сзади могут быть связаны с креплением задней полки, а могут и с механизмом складывания заднего «дивана». Ну это помимо забытого в багажнике инструмента.

Вообще салон немного поскрипывает, особенно на морозе. «Звучать» машина начинает после года эксплуатации, но шумы со временем не прогрессируют и не превращаются в навязчивые. Обычно лечится все проклейкой декоративных элементов передней панели акустической тканью или подручными материалами. Но порой это не спасает. На фоне очень неплохой заводской шумоизоляции они раздражают только очень уж нервных владельцев.

Электрика и электроника

Сложная электросистема машины во многом схожа с предшественником. Качество исполнения высокое, но ради гибкости системы ее усложнили до уровня, при котором средний электрик может отлавливать глюки годами. Если дефект не диагностируется сканером, то хлопот будет много. Да и починить не всегда получится дешево – многие компоненты системы стоят неоправданно дорого, особенно это касается копеечных на вид датчиков и мотоприводов.

Сама проводка сложна, но хорошо исполнена. Редко когда можно встретить машины с дефектами жгута водительской двери или другими подобными поломками. Зато случается коррозия коммутационных блоков и залитые разъемы салонной проводки. Скорее это следствие неправильного обслуживания – например, неудачной химчистки. Учитывая схожесть систем с предшественниками в лице Passat B 6, Octavia A 5, Golf V и IV, в будущем можно ожидать неприятностей из-за плотной укладки жгута приборной панели и сложной схемы питания основных блоков управления.

На фото: Volkswagen Passat TDI BlueMotion Estate (B7) ‘2010–15

Электронные блоки многочисленны и имеют много версий исполнения в зависимости от установленного на машине дополнительного оборудования. Основная проблема для них сейчас – это «апгрейды». Установка желаемых блоков порой превращается в сложный квест по доработке десятков сопутствующих элементов и отлову появившихся проблем.

С учетом того, что все блоки весьма интеллектуальные, имеют свои прошивки и особенности работы, то любые изменения могут приводить к появлению плавающих дефектов. Проверяйте соответствие текущей комплектации машины заводской при покупке и тщательно тестируйте все элементы. В том числе те, которые кажутся вам несущественными. Ведь даже включение стоп-сигналов или дальнего света контролируется электроникой, не говоря уже о стеклоочистителях.

А при неудачном «апгрейде» придется долго и упорно докапываться до сути дефекта и восстанавливать необходимые связи. В общем, появившиеся на машине камера заднего вида или адаптивная оптика – повод для серьезного беспокойства, а не для радости. Не всякий владелец или сервис выполняют такие работы качественно. Зато очень многие хотят что-то поменять «к лучшему» в своей комплектации.

Рассказ о головных устройствах для Passat немного выбивается по объему за рамки статьи, но отмечу, что для машин VW в Китае налажено производство специализированных головных модулей. Так, простенькую RCD 30 или RCD 220 можно заменить не только на стоковую RCD 310 или даже 330 G +, но и, например, на «навороченную» Isudar или аналогичные, дающие больше возможностей по настройке и вместе с тем хорошо интегрирующиеся в бортовую систему.

На фото: Volkswagen Passat TDI BlueMotion (B7) ‘2010–15

Что касается подкапотной электрики, то ресурс генератора – порядка 150-200 тысяч километров – вполне достаточный. От его здоровья зависит число сбоев бортовой электроники, так что при первых признаках неустойчивости бортпитания отправляйте его в ремонт. А при покупке просто будьте бдительны.

Электроусилитель – штука очень надежная, обычно основные проблемы связаны с окислением контактов его питания, но, к сожалению, последние версии узла стали чаще попадаться с чисто механическими неисправностями. Похоже, конструкцию «оптимизировали», и она стала менее прочной. Особенно бдительным нужно быть в морозы.

Разнообразные подогревы и электроприводы порой не радуют излишней облегченностью и ограниченностью по мощности. И если в морозы что-то не работает, отнеситесь к этому со снисхождением. При «среднеевропейских» температурах будут нормально раскладываться зеркала, подниматься стекла, ездить сиденья, оттаивать лобовое стекло, и даже дворники начнут двигаться быстрее. Это не дефекты, но признак того, что машина мало оптимизирована под наши условия. Кстати, нити подогрева лобового стекла склонны со временем перегорать в нижней части, не любят они принудительного сильного нагрева от климатической системы и особо холодных зим. Старайтесь использовать только автоматический режим работы «климатика».

Читайте также:  Как отремонтировать кузов камаза

В остальном надо быть готовым к тому, что умное шасси имеет множество датчиков, да и моторы тоже не страдают простотой. А для полной реализации всех возможностей машины эти элементы очень важны, а стоят они немало. Если что-то отказывает, то суммы могут нарисоваться очень внушительные.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензий нет. Пять лет – не тот возраст, чтобы даже при очень жесткой эксплуатации проявились какие-то ресурсные проблемы, а спроектировано и исполнено все отлично. Разве что по поводу прошивок АБС были вопросы… Кстати, в базовой комплектации тут очень мощные тормозные механизмы, прямо на зависть конкурентам, но цена вполне приемлемая. Учтите только, что колодки тут со встроенным датчиком износа, а значит несколько дороже обычного. При необходимости можно купить колодки и датчики отдельно. Кстати, датчики есть и у задних колодок.

Подвеска вроде бы такая же, как и у многих «родичей», но на практике хлопот с ней намного больше. Сказывается применение электронно-управляемых амортизаторов и большая базовая жесткость элементов. Вообще, она очень уж явно оптимизирована для хороших дорог, и это порой излишне очевидно.

Стойки стабилизаторов поперечной устойчивости – традиционный расходник: стоит недорого, а менять нужно часто. Рано сдаются опоры передних стоек, да и сами амортизаторы служат недолго, уже после 50-70 тысяч пробега возможны отказы. После 90-100 тысяч поскрипывания опорных подшипников более жесткая работа подвески скорее будет правилом, чем исключением. А задний сайлентблок переднего рычага частенько сдается при вдвое меньшем пробеге – это плата за его мягкость. Для надежности рекомендуют ставить от Audi RS , но с ним комфорта не ждите – жесткие удары от подвески будут приходить как раз на рулевое управление и водительское кресло. Для экономных есть вариант покупки отдельного сайлентблока и запрессовки его в алюминиевую опору, оригинальная же деталь продается в сборе.

Задняя многорычажная подвеска вроде бы сложнее и дороже, но на практике ходит больше сотни тысяч почти всегда, если не эксплуатировать машину по грунту и с полной нагрузкой. Дальше – как повезет, но элементы широко распространены и не очень дороги.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) ‘2012–14

Для машин с мощными моторами характерен еще такой дефект, как рано выходящие из строя ступичные подшипники – как спереди, так и сзади. Широкие колеса и агрессивное вождение попросят раскошелиться при пробегах до сотни тысяч, а у особо одаренных водителей ресурс будет менее 50. Очень ухудшают шансы на выживание этого узла широченные диски большого диаметра – под «изоленту» и с нештатным вылетом. Все же Passat – это предельный размер для этой подвески. То, что надежно служит на Golf и Octavia, на более тяжелой машине работает на пределе.

На фото: Volkswagen Passat TDI BlueMotion Estate (B7) ‘2010–15

Рулевое управление надежно. Про ЭУР уже было сказано выше, но стоит повторить – это слабое место, причем часто по механической части. Бывает, что обрывает ремень или срезает элементы привода. Стуки рейки возникают в основном при больших пробегах и потере герметичности пыльников. Больше хлопот доставляет рулевая колонка: небольшой люфт и сильные постукивания в салоне чаще всего ее вина. Ну и работа датчиков положения колеса и механизма блокировки даже на свежих машинах может быть причиной сбоев в работе системы ESP или незапуска мотора.

А как же моторы и коробки?

О, там много интересного. Долго ли живут турбомоторы, и какой «масложор» можно считать приемлемым? Выживают ли коробки DSG после 100 тысяч пробега? Обо всем расскажу во второй части обзора.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Как и в случае с гольфом6, от статьи странное впечатление. Вроде бы всё перечисленно верно, но многое или притянуто, или акценты расставлены неверно. По факту, В7 получился явно надёжнее В6 по электрике и ЛКП, с такой же достаточно неплохой передней подвеской (живущей раза в 2 дольше, чем описано в статье) etc. Зачем-то написано про электронно-регулируемые амортизаторы, при том, что это очень редкая у нас опция. Колодки с датчиком износа (которые тоже шли не везде, и если что меняются на аналогичные без датчика износа).

Но главное, что бросается в глаза — это иррациональная неприязнь к допиливанию. ВАГ это в первую очередь конструктор для взрослых, он таков не только в России. И за исключением достаточно сложных узлов, его доработки по части электрики и электроники не слишком сложные, а выполнены достаточно надёжно и глюков не вызывают. То есть теоретически я допускаю их возможность из-за коряво выполненных работ, но на практике ещё ни разу не сталкивался. Скорее могут быть проблемы из-за кривых установщиков нештатной сигнализации.

Основная проблема В7 это DQ200 и 1.8/2.0TSI.

Насчет «надежнее» станет понятно через лет пять еще. Все же такое слабое ЛКП было впервые на VAG насчет подвески, я как акын, что вижу.
Допиливание просто весьма забавный феномен. У меня нет к нему неприязни, просто посмотрел на одном сайте, как криво народ лепит опции, как палит блоки и ищет левые прошивки, чтобы колхоз работал. Кмк, стоит внимательно отнестись к каждому такому случаю допила. Я же не говорю о замене салона, подвесок, тюнинге мотора или коробки?

Да, в принципе, уже понятно. Есть же изрядно пробежные и эксплуатировавшиеся в жёстких условиях машины. По факту качество ЛКП улучшилось в последние годы производства В6, на СС дорест оно тоже лучше, чем на старых В6.

Насчёт подвески — я тоже что вижу, о том и пою. Видимо, разные источники, разный опыт.

Криво ставит блоки? ЭЭто какие, например? Я с трудом представляю, как криво можно поставить блок комфорта, например, или разнообразные ассистенты. То, что ставится легко, то сложно испортить. А то, что испортить не сложно (установка газорязрядной или LED оптики, новых блоков ABS/ESP с модификацией тормозной системы), то, обычно, не ковыряется самостоятельно. Косяки обычно случаются, когда человек, впервые дорвавшийся до ВАГКОМа, в попытке активировать все возможные опции, лезет куда не надо и без бэкапа лепит галки всюду и меняет все возможные значения. Те, кто самостоятельно паяет и укладывает проводку, обычно делают это аккуратно и с учётом возможных протечек влаги, истирания другими элементами etc — то есть с учётом возможных сюрпризов. Кстати, те, кто для активации полезностей льют левые для данного авто прошивки коробок/ЭБУ двигателя, обычно бэкапят буквально каждый шаг.

По поводу ЛКП. почему-то никто не поднимает тему ЛКП японских, корейских авто. А если про «допиливание» , попробуйте провести тюнинг вышеперечисленных авто. Думаю сделать это будет не просто. За практику использования рзных авто, пришёл к выводу, что есть автомобили на которых приятно ездить, а есть со всякой мишурой, причем не самой главной.

А потому что «допиливать» там по сути нечего – это не продукция АвтоВАЗ’а которую с ходу начинают «допиливать» и «дооснащать» немалое количество их владельцев.

>> ВАГ это в первую очередь конструктор для взрослых, он таков не только в России. Пожалуйста не говорите за весь VAG: Volkswagen Audi Grup состоит не только из VW AG и Audi AG, но также туда входят и Seat и Skoda и Bentley с Bugatti и даже Lamborghini (через Audi AG), да и Porsche там совсем не чужой )))) и если «допиливают» VW или Skoda на вторичном рынке, то вот обычно премиумные марки обычно не «допиливают», а наслаждаются ездой, это относится даже к простому премиуму вроде Audi (не говорю о более престижным марках концерна), исключения конечно есть, но в основном это техногики, но никак не большинство (редко кто «допиливает» Audi, там и так в основном всё отлично).

Не сомневаюсь в том, что Вы итак знаете о том, что VAG это не только Volkswagen ))) а написали так ИМХО больше для «красного словца» 😉

Остается лишь добавить, что Volkswagen Audi Group не существует с 1992 года, и аббревиатура VAG неактуальна как раз с тех пор, и только по какой-то невероятно упоротой традиции до сих пор используется российскими владельцами. Компания называется Volkswagen Group.

  1. Не я первый упомянул VAG ))))
  2. Позвольте напомнить расшифровку Volkswagen AG и Audi AG – AG это «AktienGesellschaft», т.е. «акционерное общество» (так что VAG в «узком» понимании ЕЩЁ АКТУАЛЬНО 😉 ). Это и есть «компании» (иногда говорят «фирма»), а Volkswagen Audi Gruppe (нынешний Volkswagen Group) это концерн (ГРУППА компаний). И Volkswagen там лишь «головная» компания. Контрольный пакет акций которой кстати принадлежит фирме Porsche )))) (и наоборот). Притом что VW достаточно «молодая» компания в этой группе ))) и с более простой историей.
  3. Аналогично «неправильно» звучало-бы в переписке и Mercedes-Benz когда на табличках было написано Daimler-Benz AG, затем Mercedes-Chrysler а потом Daimler AG. Поэтому извините, но VAG это «общепринятое» название, притом что оно сохранилось и в США и на родине в Дойчланде. Одно только то, что есть куча диагностического софта вроде VAG-COM (VC-DS), VAG-Tool и т.д. У меня инструменты некоторые имеют маркировку VAG*** (вместо цифры), т.е. внутри концерна до сих пор это обозначение – увы и ах 😉

Поэтому извините, но и я Вас поправлю тоже – Volkswagen Gpuppe это не «компания», а «группа КОМПАНИЙ» 😉 раз уж Вы такой «буквоед», то пишите сами правильно )))

Аргумент про AktienGesellschaft известен, вот только никому в голову не приходит использовать AG в аббревиатуре) Вы же не называете Даймлер DAG или Siemens AG SAG. Общепринятость — тоже не аргумент. У нас в стране 86% «общепринятых» по другому вопросу есть, но их количество не отменяет того факта, что они идиоты 🙂

Я к счастью не в России живу и не знаю как у Вас там принято называть продукцию группы Volkswagen, но спросите у любого немца, например из Вольфсбурга или Ингольштадта «что такое VAG?» и вы узнаете ответ из уст носителя языка и страны изготовителя. у нас принято говорить сокращённо VAG в том смысле в каком я привёл в начале. Увы и ах.

Продукцию Daimler AG вы называете «даймлерами» или «мерседесами»? А завод как называете?

Не хотите признавать свою неправоту в отношении своего-же буквоедства – Ваше сугубо личное право, мне позвольте остаться при своём мнении.

Читайте также:  Название кузов субару форестер

Кстати а что за «86% общепринятых»? Повторюсь – я не россиянин, хоть косвенное отношение через родителей к РСФСР имею )))

Danke! Mit freundlichen Grüßen!

Готов искренне порадоваться за вас в связи с тем, что вы не живете в России! Продукцию Даймлер АГ я называю Mercedes-Benz, потому что есть такой бренд. Завод никак не называю. Мнение жителей Вольфсбурга меня не особенно интересует, но сомневаюсь, что у вас есть статистика. Я повторюсь еще раз: аббревиатура VAG была актуальна до 1992 года, а теперь она неактуальна, потому что бренд Audi из названия концерна убран, а традиции включать в аббревиатуру форму собственности (AG) нет. Поэтому Фольксваген — это Фольксваген. Да, и кстати, если вам интересно, вы можете загуглить, где-то в американских интернетах была история со ссылками, вполне адекватная, что Фольксваген отказался от официального использования VAG, так как оно созвучно одновременно сокращению vag от слова vagina, а также может произноситься как [fэg], если брать V как фау. Что в свою очередь уже сокращение от faggot. Короче, неблагозвучно. ЗЫ: а про 86%, 146% вы можете также загуглить, только уже в российских интернетах. Хотя на вашем месте я бы просто радовался тому, что вас эти цифры никоим образом не касаются.

Я рад, что Вы искренне радуетесь за то, что я живу не в России – нерусь я ))) и РСФСР лишь в какой-то мере моя «малая Родина». Я также рад за Вас что Вы видимо живёте у себя на Родине в России, большая и хорошая страна.

Мнение жителей Вольфсбурга Вас не интересует, как и их Ваше – увы и ах. Статистика? Как буду там, если не забуду могу для Вас ролик записать небольшой ))) но Вас-же не интересует их мнение 😉

А я повторюсь ещё раз – внутри концерна она продолжает использоваться. Вы докопались до меня что я написал VAG, при этом не поправляете пользователя volegost за: >> ВАГ это в первую очередь конструктор для взрослых как первого упомянувшего эту аббревиатуру )))))

А также не поправляете Бориса Игнашина который несколько неверно указал заголовок статьи ведь кузов у Passat 3C, а B7 это «платформа» – тут проявляется интересная закономерность которую я встречал только у жителей России, да ещё Украины и Белоруссии – больше нигде и никогда никто не называл кузов 4A у Audi как «45» это чисто русская особенность )))) также как и путать понятия платформы и кузова ))) не помню кто был автор статьи но в статье про Audi A4 в кузове 8E написали про «кузов B7» )))

По факту VAG официально и не расшифровывался как Volkswagen Audi Gruppe это «народное название», русскоязычный раздел педивикии говорит: >> Прежнее название для центра обслуживания клиентов немецкого автопроизводителя >> Volkswagen Group, использовавшиеся с 1978 по 1992 годы.

А пройдя по ссылке https://ru.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_(концерн) мы может прочитать следующее: >> Головной (материнской) компанией концерна является Volkswagen Aktiengesellschaft, >> чаще упоминаемая как Volkswagen AG или просто VAG. Неофициально аббревиатуру VAG >> расшифровывают как «Volkswagen Audi Gruppe».

Как видите. «чаще упоминаемая как Volkswagen AG или просто VAG» это НЕ Я ПРИДУМАЛ и Вы тут то ничтожное меньшинство мнение которого не учтено при создании статьи. увы и ах. и оказывается (ВНЕЗАПНО. ) есть традиция включать в аббревиатуру VW буквы AG ))) Вы живя в России будете указывать мне «иноземцу» как мне правильно читать букву «фау»? ))) позвольте усомнится, но я не думаю что Вы узнали раньше меня немецкое произношение буквы «V» 😉

«Американские» ссылки меня мало волнуют, т.к. Соединённые Штаты Пиндостана очень специфичная страна. где MMC Pajero «внезапно» стал MMC Montero (из-за неблагозвучия), напомню Вам про Ваши родные Жигули которые в Европе из-за неблагозвучия стали Lada, а Лада Калина неблагозвучно звучит для уха скандинавов 😉

Поэтому увы и ах но 100500% владельцев а/м концерна Volkswagen продолжают считать что VAG это не 3.14 и не «педик», а всё-таки продукция Volkswagen 😉 и это несмотря на мнение маленького Андрюши Чепелёва в далёкой и холодной России которого не устроило то, что некто упомянул аббревиатуру VAG )))))

Дальнейшую переписку считаю бессмысленной, т.к. вы ментально отрицаете все мои аргументы – увы и ах.

За сим откланиваюсь. Mit freundlichen Grüßen Volksdeutsche!

Удачи! Делать выводы о традиции включать форму собственности в немецкие аббревиатуры на основании российской Википедии — это, конечно, сильно.

Кстати поправьте заодно и Бориса Игнашина 😉 ведь он тоже упомянул VAG:

>> Насчет «надежнее» станет понятно через лет пять еще. Все же такое слабое ЛКП было впервые на VAG

Уважаемый Андрей, прошу прощения, но у Вас какая-то «однополярная» политика. в отношении меня и других упоминающих аббревиатуру «VAG» )))) может быть я Вам в автобусе случайно на больную мозоль наступил?

Не парься, у нас в России все ВАГ называют ВАГом и никак иначе. Антон Воротников на ютуб любителей ВАГов называют ВАГодрочерами ). На упаковке оригинальных запчастей стоит маркировка VAG и значки автомобилей этой группы компаний. Это москвоская и питерская «илита» не называет ВАГи ВАГами 🙂 . А насчет допиливания, так у нас тут народ привык и ТАЗы допиливать, лишние деньги им за комплектации жалко. Некоторые не будут брать ТАЗ с заводской магнитолой, а лучше сами поставят другую, более дешевую, хоть она и будет выделяться, портя интерьер. Такие люди неисправимы и экономят на комплектациях любых автомобильных марок. Ну а потом начинается криворукий допил и жалобы на то, что машина гумно.

Audi, кстати, по допилу почти чемпион )

Мдааа. ещё один. почитайте выше по тексту – копи-паста больших объёмов тут возможно наказуема.

Audi еще как допиливают! Тюнингуют, дооснащают опциями, меняют салоны и прочее.

Почитайте пожалуйста то, что я написал ВЫШЕ по тексту, предыдущему «писателю» – думаю меня забанят за копи-пасту больших объёмов, посчитав это за флуд.

Вам привели в пример конкретные док-ва. drive громадная соцсеть автовладельцев, и там есть указание новый авто у человека или бу. И это реальная выборка по которой можно судить о тенденциях, в данном случае о допиливании продукции Концерна первыми, вторыми и остальными владельцами ауди, фольксов и др. большинство проданных у нас Ауди (а4, 5, 3 и доу. Массовых моделей) это начальные и средние комплектации, там еще допиливать и допиливать чтобы авто стал походить на норм премиум. А у вас что против фактов?

Йэээх. поехали по новой. «на колу висит мочало, начинаем всё сначала!» ©

Я Вам кажется «русским по-белому» пишу. Entschuldigung я нерусь возможно плохо владею русским языком чтобы правильно и доходчиво довести это до Вас.

Ваш пресловутый «Drive» ни разу не показатель )))) там за тюнинг многие «синие писалки» считают, с гордостью рассказывают всем различие секреты Полишинеля и пр. и пр.

ГРОМАДНАЯ СОЦСЕТЬ ))))))))))))))))))))))))))) Аффтар пеши исчо! © я кажется написал уже про количество а/м сходящих с конвейера, % из них проданных в РФ и % из них зарегистрированных в «вашей» «громадной соцсети» ))))))))))))))))))

Отдельно взятые техногики УЖЕ были мною упомянуты.

Если человек купил а/м новым и БЕЗ добавляемых опций, то тут несколько вариантов:

  1. Он просто не знал что можно доустановить то-то и то-то – на лицо явно плохая работа консультанта в Audu Zentrum. Попадает на бóльшие деньги при доустановке, нежели при заказе автомобиля.
  2. Он купил данный автомобиль «по акции» – такое часто бывает когда человек приобретает а/м «прошлого» или даже «позапрошлого» модельного года, тогда берёт со скидкой (зачастую очень «вкусной») готовую комплектацию (зачастую это выставочный экземпляр из шоурума). Тут возможно попадёт на большие деньги, а возможно и нет – всё зависит от размеров скидки. Не забываем что при добавлении опций в «конструктор» при заказе автоматом «минусуется» стоимость не установленной детали и добавляется стоимость устанавливаемой. Продать б/у деталь по цене новой кому-то не реально, а ведь её ещё и продать желательно. Т.е. если у Мистера Икс был блок без поддержки к.л. опции, а он доустанавливает другой блок, то старый остаётся ему на память в большинстве случаев. Это не выгодно. Мало того, далеко не каждый ставит сам – чаще всего обращается в сервис к знакомым, что либо НЕ бесплатно, либо выражается в ящиках пива или иной «услуге» (что как-бы тоже не бесплатно) и редко кому установка обходится реально бесплатно.
  3. Он жлоб, пожлобился на опцию, потом посмотрел у друга / соседа / в шоуруме и понял что он лузер и облажался – НАДО БРАТЬ! )))) Попадает на бóльшие деньгие, нежели при заказе автомобиля. Тут тоже есть некоторая вина консультанта – плохо «разжевал», либо плохо «давил» (раз клиент всё-равно «созрел»), т.к. большинство консультантов сидят на процентах от продаж, а тут $ пройдут мимо в отдел запчастей или отдел аксессуаров.
  4. Наберите пожалуйста мне, если Вам конечно не сложно сотню (нормальный Audi Zentrum продаёт больше а/м за месяц) таких «допильщиков» – тех кто РЕАЛЬНО «допилил» свой Audi, а не доустановил к.л. мелкие опции.
  5. Что именно Вас не устраивает в этом «премиуме»? В Дойчланде есть одна некоторая закономерность. достаточно старая кстати – Opel обычно чаще встречается более «нафаршированным», нежели Audi, Audi более «нафаршированный» нежели Mercedes. Дело тут не в том, что Opel будет круче нежели Audi, а Audi круче нежели Mercedes. Просто в базе Opel стоит дешевле чем Audi. Аналогично и в большой тройке – Audi стоит дешевле, а значит и опций за те-же деньги можно напихать больше. Возьмём времена когда ЭСП были «опцией» – Audi A6 4B в принципе не имел механических ЭСП, а вот у конкурентов BMW 5er e39 и MB W210 они были в базовых моделях. Так-же и клима-ауто – она на всех виденных мною 4B (простую климу без дисплея я видел только в мануале). У Вас видимо специфический жлобский рынок – человек берёт задёшево премиум, потом вкладывает деньги и думает что он обманул завод. но это не так. Сравните а/м в сравнимой комплектации из этой тройки – дешевле будет стоить Audi. Теперь возьмите «барабан» и докидайте самостоятельно «опции» даже без стоимости установки и сравните стоимость.

Поверьте. «допильщиков» в Вашем понимании ничтожное количество на фоне сошедших с конвейера а/м. И больше опций недостающих до НОРМАЛЬНОГО премиума Вы найдёте у братьев наших меньших из «Страны восходящего солнца» ))) зачастую если и ставящих что-либо, так в нагрузку с ненужными опциями. Речь о Lexus и Infinity, про Toyota и Nissan я лучше вообще промолчу – их подход к клиенту намного хуже нежели у VW и даже Skoda на уровне которой и стоят Toyota и Nissan.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/vw-passat-b7-s-probegom-tochechnaya-rzhavchina-i-elektrika-kotoruyu-luchshe-ne-trogat

Adblock
detector