Ремонт датчика SAS или ремонт ANTI-SKID SERVICE REQUI — 23
Я починил датчик SAS!
И собираюсь написать пошаговую инструкцию, для тех, кто попал на датчик SAS.
основываясь на своём теперь уже блин опыте, я хочу сказать — ЛИНЕЙНЫЙ ДАТЧИК внутри SAS — ВООБЩЕ НИ ПРИ ЧЁМ.
проблема именно в 9 датчиках, расставленных по кругу.
Сейчас напишу пошаговую инструкцию.
РЕМОНТ ДАТЧИКА SAS или
ремонт ANTI-SKID SERVICE REQUI — 23
(по моему опыту).
Итак, приступим. Если вы увидели на б\к надпись ANTI-SKID SERVICE REQUI — 23, а сервисный сканер вам сказал «SAS internal error, SAS-008», то:
1) выставьте колёса ровно
2) заглушите мотор, вытащите ключ. Подождите 20-30 секунд.
3) вставьте ключ и заведите мотор НЕ ПРИКАСАЯСЬ К РУЛЮ.
4) прочитайте ошибки на БК (кнопка READ на торце левого рычага) НЕ ПРИКАСАЯСЬ К РУЛЮ.
5) У вас показывает ANTI-SKID TEMPORARY — 124 ? Отлично! эта инструкция для вас.
6) медленно(. ) вращайте руль влево до упора, смотря на БК. Главный вопрос — КАК БЫСТРО ВЫБИВАЕТ ОШИБКУ «SERVICE REQUI — 23» ПРИ ПОВОРОТЕ РУЛЯ? если ошибку вообще не выбило, верните руль на место (колёса прямо).
Запишите примерный угол, на сколько вы повернули руль, прежде чем выбило ошибку.
7) Если в п.6. у вас выбило ошибку — заглушите мотор, потом снова заведите, чтобы БК показывал «ANTI-SKID TEMPORARY — 124».
МЕДЛЕННО вращайте руль вправо. Выбило ошибку? запишите значение угла, на который повернули руль в п.6 и п.7 до выпадения ошибки.
ДАЛЕЕ АНАЛИЗИРУЕМ!
если в п.6 и п.7 у вас МЕНЕЕ ОДНОГО оборота (а у меня было 4 град влево и 1 градус вправо) — у вас проблема с девятью датчиками, раположенными по кругу!
если хоть один п.6 или п.7 содержит БОЛЕЕ ОДНОГО ОБОРОТА — у вас проблема с линейным датчиком. Как лечить линейный датчик — написал уважаемый alkuz. Я РАССКАЖУ КАК ЛЕЧИТЬ ДАТЧИК ИЗ ДЕВЯТИ ОПТИЧЕСКИХ СЕНСОРОВ
Делать нужно это в тёплом помещении. Датчик и прочее содержит много пластика, разъёмы тоже. Особенно страшно трогать разъмы подушки airbag. На холоде сами замёрзнете и пластик поломаете.
1) ОТКЛЮЧАЕМ АККУМУЛЯТОР (минусовую клемму. Ключ зажигания должен быть вынут)
2) снимаем подушку airbag. У кого 4-х спицевой руль:
а) снимаем кожух рулевой колонки (3 болтика TORX снизу рулевой колонки. Ключ зажигания вытащите, наконец)
б) поворачиваем руль на 90 град вправо(без двигателя, ничего страшного)
в) вставляем в дырку (на руле сзади) снизу тонкую плоскую отвёртку до конца (длина порядка 10-15 см) и, подцепив там пружину, давим на ручку отвёртки В НАПРАВЛЕНИИ ЦЕНТРА рулевой колонки. Вы почувствуете, как airbag под действием пружины наполовину вышел к вам.
г) поворачиваем руль на 180 влево (без гидрача, ничего страшного)
д) вставляем в дырку (на руле сзади) снизу тонкую плоскую отвёртку до конца (длина порядка 10-15 см) и, подцепив там пружину, давим на ручку отвёртки В НАПРАВЛЕНИИ ЦЕНТРА рулевой колонки. Вы почувствуете, как airbag под действием пружины весь вышел к вам.
пункты «в», «д» делать сложно только первый раз. На второй и последующие разы подушка AIRBAG снимается вами уже легко, как будто вы всю жизнь их снимали.
е) аккуратно вынимаем airbag, со всем почтением отключаем от него два разъема (зелёный и фиолетовый), (АККУМУЛЯТОР УЖЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТКЛЮЧЕН. ), зажав защёлки разъёмов airbag тонкими плоскогубцами, либо тонкими пальцами.
ж) с почтением, уважением и почестями кладём airbag на заднее сидение. Я клал вверх разъёмами.
3) отключаем зелёный разъем кнопок руля, вынимаем из резиночки разъёмы airbag.
4) поворачиваем руль «прямо». Если вы правильно всё исполняли, то всего лишь на 90 град вправо. Можете замок зажигания воткнуть(иначе руль блокируется).
5) Выньте ключ зажигания. Головкой на 18 откручиваем руль, центральный болт. Руль тут же заклинит (тк ключ зажигания вытащен.
6) Вынимаем болт, и рисуем маркером метки, чтобы руль потом поставить идеально также.
Если вы забыли нарисовать метки, вы никогда не поставите руль ровно обратно. И вам никто не поможет. И даже не пожалеют вас. Только будут насмехаться и тыкать пальцем.
7) Снимаем руль и со всем почтением кладём на заднее сиденье рядом с airbag.
Внимание! Achtung! Attention! Attenzione! Под рулём сразу вы видите улитку со шлейфами внутри. Улитка имеет наклейку по кругу жёлтого цвета и смотровое окошечко слева внизу на 19 часах. Там должен быть виден жёлтый кружок. Если вы видите там жёлтый кружок, это означает, что улитка установлена по центру, правильно.
8 ) открутите один саморез(любой из трёх), которым держится улитка,
И ВКРУТИТЕ В УЛИТКУ, в отверстие для транспортировочного самореза. Этот саморез(которым держится улитка) идеально подходит в транспортировочное отверстие.
Если всё-таки скрутили улитку в неизвестном вам направлении — крутите в любую сторону до упора, не сильно, иначе порвёте шлейфы внутри. Как только почувствовали сопротивление (шлейф кончился), крутите 2,5 оборота обратно, пока не увидите в смотровом окошечке жёлтый кружок.
9) откручивайте улитку полностью, отцепив её разъём слева. У вас осталось открутить два самореза и улитка вытаскивается
первый раз улитка выходит туго. не бойтесь, не сломаете! при вынимании улитки вытаскивается два разъема сразу, поэтому так туго.
10) теперь у вас в руках датчик руля(под улиткой) и улитка. Уф. Сейчас буду писать продолжение этой саги.
Добавлено через 1 час 51 минуту
Итак, далее. Улитка у вас заблокирована от кручения транспортировочным болтиком, она никуда не крутанётся сама. И крутить её не нужно.
РАЗБИРАЕМ ДАТЧИК SAS.
в самом начале темы alkuz (за что ему большое, огромное спасибо) сделал много фотографий, как разобрать датчик SAS. Я буду основываться на них и писать пояснения.
1) откручиваем датчик SAS от улитки со шлейфами.
не крутите кольцо в датчике SAS! вообще! Заметьте, что датчик SAS имеет два треугольничка — один на кольце, другой на корпусе. И они смотрят друг на друга (если вы всё правильно разобрали по инструкции выше. ) смотрите, на 6 часах ровно(мелко, но видно)
Не крутите кольцо датчика SAS! Если забудете в каком оно было положении(ошибётесь на оборот, например) — Его невозможно выставить назад без сервисного сканера!
2) нарисуйте карандашом на обоих сторонах метки, чтобы потом собрать правильно.
3) откручивайте три самореза на кольце. Кольцо распадётся на два кольца, обнажая внутренности датчика.
Не крутите внутреннее кольцо! нанесите на него карандашом метки, как оно стоит (на случай, если всё же крутанёте)
4) защёлками разбирайте датчик
5) откручивайте плату, два самореза:
6) вынимайте плату
не крутите кольцо. оно может выпасть, ничем не держится!
7) Чистите щёточкой или ваткой со спиртом девять датчиков по кругу
8 ) продуйте чистым воздухом датчик точного положения (линейный).
9) прозвоните мультиметром шлейф, чтобы убедиться что он целый (что вы не сломали шлейф при разборе).
Проблема именно в девяти оптических датчиках! датчик внутри трёт пластмассовым кольцом о плату или о что-то ещё, и девять оптических датчиков ловят пластмассовую стружку. если хоть один из них забит (а это так), будет ошибка грубого датчика!
особенно уделите внимание на прорези на одной из сторон датчика. Эта прорезь — приёмник. У меня именно в прорези был кусок стружки.
всё, дальше собирайте обратно.
В зависимости о того, есть ли у вас доступ к сервисному сканеру для сброса ошибок:
1) ДОСТУПА К СКАНЕРУ НЕТ:
собирайте всё обратно, включая подушку безопасности и надейтесь на чудо. А оно должно произойти, если вы всё правильно собрали. Должна быть ошибка только ANTI-SKID TEMPORARY — 124. Она пропадёт сама собой через некоторое время и перестанет появляться. Ура!
2) ДОСТУП К СКАНЕРУ ЕСТЬ:
ставьте улитку, датчик. Подключайте улитку к машине. Аирбэг и руль не ставьте.
Подключайте аккумулятор, после этого заводите машину (или просто ключ в положение II.
Выпадут ошибки по аирбэгу — это нормально (подушка ж не подключена).
есть anti-skid temporary?
Крутите улитку вправо и влево на 1,5 оборота (НЕ БОЛЬШЕ. )
не допускайте рассинхронизации оборотов датчика SAS и улитки со шлейфами! (то есть никогда не крутите их отдельно, только вместе)
и убеждайтесь, что ошибка ANTI-SKID TEMPORARY — 124 не превращается в ANTI-SKID SERVICE REQUI — 23
будете крутить больше — выпадет ошибка по превышению значений угла поворота, она тоже — 23
не забывайте, что улитку нужно вернуть в то же самое центральное положение, когда видно жёлтую шайбу в смотровом окошечке. Обороты отсчитывать от этого «центрального» значения!
Если ошибка выпадает, снова разбирайте датчик — плохо почистили! или моя инструкция вам не подошла. Но упаси вас бог крутить кольцо просто так — я так докрутился до ошибки в 180 градусов(у меня был доступ к сканеру).
И несколько наблюдений в заключение моего опуса:
1) Рабочий диапазон линейного датчика — 4 оборота. Всего навсего! остальные — ошибка!
2) даже если всё поразломали и не знаете как собрать, все датчики в неизвестном вам положении — всё можно собрать! главное, чтобы начальное положение линейного датчика было между двух крайних меток на нём. Он даже будет работать со 124-й ошибкой, но вы запросто можете оказаться в точке , когда до ошибки «ANTI-SKID SERVICE REQUI — 23» у вас будет менее одного оборота влево или вправо. А в другую сторону будет 3,5 оборота до ошибки 23. А нужно быть в точке, как минимум, полтора оборота до ошибки в каждую сторону!
но без сервисного сканера стопудов не собрать, если вы потеряли все метки.
3) НЕЛЬЗЯ СМАЗЫВАТЬ ДАТЧИК SAS. на смазку наберётся пыль\грязь, и смазка может попасть в оптику.
4) не трогайте переменный резистор «VR1» внутри датчика SAS на плате. Его нормальное значение 0,25кОм. Я пробовал его крутить в обе стороны — ни на что не влияет, только при 0,15 уже датчик не работает вообще, на 0,35 кОм тоже. Поэтому я вернул его в начальное положение. Ни на что не влияет. НЕ ТРОГАТЬ! это точно не влияет ни на диапазон работы датчика. Я пробовал.
5) если вы всё починили, и при повороте руля в обе стороны до упора ошибку 23 не выбивает, а остаётся всего лишь ошибка ANTI-SKID TEMPORARY — 124, НО ПОСЛЕ 3-5 минут прямолинейного движения ошибка 23 снова выскакивает — вы не правильно собрали датчик SAS. Ваш физический ноль градусов не совпадает с «нулём» линейного датчика внутри SAS. Я писал — ноль у него между крайних меток! и без диагн сканера вы не узнаете, в какую сторону вы ошиблись. Природа этой ошибки такова, что вы едете прямо, а датчик говорит «180 градусов». Компьютер считывает показатели углового ускорения с датчиков угловог оускорения — а там ноль! Значит одна из черепашек врёт! и выпадает ошибка 23.
И, самое главное, похоже, что датчик SAS — вещь вечная! просто в силу пластмассовых опилок, попадающих в оптику, он временно выбывает с поля.
Но если вы почистили оптику, и стираться там больше нечему, то он должен рабтать просто вечно.
Спасибо уважаемым форумчанам alkuz, vicc67, bezvas, ваши записи очень помогли в этом ремонте!
это сообщение — лишь моё личное мнени и опыт. Если у вас был другой опыт — поправьте. Это не догма, и не инструкция. Я записал свои мысли и порядок действий. Если кому поможет — хорошо! а если нет — обращайтесь в личку, попробую помочь!
Источник статьи: http://xc90volvo.ru/salon/remont-datchika-sas-ili-remont-anti-skid-service-requi-23.html
Volvo XC90 2.9 Biturbo, Бармаглот › Logbook › Замена датчика курсовой устойчивости
Довольно распространённая проблема в Вольво — это утопленный датчик под сиденьем пассажира, особенно на модификациях с люком, меня эта проблема не обошла стороной, точнее эту проблему создали себе предыдущие владельцы, которые не следили за дренажами, ну а решать уже пришлось мне.
Первым делом я решил оценить масштаб бедствия и снял датчик на ревизию
Корпус был в ужасном состоянии, ни один болт на корпусе не открутился, все обломились, резинка уплотнительная рассохлась и корпус потерял герметичность
По итогу, после чистки, было обнаружены сгнившие дорожки на датчике, а так же отгнивший гибкий шлейф, попытки реанимировать датчик ни к чему не привели, он так и не завёлся
В общем побаловались и хватит, заказал с разборки данный датчик, искал, если честно, довольно долго, так как на разборках они в большинстве своём хоть и рабочие, но в похожих окислах как и у меня, а хотелось в хорошем состоянии, в итоге такой датчик был найден на разборке в Ростове-на-Дону … несколько дней и он у меня, в идеальном состоянии
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/509212423199130308/
Volvo изнутри
RSC, управление стабилизацией крена
Volvo XC90 оснащен активной системой, которая противодействует любым видам переворачивания и повышает устойчивость автомобиля во время маневрирования с чрезмерным уклонением.
Контроллерная локальная сеть (CAN)
В современном автомобиле Volvo согласованная работа всех систем основана на объединении их в единую информационную сеть.
Volvo изнутри (защита от бокового удара)
Сегодня многие производители работают над безопасностью своих автомобилей. И уже сложно представить современный автомобиль без подушек безопасности. Пассажиров стараются защитить от удара с любой стороны.
Bi-Xenon
Все чаще используются в автомобилях фары Xenon и Bi-Xenon. Чем же они отличаются?
Датчик дождя
Когда-то датчики, включающие «дворники» при падении капель воды на лобовое стекло, были принадлежностью только дорогих лимузинов.
RSC, управление стабилизацией крена
Volvo XC90 оснащен активной системой, которая противодействует любым видам переворачивания и повышает устойчивость автомобиля во время маневрирования с чрезмерным уклонением.
Посредством встроенного гироскопа в кластере DSTC (Dynamic Stability and Traction control) (Динамического управления устойчивостью и тяговым усилием) вычисляется угол крена и, следовательно, риск переворачивания.
Если есть риск переворачивания, RSC, которое интегрировано в систему DSTC, реагирует понижением мощности двигателя и стабилизирует автомобиль торможением одного или нескольких колес.
Основные принципы
Отрыв колес от земли может быть вызван рядом возможных причин.
– внутренние колеса попадают в выбоину на поверхности дороги. (1a)
– если внешние колеса ударяются о неподвижный предмет при прохождении поворота. (1b)
– у автомобиля слишком высокая скорость относительно радиуса поворота. (2a)
Характеристика функции
— Это приводит к более быстрой нормализации автомобиля.
— Оно уменьшает боковую силу, что противодействует центробежной силе шин, и в результате уменьшается сила, ведущая к переворачиванию.
— Радиус поворота несколько увеличивается, сам по себе уменьшая центробежную силу.
Контроллерная локальная сеть (CAN)
В современном автомобиле Volvo согласованная работа всех систем основана на объединении их в единую информационную сеть.
Сокращенное название модуля
Полное описание названия модуля
Сеть CAN. Общая информация
Повышающиеся требования в отношении улучшения функциональности автомобиля как со стороны законодательства, так и со стороны покупателей, привели к повышенной сложности автомобиля. Это в свою очередь привело к разработке более гибких электронных систем. Результатом этого исследования является контроллерная локальная сеть. Эта сеть позволяет передавать и получать большое количество различных команд и сообщений по одному и тому же кабелю. Ранее для каждой команды или сообщения требовался отдельный кабель. За счет использования сети функциональность повысилась без увеличения количества кабелей.
Количество команд и сообщений, которые могут быть переданы по сети, зависит от скорости сети и длины сообщения / команды. Сеть Volvo, которая основана на контроллерной локальной сети, может передавать более 500 различных сигналов и приблизительно 100 сообщений (называемых также конвертами). Каждое сообщение может содержать различные сигналы, например сообщение на задний электронный модуль может содержать все сигналы о том, как должны зажигаться задние фонари.
Преимущества сети
Технологически при наличии такой сети становится легче добавлять дополнительные функции и устанавливать вспомогательное оборудование. Так как модули управления уже подсоединены друг к другу в сети, и в них легко добавить дополнительную информацию, все, что требуется, это:
Длина проводки и число компонентов, имеющихся теперь в автомобиле – становится меньше, чем ранее. Примером этого может служить добавление системы поддержания выбранной скорости в автомобиль (круиз контроль).
До внедрения сети установка модулей управления, выключателей, вакуумных насосов, вакуумных усилителей, шлангов и кабельных жгутов была необходимой. После внедрения сети, необходима только установка выключателя и загрузка программного обеспечения, которая изменяет конфигурацию автомобиля.
Облегчение ввода логических функций
Объяснением логических функций может быть следующее: «если это происходит, должны быть приняты корректирующие меры». Например, система запрограммирована таким образом, что если задний фонарь неисправен, по контроллерной локальной сети передается сообщение на модуль снабжения водителя информацией, чтобы предупредить водителя.
Все, что требуется для введения логической функции, это изменить программирование соответствующего модуля управления — заднего электронного модуля и модуля снабжения водителя информацией в приведенном выше примере. При этом введение логических функций не увеличивает количество компонентов и кабелей.
Легко адаптировать систему к клиенту или к требованиям рынка
Функции могут быть изменены в зависимости от требований клиента и рынка. Примером служить задние противотуманные фонари. В некоторых странах используются два задних противотуманных фонаря, а в некоторых — один на стороне водителя. Ранее было необходимо иметь различные запасные детали для различных рынков. Теперь одна и та же запасная деталь может использоваться для всех рынков путем изменения программирования в зависимости от рынка.
Технологичность решения позволяет использовать похожие сети (аппаратное обеспечение) для большого количества различных автомобилей.
Защита от бокового удара
Сегодня многие производители работают над безопасностью своих автомобилей. И уже сложно представить современный автомобиль без подушек безопасности. Пассажиров стараются защитить от удара с любой стороны. Как одно из средств для защиты от бокового удара в автомобилях Volvo используются боковые подушки безопасности. Существуют две надувные подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе), подсоединенные к модулю дополнительной системы удерживания (SRS) включенного в общую сеть CAN(см. статью). Эти соединения электрически отделены друг от друга. Подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе) находятся на наружной стороне передних сидений. Подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе) срабатывают на стороне удара. Их назначение — защитить туловище в случае бокового столкновения. Подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе) и надувные занавесы защищают водителя и переднего пассажира в случае бокового удара. В подушке SIPS (Система защиты при боковом ударе) используется пиротехнический компонент в сочетании с бачком, в котором хранится газ. При активировании пиротехнический заряд возгорается и смешивается с хранящимся газом. Эта газовая смесь выбрасывается в надувную подушку безопасности
Характеристики надувной подушки защиты при боковом ударе (SIPS)
Система SRS диагностирует надувные подушки SIPS вплоть до контура воспламенения
К модулю дополнительной системы удерживания (SRS) может быть подсоединено до четырех надувных занавесов. Их разъемы электрически отделены друг от друга.
Надувные занавесы расположены в крыше между передней и задней стойками крыши. У каждого переднего и заднего надувного занавеса имеется только один компонент воспламенения. Назначение надувного занавеса — защищать голову и верхнюю часть тела в случае бокового удара. Модуль дополнительной системы удерживания (SRS) вызывает срабатывание надувных занавесов на той стороне, с которой датчики бокового удара передали сигнал активирования.
Количество надувных занавесов в автомобиле ХС90 зависит от того, является автомобиль 5-местной или 7-местной моделью. Конфигурация является следующей: 
В надувном занавесе используется пиротехнический компонент в сочетании с бачком, в котором хранится газ. При активировании пиротехнический заряд возгорается и смешивается с хранящимся газом. Эта газовая смесь выбрасывается в надувной занавес, который падает и покрывает боковые окна и центральную стойку. Если установлены задние надувные занавесы, также закрывается задняя стойка .
Если на каждой стороне имеется по два надувных занавеса, они всегда активируются одновременно.
Уникальная конструкция кузова
Другим средством защиты является уникальная конструкция кузова автомобилей Volvo. При изготовлении кузова используется высокопрочная сталь HSS(борсодержащая сталь, отмечена на рисунке красным цветом). Из нее изготавливаются некоторые детали кузова. Она обладает повышенными значениями предела текучести и предела прочности при растяжении. Использование стали HSS обусловлено рядом причин:
Общие сведения о борсодержащей стали:
На автомобилях Volvo в качестве дополнительной опции могут быть установлены фары Bi-Xenon. Ксеноновые фары — на сегодняшний день наиболее продвинутая технология в области автомобильных световых систем. Ксеноновая фара дает в два раза больше света по сравнению с современной лампой H7, потребляя при этом на треть меньше энергии, а схожий с дневным светом спектр (4000-5000Келвинов) ксенонового света приятнее для человеческого глаза.
Освещение хорошим ближним светом.
Освещение ксеноновым светом.
К преимуществам ксеноновых фар также относится:
стекло фары не нагревается (особенно актуально для противотуманных фар, т.к. сводится к нулю вероятность того, что стекло может лопнуть от перепада температур);
На рисунке схематично показана блок-фара. Она состоит из:
1. Балластный блок
2. Электродвигатель, управление высотой луча
3. Контакт высокого напряжения лампы
4. Лампа
5. Внутренняя рамка
6. Электродвигатель, переключение дальний/ближний свет
7. Подвижный отражатель
Примечание: На рисунке представлена система Bi-Xenon для S60, V70 и V70 XC. Блок-фара для S80 функционально эквивалентна рассматриваемой, но отличается по внешнему виду.
Система Bi-Xenon – это фара, в которой применяется газоразрядная технология и подвижный отражатель. Фары Bi-Xenon отличаются от фар Xenon тем, что обеспечивают дальний и ближний свет одной лампой.
— D2R, для отражательных систем. Колба лампы с зачерненной маской.
— D2S, для проекционных систем с люминесцентным экраном.
Ксенон + другие инертные газы
Галогениды металлов (галогениды – это соединения, содержащие галогены)
3200°K. Наша газоразрядная лампа:
4200°K.
Преимущества ксенона по сравнению с галогенами следующие:
Рассмотрим подробнее составляющие блок-фары:
Источник света состоит из газоразрядной трубки, помещенной в стеклянный баллон, который осуществляет фильтрацию вредного ультрафиолетового излучения.
— Дуга создается электрическим разрядом между двумя вольфрамовыми электродами.
Электронный балластный блок подключен к каждой фаре. Этот балластный блок выполняет функции стабилизатора напряжения и формирует переменный ток.
Источник статьи: http://www.volvoclub.ru/digest/68
